日産が可変圧縮比エンジン（VC-T）を発表、ディーゼルエンジン並みの低燃費を実現 28
ストーリー by hylom
実力の程は 部門より
実力の程は 部門より
あるAnonymous Coward 曰く、
日産自動車がエンジンの圧縮比を状況に応じて変更できる可変圧縮比エンジン（VC-T）を発表した（Engadget Japanese、産経新聞、日刊工業新聞）。
この可変圧縮比が、内燃室の容積を変更する事により成し遂げられた静的圧縮比なのか、過給器動的＋吸入空気量調整による動的圧縮比なのかは、タレコミ子にはよく分からない。
海外向け高級車ブランド「Infiniti」のSUV向けに採用されるとのこと。排気量は2000ccで、出力は270馬力という。走行中に圧縮比を8〜14の間で変化させることができ、ターボチャージャーと組み合わせることで異常燃焼を抑え燃費を大幅に改善できるという。生産開始は2017年とのことだ。
日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:1)
ピストンの上死点を変えるってことなので、動的にクランクかコンロッドの位置をずらすみたいですね。
クランクラダーを油圧かなんかで数ミリずらしてやるような構造なんじゃないかと予想。
#ターボ化したものがZあたりに積まれると低圧縮側に固定して、ビックタービンつけるとか流行りそうな予感。
Re:日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:2, 参考になる)
コンロッドにマルチリンク機構がついていて
その角度を変更することによりピストンの上限位置を変更する…んだそうですよ(汗
[日産の可変圧縮比エンジン、マルチリンク機構で燃焼室の容積をシームレスに変更]
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1608/19/news047.html [atmarkit.co.jp]
みたところマルチリンクの角度を変更するのが電動モーターっぽいので
そりゃ細かな制御しちゃうんだろうねえ…
Re: (スコア:0)
うわ、高そうなメカ・・・と思ったけど。
同様に、登場時は高いイメージのあった燃料噴射もかなり一般化するような世界だから、案外広まるのかなあ。
Re: (スコア:0)
登場時は高くてそのまま信頼性が微妙で消えたエクストロイドCVTってのも…
Re: (スコア:0)
アニメーションで説明してくれないとどう動くのかわかんない
Re:日刊工業新聞の記事を読んだところ、 (スコア:2)
それこそタービンを大きくするならブーストが十分にかかるまでは圧縮比を上げて…という制御になるのでは。ドッカンターボ回避策。
Re: (スコア:0)
ていうか「過給器動的＋吸入空気量調整」なんて普通のターボ付きエンジンのやってることだし、改めて言う必要もないとは
タレコミ人は思わなかったのだろうか。
10年くらい前に (スコア:0)
日産が開発していたよね？
Re: (スコア:0)
10年前は知りませんが、それが本当なら今回は実用化までこぎつけたという事なのでは。
Re: (スコア:0)
GDIみたいに大々的に売り出したものの、すぐに消え去ったりしなければいいが。
V6じゃないのか・・・ (スコア:0)
Vが付くのでV6かと思ったら4気筒だった。
もう6気筒は消えゆく運命なのかな。
RB並にフィールがとてもよいエコエンジンができればいいのだけど。そういう方面はもう諦めるしかないのか。
Re: (スコア:0)
日産を支えた名機VQエンジンの後継機種、という触れ込みなので
V6って思うのは仕方ないですよね _(:3 」∠)_
さすがに6気筒はもう重いんでしょう。エンジンの振動対策には
(直6も含めて)有利なんだけどなあ…
フィール?んなもんモーターにアシストさせた制御パターンで
どうにでもなるやん!! ってのが今の流れなんでしょうか
Re:V6じゃないのか・・・ (スコア:1)
振動だってトルク変動だってモーター繋がって居れば平滑化出来るしね。
そのうち一番下クラスは単気筒化したりしてな。
Re: (スコア:0)
単気筒の振動消せるかなぁ…？
軽自動車でまともなハイブリッド出てくるあたりが転換点ですかねー。
エンジンは発電用の最高効率だけで動く存在になりそう。
ロータリーとかマイクロガスタービンとかもワンチャンあるかもね。振動少ないし。
Re: (スコア:0)
振動少なくても高周波な動作音に悩まされそう
生活道路でタービンオン!
Re: (スコア:0)
対向ピストンエンジンにすれば、単気筒でも振動は消せる筈。
ついでに可変斜板機関化すれば、可変圧縮比化も出来るし、多気筒化も、片ピストン化も、自由自在。（手段と目的が入れ替わっている事は認める）
Re: (スコア:0)
それフラットツインてやつじゃないですか。
単気筒エンジンといえばスズキ。
軽じゃなくなるけど軽のシャーシに乗っけてみたらどうだろう。
Re: (スコア:0)
フラットツイン(水平対向2気筒)と、
対向ピストン単気筒は別物です。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%83%94%E3%82%B9%E3%... [wikipedia.org]
を参照。
Re: (スコア:0)
RBのフィールが良いとか、ご冗談を。
R32スカイラインのGTS-tタイプMを新車で買って乗ってましたけど、本当に6気筒かよと思わずにはいられない酷いものでしたよ。
当時の上司がBMWを所有してたので乗り比べさせてもらいましたが、同じ直列6気筒でもここまで差があるのかと落胆したものです。
Re: (スコア:0)
BMWとまで言わなくてもC33のRB20からGX81の1G-FEに乗り換えたときに結構違いを感じましたよ。
#さらにJZS170に乗り換えてさらにスムーズで静粛なのに驚いたと
ガソリンエンジンってすごいなぁ (スコア:0)
もう技術的に限界だろってなって代替技術が出てもまだ伸びしろがある
オイルショックん頃から何度も繰り返してるんじゃないのかこれ
もしかして実はもっと改善できる策あるけど各社隠してるのか
Re: (スコア:0)
なんかムーアの法則といい、原理的な限界の残りカスを搾り取るみたいな感じだな。
Re: (スコア:0)
コンパクトカーや軽自動車あたりはコストさえかければまだまだ伸ばせそうですけど、採算取れなかったりニーズに合わないからやらないだけなような。
チタンや多段トランスミッションは高いし、アルミやカーボンやマグネシウムはまめにメンテしないといけないし耐久性は落ちるし。
いまさら可変なんてしなくても (スコア:0)
もういっそのことシリーズ型ハイブリッドにしてしまえば可変機構いらないだろ？
トヨタのパラレル型の低燃費だってほとんど希薄燃焼の効果だろ？
回生ブレーキを強調してるけど回生効率なんてかなり低いだろ？
でかい電動機積んだほうが回生効率上がるし
ガソリンエンジンを発電専用にすれば無駄な機構減らせるし
発電専用ならディーゼルも排ガス綺麗にできるし熱効率60％ぐらい叩き出すからさらにいいけど
どっちにしろ
最初電気自動車にこだわってたポルシェ博士は先見の明があるよな
航続距離、コスト等でガソリン車に負けたとはいえ
ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも車動かすのには向いてないよ
Re:いまさら可変なんてしなくても (スコア:1)
電動車が効率いいなんてご冗談を。充電時間も長ければ、航続距離も短く
コストは高く、CO2で約半分って言っても、リチウムだのの環境負荷は無視した結果だしね。
大体シリーズだろうとパラレルだろうと負荷にあわせた回転制御は
行うので、各種可変機構は重要ですよ。
プリウスでもvvt-iは装備してますし、ディーゼルエレクトリックも
最近のものは可変バルタイなんかを装備するのは珍しくありません。
高効率内燃機あってこそのハイブリットです。
ちなみにプリウスは希薄燃焼型ではなくアトキンソンサイクルです。
圧縮点火時期が違うだけで燃料の濃さは通常のガソリンエンジンと
同等の理想空燃比を元に燃料を焚いてます。
Re: (スコア:0)
プリウスは完全なシリーズハイブリッドじゃないでしょう。
例に出すなら、BMWi3+レンジエクステンダーのような、電気自動車ベースのものでないと。
こちらなら、負荷変動を吸収するのはバッテリーであって、エンジンは最高効率の点で動作させるだけです。
ノーマルは水冷、ターボはガス冷 (スコア:0)
燃焼を改善しても結局、燃料で冷却しないといけないんでそ。
Re: (スコア:0)
そんな過去の話を出されても…
今時のターボは燃料冷却なんてしませんよ。
ゼロとは言わないけど、通常の走行時には必要ない。