日産が車載用電池事業から撤退するとの観測が浮上。背景には何があるのか（写真は2015年東京モーターショーに出展した同社製の電気自動車｢リーフ｣）
電池市場に激震が走った。
8月5日、日産自動車が車載用電池事業から撤退する方針であることが、一部メディアで報じられた。7月28日にはソニーが電池事業の譲渡に向けて、村田製作所と交渉中と発表したばかりだ。”日の丸電池”再編の動きが活発化している。
日産は撤退報道に関し、「憶測に対してコメントはしない」とするのみで、否定も肯定もしなかった。ただ、三菱自動車の日産傘下入りや電気自動車（EV）「リーフ」の次期モデルの発売にあたり、電池調達先の合理化を検討する中、今回の話が浮上してきたものとみられる。
売却の対象となる子会社のオートモーティブエナジーサプライ（AESC）は、日産が51%、NECグループが49％を出資する合弁会社。リーフ向けのリチウムイオン電池はAESCが製造している。
EVのコストの半分が電池代？
もっとも、日産が車載電池事業を切り離す背景には、その製造コストが高すぎるという事情があるとみられる。自動車に搭載されている電池は、角形や円筒型、ラミネート型など、メーカーによってさまざまで、自動車メーカーは、AESCのような合弁会社を電機メーカーと設立し、独自の電池開発をしているケースが多い。そのために標準化は進まず、製造コストが下がりにくい構造になっている。
EVの製造コスト全体に占める電池のコストは、「ざっくり言って半分程度」（あるアナリスト）のため、EV自体の価格を押し上げる要因になり、普及の足かせにもなっている。
このような状況を打破すべく、車載電池の汎用化を進めて製造コストを抑え、EVをより手に入りやすいものにすることで、今一つ盛り上がりに欠ける市場の起爆剤としたいと、日産が考えていたとしても不思議ではない。
そして気になる売却先だが、パナソニックや中国メーカーが候補に挙がっている。