約46キロに38駅があるヤンゴン環状線は、東京の山手線にたとえられる。ただ、施設や車両の老朽化が激しく、時速15km程度のゆっくりとしたスピードで走る。1周するのに3時間かかる。
列車の間隔が長いので、線路が芋や野菜を売る市場となっている駅もある。この環状線が今、通勤の足として見直されてきている。急速な経済発展により急激に悪化したヤンゴンの道路渋滞に、対応するためだ。
環状線の復権にひと役買っているのは、日本から譲渡された多くの中古気動車だ。JR高山本線を引退したキハ40系などが現役で活躍する。居住性の高い日本の車両は、おおむねミャンマー人の乗客にも好評。車両の随所に「ワンマン」の表示や、禁煙の案内など日本語を残しているのは、日本製であることを強調するためのものだ。「岐阜」や「美濃太田」といった日本の駅名が書かれた運賃表もそのままだ。日本への感謝を示すため、日緬の国旗をあしらったステッカーを貼る車両もある。
エアコンを修理できない
ミャンマー側の要望を受ける形で、2004年に民間ベースで車両譲渡が始まった。ミャンマーの民政移管を受け、日本政府も2013年から輸送費を負担するなどして本格的に後押ししてきた。最近ではJR東海が約80両、JR東日本も約20両を譲渡している。2016年1月には、広島電鉄の譲渡車両を利用したミャンマー初の路面電車が登場。これまでにJR各社や私鉄などから約300両が提供されているという。
日本政府は昨年、この環状線の改修のため約250億円の円借款を供与することを決めた。2020年までに新品の気動車を導入して最高時速60kmを可能にし、運行本数も約1.5倍にする計画だ。
ただ「日本の車両が役に立っている」と喜んでばかりもいられない。5月上旬、「エアコンカー」としてヤンゴンっ子に人気だった環状線の冷房車が姿を消した。現地紙「セブンデイ」によると、ミャンマー国鉄はエアコンの使用をやめ扇風機に付け替えた。「中古で冷房の効きが悪くなったから」との説明だが、根本的な問題は冷房を修理できない技術不足にあるといえる。