リニアについて

リニア中央新幹線って？

about

リニア中央新幹線は，超電導磁石を使った技術により時速505kmで浮上走行する超高速鉄道で，東京と大阪（約438km）を約1時間（現在の新幹線の2倍のスピード）で結びます。
リニア中央新幹線の整備は2段階で行われます。東京‐名古屋間が平成39年(2027年)に，名古屋‐大阪間が，そこから更に18年後の平成57年(2045年)に開業する予定で，東海道新幹線に代わる，日本の新しい国土軸(交通の大動脈)となります。

しかし，現在は，京都を通らないルートで計画されています。

京都市の取組

新幹線を含む高速鉄道網は，都市間の交流や交易を拡大させ，経済活動だけでなく，国民生活の向上を支える大切な基盤です。京都はもとより，国土の均衡ある発展にとって極めて重要なプロジェクトです。

そこで，本市では，リニア中央新幹線が，日本の未来を切り拓いていくために，我が国にとって最適な内容で整備される必要があると考えており，国家政策として整備を推進し，その効果を最大限に発揮させるため，次の3点を主張しています。

  • 東京‐大阪間の全線同時開業
  • 関西国際空港への延伸
  • 京都駅ルートの実現

今後も，京都府や京都経済界との連携の下，国への働きかけや機運の盛り上げ，京都創生の推進など，更なる都市格の向上に取り組み，ぶれることなく訴えていきます。

 

3つの主張

東京‐大阪間の全線同時開業の実現

現行計画では，東京-名古屋間が平成39年(2027年)に先行開業し，名古屋‐大阪間が，そこから更に18年後の平成57年(2045年)に開業する予定です。

名古屋‐大阪間が18年遅れてしまうと，その間に東京一極集中が加速し，関西・西日本の経済の地盤沈下が懸念されています。大阪開業が18年遅れることなく，全線同時開業することが，我が国の経済成長と国土の調和ある発展に大きく寄与します。そのためには，国家プロジェクトとしての整備及び国の財政支援が必要です。

また，リニア全線開業後は東海道新幹線「のぞみ」の運行本数が大幅に減少し、「こだま」「ひかり」が中心のダイヤになる予定です。

関西国際空港への延伸

日本で唯一の24時間空港である関空までリニアを延伸すれば，首都圏～京都～関空が75分で繋がります。我が国の産業，学問，文化振興や「観光立国 日本」の大きな推進力になります。

京都駅ルートの実現

今の計画では，リニア中央新幹線は，京都を通りません。日本文化の発信拠点として，世界中の人が訪れる京都を通らないことは，大きな損失です。

「リニア中央新幹線のルートについて」

リニア中央新幹線の現行ルートは，昭和48年11月に国の「基本計画」で決定されました。それは，リニアではなく，時速250kmの新幹線を前提とした，東海道新幹線の老朽化等に備えた代替ルート，「第2東海道新幹線」として決定されたものでした。

その後，リニアを導入することになり，整備の位置づけはもとより，輸送需要量や経済効果等に大きな影響があるにもかかわらず，ルートの検証が行われないまま，平成23年5月に「整備計画」が決定されました。

今，改めて，法の趣旨に基づいたルートの検証が必要です。
※経緯については，「これまでの経緯」を御参照ください。

  • 全国新幹線鉄道整備法

    全国新幹線鉄道整備法（施行令）では，基本計画は，輸送需要量の見通し，時間短縮・輸送力増加による経済的効果等の調査結果に基づいて決定することとしています。

  • 法第4条の趣旨

    国土交通大臣は，鉄道輸送の需要の動向，国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し，基本計画（ルートの主要な経過地等）を決定しなければならない。

  • 法施行令第２条の趣旨

    基本計画を決定する場合には，①新幹線鉄道の輸送需要量の見通し　②所要輸送時間の短縮，輸送力の増加 がもたらす経済的効果の調査の結果に基づかなければならない。

京都駅ルートと現行計画ルートの比較

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京都駅ルートの適格性

  • 1既存の鉄道ネットワークと結節可能

    既存の鉄道ネットワーク（東海道本線，山陰本線，湖西線，北陸本線，近鉄，京都市営地下鉄，奈良線）と結節が可能となります。近隣府県はもとより西日本の広いエリアの方々がリニア効果（時間短縮）を享受できるようになります。

    なお，京都駅には，１日６５万人の方々が乗降されています。

  • 2京都駅南口地下に駅の設置が可能

    リニア中央新幹線は，大都市部では主に地下40mより深い大深度地下を活用することが想定されています。大深度地下は用地買収が不要です。

    京都駅南口の地質は固くて強固な 「砂礫層」（されきそう）という地盤で，地下40mの地層は40万年前のものであり，埋蔵文化財はありません。また，阪神・淡路大震災以降，京都大学等の専門家により調査を実施し，3次元地下構造モデルなど地下の地質データも揃っています。

  • 3乗客数，経済効果ともに現行ルートに比べ2倍以上

    首都圏からの乗客数の予測、首都圏からの利用者による経済波及効果

    全国幹線旅客純流動調査（平成22年）などを基に推計した結果，現行ルートに比べ，京都駅ルートなら，首都圏からの乗客数が4倍の年間1200万人，経済波及効果は約2倍の年間810億円に上ります。

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日本の未来のために

日本文化の中心・京都

  • 京都の果たす役割

    我が国は，現在，少子高齢化，人口減少社会，「失われた２０年」からの脱却といった多くの課題を抱えています。世界的に日本の地位の低下が指摘される中，京都に伝わる日本の文化力，とりわけ精神文化の評価は，むしろ高まっています。

    京都には千年を超える悠久の歴史の中で育まれ，大切に継承されてきた心や哲学・知が堆積しています。その奥深い魅力・京都の本質は，京都の日常生活の中にこそ息づいており，人の営みを大切にし，そして観せることが，京都の使命であると考えています。

    また，和食は京都の象徴であっても，昆布は北海道，かつお節は高知，また，繭は福島の川俣など，日本中の別の土地から入っています。あらゆる文化，伝統産業において，京都と全国各地がつながり，支え合っています。

  • 「日本に京都があってよかった」～世界でも類を見ない多様性と奥深さ～

    京都は伝統産業から先端産業，iPS細胞まで生み出してきた「ものづくり都市」でありますが，同時に「ものがたりづくり都市」でもあります。漆器，蒔絵，陶磁器といったものづくりである「物質文化」と，能，狂言，茶道，華道，香道など人の心に深く語りかける「ものがたり」を育んできた「精神文化」が，相互に刺激を与え，高め合い，感性，匠の技等が継承・創造されています（「ひとづくり」）。そして，それらの融合・深化による「まちづくり」が千年を超えて継続しています。21世紀の日本の発展にとって，こうした，ものづくり，学術，文化，宗教，観光振興などの要素がきわめて重要です。政治経済の中心である東京とともに，これからも京都が日本の文化首都としての使命を果たすことは，日本の未来のためと考えます。

世界の文化首都・京都

  • 双京構想の実現

    現役の御所があるのは，京都と東京だけです。日本の大切な皇室の弥栄（いやさか）のために，東京だけでなく京都に皇族の方にお住まいいただき，東京と京都が「双京」として並び立ってこそ，日本の未来を拓くことができると考えています。

  • 保全と創造のまちづくり

    国宝の半分程度が関西にあり，その半分程度が京都にあります。重要文化財もほぼ同様です。京都市民は，京都のためでなく，日本のために京都の文化，景観や町並みを守っています。たとえば，全国に類のない「新景観政策」があります。規制緩和が求められている中，平成１９年から，本市は，大胆な建物の高さ規制強化や，屋上看板と点滅式の電飾看板を全面禁止するといった屋外広告物規制，それに，眺望景観の保全など，６つの景観政策を行っています。京都の優れた景観を守り，育て，５０年後，１００年後の未来へと引き継ごうという決意の表れです。

世界における「KYOTO」ブランド

  • 　世界で最も影響力をもつ旅行雑誌のひとつ，「Travel + Leisure（トラベル・アンド・レジャー）」誌が行った読者投票「ワールドベストアワード2015」において，世界の人気都市を決める「ワールドベストシティ」ランキングで，京都が２年連続で世界１位になりました。日本の都市で初の快挙です。

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これまでの経緯

昭和48年11月 「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を決める基本計画」の決定
（起点：東京都　終点：大阪市　主要な経過地：甲府市附近，名古屋市附近，奈良市附近）

  • 時速250㎞の新幹線を前提とした，東海道新幹線の老朽化や事故に備えた代替ルート
昭和62年6月 第四次全国総合開発計画において，基本計画路線の中で唯一「リニアモーターカー方式」とされる。
平成元年12月 平成2年度政府予算案で，上記ルートの先行区間としてリニア山梨実験線を承認

  • 東海道新幹線の 「代替ルート」から，リニアによる「新たな国土軸」に変更
  • リニアによる整備を前提とするならば，ルートの再検証が必要
平成2年1月 京都府中央リニアエクスプレス推進協議会をオール京都（府，市，商工会議所，議会等）で設立
平成2年11月 リニア山梨実験線の工事着手
平成9年4月 リニア山梨実験線での走行試験が開始
平成19年12月 JR東海が，全額自己資金で建設する旨を発表
平成22年2月 決定から38年が経過した「基本計画」を前提とし，国土交通大臣が交通政策審議会に「整備計画」について審議を諮問
平成22年4月 JR東海が，名古屋市までを平成39年に，大阪市までを平成57年に開業すると発表
平成22年7月 「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長：柏原康夫氏）をオール京都で設置

  • 名古屋-大阪間のルートに関する比較分析が行われる見込みが立たない状況を踏まえ設置
平成23年5月 昭和48年の「基本計画」を踏襲する形で国が「整備計画」を決定（主要な経過地：奈良市附近のまま）
平成23年11月 JR東海が，中間駅を負担することを発表
平成24年2月 「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が「京都駅ルートの実現」を提言
平成24年9月 「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」総会を開催(「共同アピール」を承認)
平成26年1月 「リニア中央新幹線の京都誘致に向けた決起会」を開催(「共同宣言」を承認)
平成26年3月 「京都市リニア中央新幹線京都誘致推進本部会議」を開催し，ルート比較結果（速報）を公表
平成26年4月 「京都市リニア誘致推進室」を新設
平成26年6月 「経済財政運営と改革の基本方針2014」(いわゆる「骨太の方針」)に，リニア中央新幹線に係る早期整備の記述が掲載
平成26年7月 シンポジウム「みんなで考える、京都の未来　～リニアを、京都へ。～」を開催
(主催：公益社団法人 京都青年会議所，京都市　　後援：京都商工会議所，一般社団法人 京都経済同友会)
平成26年10月 国土交通大臣が，品川・名古屋間の工事実施計画を認可
平成26年12月 JR東海が，品川・名古屋間のリニア建設工事に着手（平成39年（2027年）開業予定）
平成27年12月 JR東海が，南アルプストンネル工事に着手

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よくある質問

Ｑ１．中央新幹線って最初はどんな計画だったの？
Ａ１．中央新幹線は，昭和４８年１１月に，東京都を起点，大阪市を終点，奈良市附近等を経過地とする計画が決定されました。当時は，リニアの技術ではなく時速２５０kmの新幹線を前提としたもので，東海道新幹線の老朽化等に備えた代替ルート（第二東海道新幹線）を想定したものでした。京都には既に東海道新幹線が通っていましたので，奈良市附近を通るルートとなりました。
Ｑ２．今のルートのままじゃだめなの？
Ａ２．奈良市附近を通る現在のルートは，昭和４８年に決められたもので，当時は，リニアの技術を前提としたものではありませんでした。その後，平成に入り，技術の進歩を受け，時速２５０kmから時速５００kmへと速度が大幅にアップするリニア技術を導入することになりました。従来型の新幹線とは所要時間や需要，経済効果等も変わりますので，リニアの技術を導入することを決めた時点で，改めて様々な調査を行い，どのルートがよいか検証するべき（※）なのですが，一度も行われておりません。
（※）新幹線整備の根拠法である，全国新幹線鉄道整備法や同法施行令には，需要や所要時間が短縮されることによる経済効果を検証したうえで，ルートを決定しなければならないとされており，本市では，国に対して，リニアの技術の導入を踏まえたルート検証を求めています。
Ｑ３．東海道新幹線「のぞみ」があるから，リニアは京都にこなくてもよいのでは？後出しじゃんけんって聞くこともあるけど・・・。
Ａ３．空港や港を持たない本市にとって，広域交通インフラは新幹線に大きく頼っています。リニア中央新幹線が全線開業すると，東海道新幹線「のぞみ」の運行本数は，大幅に減少し，「こだま」，「ひかり」が中心のダイヤになるとされています。リニア中央新幹線が京都を通らないとなれば，「リニアは通らず，のぞみも減る」ことになり，京都の産業や観光，市民の皆様の生活への影響は大きいと考えています。
また，京都駅は，既存の鉄道ネットワークに乗り換えができますので，京都だけではなく，京都駅を利用されている，西日本に住む多くの方々にも大きな影響が出てしまいます。
そのため，リニア京都誘致に向けては，平成元年の「平成２年度政府予算案」で，リニア山梨実験線の整備予算が承認されたことを受けて，すぐにオール京都で「京都府リニア中央新幹線推進協議会」を立ち上げ（平成２年１月），毎年，国に対して，京都駅ルートなどの要望を行っています。四半世紀に及ぶ誘致活動を展開しており，決して後出しじゃんけんではありません。
Ｑ４．東海道新幹線も，最初は京都を通らない計画だったの？
Ａ４．そうです。東海道新幹線も着工当時は，京都駅に停車する計画ではありませんでした。当時の京都市民や経済界など，京都全体が大きく動き，京都駅に停車することになり，その後，「ひかり」も停まることになりました。
昭和３９年１０月１日に東海道新幹線が開業し，５０年を超えています。東海道新幹線は，今，あたり前のように京都駅に停まり，年間に約２，５００万人の方が乗り降りされ，生活や観光面で定着していますが，京都に新幹線が止まっていなかったら，京都はどのような姿になっていたでしょうか。現在の京都の発展があるのは，先人の方々が，京都に新幹線が必要であると訴え続け，それを実現されたからです。リニア中央新幹線についても，京都，関西，日本の将来を見据え，今こそ，取り組む必要があると考えています。
Ｑ５．騒音や振動は大丈夫なの？
Ａ５．リニア中央新幹線は，国の交通政策審議会鉄道部会中央新幹線小委員会（以下，「小委員会」という。）で，審議が重ねられ，平成２３年５月に，整備計画について答申がまとめられています。環境への影響についても，小委員会で検討がなされ，騒音や振動については，答申において，「（従来の）新幹線方式の環境基準と同等の範囲内に収まる見込みとなっている」とされています。
なお，環境への影響については，工事認可に先立ち，環境保全について十分な配慮が必要であるとの認識の下，国土交通大臣がＪＲ東海に対し，発生土や水環境等について具体的な措置を講じるよう求められています。
（参考）答申及び国土交通大臣の意見書については，国土交通省のホームページで御覧いただけます。
　http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_sinkansen01.html　
　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000046.html 
Ｑ６．電力消費や磁力も心配・・・。
Ａ６．リニアの消費電力については，同じ速度域である航空機と比較して，２分の１と優れた環境性能で，電力会社の供給力に比べても十分に小さいとされています（小委員会（第２０回）において試算されています）。
また，磁力については，答申の中で，「磁界の影響を国際的なガイドラインを下回る水準に抑制することが可能」とされています。　（参考）小委員会資料や答申については，国土交通省のホームページで御覧いただけます。
　http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_sinkansen01.html　

各種広報物等ダウンロード

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