農と島のありんくりん

今日は、ＨＮその名も「改修命令」という、「オスプレイは機体に根本的欠陥がある」という方との討論なので、けっこう分かりにくいと思います。  

ごめんなさい。でも一個一個、オスプレイ・デマを潰さないといけないのです（涙）。

ただし、あらかじめお断りしておきますが、確かに私はオスプレイが政争の具とされて必要以上に「欠陥機」扱いされることは批判しています。

特に目に余るのが共産党と沖縄地元紙です。

オスプレイは「構造的欠陥機」なので明日にも頭に落ちてくる、「だから高江にオスプレイパッドを作らせないぞぉ」とという人は、共産党を中心にして多く存在します。

この人たちは「欠陥機オスプレイ」という表現を、政治用語にまで高め上げてしまいました。

琉球新報2015年5月19日

地元紙などはさらに、「欠陥機を押しつける本土政府は沖縄差別をしている」とまで言い出しています。

たしかに普天間移設とオスプレイ配備が時期的に重なったのが刺激的だったとは思いますが、オスプレイは世界的な配備計画の一環であって、かねてから決まっていたことです。

別に「沖縄差別」したくて、オスプレイを配備したわけではありません(あたりまえだ)。

どうしてこうまで牽強付会するのか、理解できません。

しかしだからといって、なにがなんでも、いかなる状況でも、どんな使い方をしてもオスプレイが安全だなどと言ってはいません。

方や「絶対的危険機」、方や「絶対的安全機」には立たないということです。

この両極端は一見正反対な立場に見えますが、実は同根です。

リスク管理の上で「絶対は存在しない、事故は起きうる。事故対策を重ねて安全性を高めるべきだ」というのが、かねてから繰り返している私の考え方です。

当然のことですが、オスプレイも事故を起こしています。その原因を知ることは、重要です。

ＨＮ「改修命令」さんのコメントです。

「コンプレッサー・ストール（によるエンジン停止）が原因と自分で書いているのになぜブラウンアウトと結論付けるのでしょうか。
エンジン停止すれば、ブラウンアウトしていなくとも墜落します。砂塵対策をすれば問題ない」が、「着陸地を選んで」という意味なら軍用機失格です。」

まったく矛盾しません。

軍用機は民間機と同じで、着陸地点を選びますし、選んだからといって「軍用機失格」ではありません。

皆様、今日は専門的な話が続きますので、できるだけかみ砕いて書きますが、我慢しておつきあい下さい。

まず2015年5月ハワイ事故の原因だと私が思っているのは、砂塵による「ブラウン・アウト」現象と、同じく砂塵によるコンプレッサー・ストール(失速)のふたつです。 

順番にいきましょう。

まずブラウンアウトですが、ブラックアウトが「目の前真っ暗」、ホワイトアウトが「目の前真っ白」ですから、これは「目の前真っ茶色」ていどの意味です。

濃密な砂塵に包まれて自分の機体の位置がパイロットにわからなくなり、操縦を誤ることの多い現象です。  

ブラウンアウトの原因物質は「砂塵」です。  

http://news.mynavi.jp/column/airplane_it/056 

上の写真は米国のユマ訓練場でのオスプレイのものですが、これがブラウンアウト現象です。 

ブラウンアウトについて、テクニカル・ライターの井上孝司氏は、「航空とＩＴ」でこう述べています。
http://news.mynavi.jp/column/airplane_it/056/ 

「舞い上がった土埃がエンジンに吸い込まれれば、エンジンのパーツを傷めたり、摩耗させたりすることになりそうだ。
そもそもそれ以前の問題として、土埃のせいで視界不良になったのでは、安全な降着が難しくなる。
下の地上の状況がよく分からないままに、着陸操作を行わなければならないからだ。それで障害物に接触したのでは危険である。」

井上氏はここで砂塵が大量に舞い上がるとコクピットを包み隠して、パイロットが視界不良になるだけではなく、エンジンに吸い込まれてパーツを破損させると関連づけて説明しています。 

特に緊張を要求される低空の着陸態勢の時にブラウンアウトになると、高度がわからなくなってハードランディングさせてしまう可能性があります。

改修命令氏がわざわざリンクを貼った航空事故の専門家の松尾芳郎氏は、「トウキョウ・エクスプレス」（２０１５年８月２８日）でこう述べています。

「米海軍は「海軍航空訓練および操縦方法の基準」(略）で、V-22の操縦について次のように定めている。すなわち
『各ミッションで実施する「視程が悪い場合の着陸操作(RVL=restricted visibility landing operation)」は60秒以内で行うこと。そして[RVL]操作は、高度150 ft (50 m)以下、かつ、前進速度20ノット以下で行う離着陸操作に適用する。
しかしハワイの事故機の場合[RVL]操作は110秒間も続いていた。」

松尾氏は、本来マニュアルで60秒で完了せねばならない着陸操作を110秒もかけてしまって、さらに多くの砂塵を吸い込む結果になったとしています。 

この砂塵によるブラウンアウト現象は、特にオスプレイ特有の現象ではありません。 

前の記事にも書きましたが、２００３年にはイラクでたった１カ月に１７件もＡＨ６４アパッチが、同じブラウンアウトで落ちました。  

下はアフガニスタンのバグラム基地に着陸しようとしているＨＨ６０です。  

http://news.mynavi.jp/column/airplane_it/056  

オスプレイのほうが、ブラウンアウトの原因となるダウンウオッシュ（※下向きに吹きつける強い風のこと）が大きいという説もありますが、ＣＨ４６のような大型ヘリとほとんど一緒か、やや強いていどです。 

これについても共産党は「ネパールでオスプレイは民家を飛ばした」と嬉しげに報道していますが、2005年のスマトラ沖地震の救援の際、自衛隊のＣＨ４７もインドネシアで民家の屋根を飛ばしたことがあります。

次にハワイ事故において墜落した機体のエンジンは、ファンブレードが破損してコンプレッサー・ストール（失速）を起こしていました。

下の写真は松尾芳郎氏「トウキョウ・エクスプレス」の前掲論文から引用させていただいた、ハワイ事故機のエンジン内部の写真です。  

ちなみにこの松尾氏の当該記事は、共産党関係のブログで都合よく切り取られて、あたかもオスプレイが構造的欠陥機であることの技術的証明のように使われています。

もちろん松尾氏はそんなことを一行も書いておらず、恣意的解釈にすぎません。

松尾氏はこのように解説しています。

「左側２枚は今回の事故機の左エンジンの高圧タービン・ノズル。右側２枚は2013年8月にネバダ州クリーチ空軍基地(Creech AFB, Nevada)でハード・ランデイング事故となった機の高圧タービン・ノズルとブレード。
左側２枚のノズルにはガラス状の凹凸付着物が沢山付いており、これで高圧タービン出力が落ちコンプレッサー・ストールとなった。右側写真でも同様な付着物があるが、やや少ない。」

RR, US Navy

エンジンのファンブレードが破損した原因物質は、これも「砂塵」です。  

両方とも「砂塵」が原因ですが、もちろん偶然ではあるはずがありません。  

パイロットがブラウンアウトになるくらいの濃厚な砂塵を、エンジンも吸い込んだからコンプレッサーストールを起こしたのです。 

松尾氏は「トウキョウ・エクスプレス」で、事故調査報告書に基づいてこう述べています。 

素人の私たちには難解ですから、引用下の私のまとめに飛ばれてもけっこうです。

「事故機は当日２度目の「視程が悪い場合の着陸操作=RVL」中に、高度150 ft (50 m)より下で、左エンジンがコンプレッサー・ストール（失速）を起こし、出力を失った。
すぐに右エンジンの出力がクロス・シャフテイング・システム(cross-shafting system)を介して左ローターに伝達され、左右のローターが同じ回転となり機の姿勢は水平に保たれた。しかし、パワー不足で適正な降下率を維持できず、墜落に至った。」  

「米海軍は「海軍航空訓練および操縦方法の基準(Natops=Naval Air Training and Operating Procedures Standardization)」で、V-22の操縦について次のように定めている。すなわち
『各ミッションで実施する「視程が悪い場合の着陸操作(RVL=restricted visibility landing operation)」は60秒以内で行うこと。そして[RVL]操作は、高度150 ft (50 m)以下、かつ、前進速度20ノット以下で行う離着陸操作に適用する。
しかしハワイの事故機の場合[RVL]操作は110秒間も続いていた。」  

「事故調査報告書案によると、パワー・ロスの原因は、熱で反応し易い[CMAS]と呼ぶ鉱物を含んだ砂をエンジンが吸い込んだため、と云う。（略）
［CMAS]がタービン・ノズル・ベーンに付着し空気流を阻害するので、タービン／コンプレッサーの回転数が低下して“サージング(失速)”に対する余裕が少なくなる。この状態でパワーを出そうとレバーを進めると警報音が鳴らなくてもストールになる。」  

「ハワイ事故と似た事故が2010年4月にアフガニスタンで起きている。
これは空軍のオスプレイCV-22Bが山間部に着陸する際に起きたもので、当該事故報告書の結論とは別に、当時の事故調査担当の専門家は『事故前の点検で、左エンジンの「砂塵セパレーター(EAPS= engine air particle separator)」の目詰りがあったが、そのままミッションに出発、このため着陸時に左エンジンがストールしたようだ』と語っている。
この時は、地表から200 ftの高さで突然降下率が増え、通常の４倍にもなる2,000 ft/分となり機首から墜落した。」  

「エンジン・インレットに取付ける新しい「砂塵セパレーター(EAPS)」の研究は2013年から始まっている。
新「EAPS」はオイルを含浸させた綿製フィルターとなり、離着陸時のみに使用し、巡航になるとバイパス・ドアが開いて空気をそのままエンジンに吸入する仕組みになる。2017年には完成する予定で、全機の改修が始まるのはその後になる。」

かみ砕いてまとめるとこうです。

①パイロットが「視界が悪い場合の着陸操作」中に失速を起こした。
②本来、この視界の悪い中の降下は60秒以内と定められていたが、このパイロットはその倍にちかい110秒も行ってしまった。
③50ｍの高度で右エンジンが鉱物を含む砂塵でストール（失速）した。
④ストールした右エンジンの回転不足と釣り合うように左エンジンも同調したが、パワー不足のため適正な降下率を維持できずに墜落した。
⑤アフガンで同様な事故があったが、原因はエンジンの砂塵セパレーターの目詰まりによるストール。
⑥エンジン吸入口に取り付ける新型砂塵セパレーターの配備予定は2017年以降となる。

改修命令氏は、コンプレーサー・ストールとブラウンアウトを別なことのように書いていますが、一緒のことです。  

なぜ、パイロットはマニュアルに定められた倍の時間、「視界不良の場合の着陸操作」をしてしまったのでしょうか。  

倍の時間も砂塵の中でモタモタしていたから、この時間に砂塵セパレーターで処理しきれないほど大量の鉱物を含んだ硬い砂塵を吸い込んでしまって、エンジンブレードを破損させてしまったのです。  

つまり、こういう事故の流れはこうです。

①ブラウンアウトによる視界不良⇒
②着陸操作に手まどって滞空時間が増加⇒
③エンジンが砂塵を吸い込みパワー不足を起こす⇒
④墜落

ヘリでも着陸態勢に入ってエンジン停止すれば、ズドンと落ちます。  

いちおうＣＨ４６はオートローテーション出来ることになっていますが、ハワイ事故のような超低空の場合、ズドンと落ちて壊れます。

軍事評論家の小川和久氏によれば、自衛隊でも大型ヘリのオートローテションは、いちおうシミュレーション装置で訓練しますが、現実にはやったら壊すぞと教えているそうです。  

オートローテーションについては、オスプレイ攻撃の材料となっていますので別稿で詳述します。  

というわけでオスプレイのリスクは、大型ヘリのリスクとほとんど一緒です。  

米軍は新型砂塵セパレーターを開発している真っ最中ですが、配備は2017年からです。  

これをもってして、日本共産党機関紙・赤旗などは「改修が間に合っていないのに配備を強行している」と批判していますが筋違いです。※追記 風船妨害行動の写真と解説部分は削除しました。

それはさておき、米軍がオスプレイのエンジンを改修するのは、安全性の問題よりも経済性の問題です。  

松尾氏は、オスプレイの新型砂塵セパレーターの開発動機についてもこう述べています。

「V-22のエンジンRR AE 1107Cの寿命についてだが、（略）今では860時間までに改善されている。
エンジン寿命は使用環境で大きく左右され、不整地使用が多い場合と、舗装されたランウエイや空母の甲板上で使う場合とではかなり異なる。
しかし輸送用双発ヘリCH-47FチヌークのエンジンT55-L-714A (ハニウエル製)の寿命は3,000時間で、両者にはまだ大きな開きがある。」

松尾氏が指摘するように、米軍が新型砂塵セパレーターを開発しているのは、共産党や改修命令氏が言うような現行モデルに「構造的欠陥」があったためではありません。  

単に、オスプレイのエンジン寿命が、不整地で使うこともあるために860時間ていどでＣＨ４７の３分の１ていどで不経済だからにすぎません。 

もし本質的な構造欠陥ならば、新型砂塵セパレーターが登場する2017年までオスプレイを飛行停止にするはずです。 

どうもこのような人たちは、軍はおそろしく野蛮な場所で、欠陥機でも平気で飛ばしているような集団だという変な思い込みがあるようです。  

当然のことですが、軍用機といえど慎重に着陸する場所を、マニュアルによって定められています。  

改修命令氏は軍用機は、「着陸場所を選ばない」なんて思っていたのですか。   

とんでもない。それはハリウッド映画の見すぎです。  

固定翼機は当然のこととして、ヘリでも着陸地点（ＬＺ）は慎重に選びます。  

特に大型ヘリはそうです。  

よくＵＨ１やＵＨ６０のような小型ヘリが、救助のためにアクロバットのような飛行をしているので、勘違いしているのかもしれませんが、着地地点の原則は整地してある硬い場所です。  

やたらな場所に着陸しようとして、高価な機体を壊して、人身事故でも起こしたら大変ですからですね。  

何度も書いていますが、オスプレイは特に安全な機体でもない代わりに、特に危険な機体でもありません。  

特にうるさい機体でもない代わりに、特に静粛な機体でもありません。 

オスプレイは、静粛性や機体の安全性に関しては旧来のヘリと同等で、性能的にはかけ離れて優秀です。  

私にはなぜＣＨ４６のような大型ヘリと、オスプレイを「差別」するのか、その理由がわかりません。  

最後に、「改修命令」さん。 あなたは初めから「沖縄の話などしていない」と言い切っています。  

残念ですが、私はあくまでも「沖縄における」オスプレイの安全性」を問うています。 

それを世界いかなる国での安全性にまで拡張してしまっては、なにがテーマかわかりません。