韓国海運最大手、韓進海運が法定管理（会社更生法適用に相当）を申請したことにより、海運業は本格的な構造調整に向け第一歩を踏み出したが、今年の下半期には造船業の構造調整というさらなる難題が待ち受けている。造船業の景気低迷が予想より長引く可能性があるからだ。金融委員会が2日に発表したところによると、造船業の構造調整を触発した大宇造船海洋の場合、不況を考慮に入れても今年約62億ドル（約6400億円）の船舶受注があると見込んで構造調整を進めているが、実際には今年に入って8月までの受注実績は9億8000万ドル（約1000億円）にとどまっている。韓国政府の関係者は「現代重工業とサムスン重工業も困難だと思うが、特に大宇造船海洋は年末まで資金不足に悩まされるとみられる」と話す。
大宇造船海洋など造船大手3社は資産売却、人員削減などを含め総額17兆ウォン（約1兆5800億円）の資金を確保する自主再建案を発表し、構造調整を進めている。経営状況が悪化した場合、大規模なリストラも検討することになる。過去に例を見ない大胆な自主再建案だが、世界的な景気低迷の影響で「受注の崖」に等しい状況が続いており、不安が高まっている。
海運業の場合、現代商船に韓進海運の船舶と営業網などを引き継がせる方向で両社を事実上合併させる予定だが、造船業は状況が異なる。大宇造船海洋は直接的・間接的に4万3000人を雇用し1500社もの協力会社を抱える超大型企業であるため、売却は容易ではなく、法定管理に入れば大量の失業者が生まれる可能性が高い。かつて5兆ウォン（約4600億円）を超える損失隠しを行っていた企業であるだけに、大株主の韓国産業銀行が追加の支援を決定するとは考えにくい。金融委の関係者は「2020年に海洋環境規制が強化されるのを前に、18年からは船舶の発注が急増する可能性がある。造船業の構造調整は今年の年末と来年1年間を乗り切るということを意味する」と語った。