新しい東横線・渋谷駅は迷路のようだ、と言われる。
→ 前項
しかしその問題は、「慣れ」によって解決が付く。初めての人（上京者など）には困るだろうが、毎日使う人には何とか解決が付くだろう。
本質的な問題は、別にある。それは、エスカレーターの容量が小さすぎるということだ。これがボトルネックになっているせいで、駅としての機能がまともに果たせない。
朝日新聞・朝刊・声欄 2013-03-24 によると、平日・昼間でもホームのエレベーターには行列ができているという。行列がなくなる前に、次の列車が来る。そのせいでホームは人があふれかえるそうだ。
これではもはや、駅としての機能を果たしていない、と言える。ラッシュアワーにはどんなことになることやら。下手をすると人が死ぬかも。（ホームドアはあるけれど、ホームの収容量には限度があるのだから、下手をすると人があふれる。）
──
ネットで検索すると、同様の情報は得られる。
相直開始前、普段の非混雑時に編集部で実測した乗換時間（地下5階ホーム→地上2階の山手線ホーム）は6分4秒だったが、ラッシュ時の実測ではホームでの混雑でエスカレーターに乗るまでの時間などが加わり、7分43秒という結果だった。混雑時は1分40秒ほど長く時間がかかったことになる。
（ → Yahoo!ニュース ）
今日初めて東横渋谷で乗り換えた。 最悪。 何が最悪って、地下５階はまあしょうがないにしても、垂直導線が悪すぎる。 エスカレーターや階段が細く、ボトルネック多数。 しかも、一気に地下２階までに上がるエスカレーターなどがなく、 乗り換える地下４階でまた混雑が発生している。 設計が下手くそとしか言いようがない。吹き抜けというのは、これ。
──
地下五階ホームが必須なら地上とホーム階を直結する特殊エスカレーターでも設置すりゃよかったのにな。吹き抜けなんてアフォなことはしないで。
（ → ２ちゃんねる ）
→ Google 画像一覧
──
これほどにもひどい状況である。では、いったい、どうしてこういうひどい状況になったのか？ 誰もそれを予想できなかったのか？ 大いなる謎である。
そこで、この問題を探ってみる。
まず、誰がこんなのを設計したのかと思ったら、意外なことに、安藤忠雄だという。
→ 鉄道ファンの記事
→ 安藤忠雄「新しい渋谷駅は“地中船”をイメージ」
→ 東急東横線 渋谷駅 - 設計者：安藤忠雄
→ 構内写真
確かに、デザイン的には、面白いところもある。しかし、デザインばかりを重視したせいで、肝心の駅としての機能はほったらかしにされたようだ。
建築家にはよくある例だが、「人のいない場所での、静物としての建築物」というのを考えたのだろう。デザインふうに。
しかるに現実には、駅というのは「人のいない場所」ではなく、「人のあふれる場所」なのだ。「人のいない場所」としての駅を設計したら、実際には「人のあふれる場所」となったので、あふれかえる人を収容できなくなってしまったわけだ。
こうして、問題の理由が判明した。こうだ。
「東急が設計を依頼した相手が、世界的に高名な建築家であったこと。そのせいで、人のいない建築をデザインすることになった。そこでは、肝心の駅としての機能はないがしろにされて、ただの静物としてのデザインばかりが優先された。その典型が、駅における吹き抜けだ。吹き抜けなんかを置くことを優先したせいで、本来必要なエスカレーターが足りなくなってしまった」
結局、設計の一部が悪かったというより、設計思想そのものが根源的に間違っていたことになる。
「人のいない場所としての建築物を、静物としてきれいにデザインする」
これが根源的な間違いだ。
正しくは、こうだ。
「駅とは多数の人のあふれかえる場所であり、そこにおける駅の機能性を高めることが本質的な目的である」
実際には、このことはないがしろにされた。それゆえ、渋谷駅は人をまともに収容できなくなってしまったのである。
［ 付記 ］
対策は？
駅を閉鎖して根本的に大改造するしかないだろうね。吹き抜けをぶっつぶしたり、エスカレーターをたくさん設置したり、直通エスカレーターを設置したり。……しかしそれはもはや不可能だ。
となると、対策は、ただ一つ。「渋谷駅を利用しないこと」だけだ。バイパス経路はいろいろとあるから、そっちを使うしかないだろう。（副都心線の直通を使うとか、日比谷線や目黒線を使うとか。）
それにしても、使わないことが唯一の対策とはね。渋谷駅はもはや破壊されてしまったようなものだ。
安藤忠雄は、生涯において、最大の失敗作を作ってしまった。
【 関連項目 】
→ 東横線・渋谷駅は欠陥駅 ２
※ 本項の続編
３本に１本ぐらいは旧：渋谷駅で発着にすればいい。そうすれば、二つの駅に分散されるから、乗客の数が減り、ホームの混雑は解決する。
しかし、旧：渋谷駅をぶっ壊しているようだから、もはや手遅れになりつつある。今のうちの声を上げれば何とかなるかもしれないが、たぶん、駄目だろう。渋谷は死ぬ。いや、大幅に衰退する。
東横線から渋谷まで乗る客は、現在はJR や銀座線に乗っていても、四月からは副都心線や日比谷線や目黒線に乗る例が多くなるだろう。定期券の切り替えにともなって。
したがって四月からは、渋谷駅で乗り換える乗客がかなり減りそうだ。不便な駅を通りたくないので。状況を確認するには、四月まで待った方がよさそうだ。
本当にデザインを重視したのであれば，使いづらいということ自体がおかしな話
→ http://getnews.jp/archives/300397
ダイヤが乱れたときには入場規制がある、という写真付き解説。
→ http://matome.naver.jp/odai/2136369825171709201
──
明らかにキャパシティが小さすぎる。地震などの災害があったりすれば、途方もない混乱が起こるだろう。
旧渋谷駅を復活させるのが最善なんだが。
例：
・ 特急と快速は、旧渋谷駅・発着（JRとの乗り換えが楽。）
・ 急行と普通は、新渋谷駅・発着
快速や急行については、下記を参照。
→ http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/detail.php?note_id=133600&fr=rcmd_chie_detail
ちょっと思ったのだが、新渋谷駅では９割ぐらいの乗客が降りて、副都心線に行く人は１割ぐらいだそうだ。だとしたら、新渋谷駅を使いたがる人って、ほとんどいないわけだ。そんな駅、なるべく使わない方が利口だね。
特にトイレが正面口になく階段を下りた南口方面にしかないのは最悪でした。
東急東横旧渋谷駅は取り壊された後、渋谷川に沿って代官山方向に公園や散歩道を作るそうです。
東横線の横浜ー反町間が地下化した後の旧路線に散歩道ができたのと同じようなものを、渋谷ー代官山方面に整備するつもりなのでしょう
渋谷ー代官山方面への遊歩道ができたら、万一、災害が起こっても渋谷駅駅から代官山方面へ人を誘導することができます。
代官山から中目黒までは歩いてそれほどかからないので、中目黒から日比谷線に乗る選択肢もありますし。
ちなみに災害時のキャパオーバーを心配するなら渋谷駅の場合は東横線ではなく田園都市線です。
先の3・11では東横線のホームは普通に入れた時間帯（朝の5時）代でも田園都市線のホームは人であふれかえっていました。
災害時に田園都市線沿線に住んでいる人（特に二子玉川より西に住んでいる人）を駅に滞留させることなく済ますことができるかをしっかり考えたほうがいいと思いますが
それに、新渋谷駅だって、いつかは老朽化する。そのとき、旧渋谷駅の改築版を使えれば、新渋谷駅を建て直すこともできる。
どうも、東急は百年後のことを考えていないな。新渋谷駅が老朽化したとき、どうするつもりなんだろう？
→ http://togetter.com/li/473493
圧倒的に不評ばかり。副都心線利用者と、田園都市線利用者には、好評。
ただ、銀座線が使いにくくなったことは、銀座線から他の路線への移行を促すので、混雑がひどい銀座線の緩和には役立ちそうだ。
目黒線・南北線や日比谷線の利用者が増えそうだ。
だけどそれなら、目黒線・南北線や日比谷線の直通を、横浜あたりまで延伸してほしいね。
（ 現状は、日吉でおしまい。複々線がここまでだから。でも以前は、菊名まで延伸していた。ラッシュ時は仕方ないが、日中ならば、ダイヤに余裕があるので、菊名や横浜まで延伸することはできるはずだ。）
たぶん安藤忠雄氏がやったのは概ね意匠の部分であって、構造であったり、そもそもの「地下5Fにもっていこう」「地下のホームの本数はこれ」「地上への通路はココとココにしか出せない」「よってエスカレーターはX本」「エレベーターは予算的にも×個」といった感じの制約自体は東急側から来ていて、吹き抜けをやろうと言ったのはどっちか分からないですけど、あれも、みなとみらい線で味をしめた東急側のオーダーであった可能性も高いんじゃないかと思います。
本来であれば「そもそも地下にもっていくのはおかしい」というところまで建築家が踏み込むべきところではありますが、副都心線との直通をねらった以上はひっくり返せるわけもなく、与えられた条件の制約の中で戦った安藤忠雄氏を責めるのはお門違いなところがあると思うんです、はい。
あれは駅のプロであるところの鉄道会社の設計部がやっても結果は一緒だったと思います。
氏を責めているわけじゃない。よく読んで。「静物としてのデザイン」という発想を責めている。そういう発想をしたのが会社側であれば会社側が悪い。そういう発想を引き受けたのが氏であれば、氏にも責任は生じる。……だが、そこまでは述べていない。「誰が」ではなく「何が」を問題にしている。
誰かの悪口を言うのが私の趣味じゃない。ただし、結果責任がともなうのは仕方ない。そのくらいの意味。
「有名建築家の汚点になった」
というぐらいのコメントはあるが。
＞ あれは駅のプロであるところの鉄道会社の設計部がやっても結果は一緒だったと思います。
私が設計したら、全然違う設計になっていたと思いますよ。完成前に見取り図を見たときに一見して感じたのは、「どうして直通エスカレーターがないのか。これじゃ不便すぎる」でした。また、エスカレーターの接続も悪すぎる。
私だったら、全然別の設計にしていました。また、接続がどうしても悪ければ、動く歩道を付けています。これは今からでも設置できるんですけどね。
とにかく、この駅の設計には「動線」という発想がまったく欠落している。プロの仕事じゃないね。
＞ 設計： 安藤忠雄/安藤忠雄建築研究所＋東京急行電鉄＋日建設計＋東急設計コンサルタント
http://www.arcstyle.com/tokyo/318_shibuya_sta.html
http://www.japan-architect.co.jp/jp/backnumber/book.php?book_cd=100805
最初に「安藤忠雄/安藤忠雄建築研究所」と書いてあるんだから、最大の責任者です。
仮に、名前だけ貸して、実際にはそうでなかったのだとしたら、「名義貸し」であって、詐欺みたいなものです。ほとんど犯罪まがい。違法に近い。そこまで悪質だとは思えません。
エスカレーターの数、それがどこまで続いてるか、動線設計みたいなところの条件設定は、鉄道会社側な可能性が高いので、誰が設計しても、そもそもそういうエスカレーターは作れない、とか、そもそも動く歩道を作る条件設定が与えられなかったということだと思います。
とはいえ、あの渋谷駅がいいとは私も思っていません。
とはいえ失敗作とも言い切れないと思うんですよ。
結果的に失敗構造物であったとしても、与えられた領域での最大ベストになってたかどうかは安易に判断できないでしょう？
敷地の制約、予算の制約、地下構造物の制約、安全上の制約…諸々。
まさに、その日建設計、東急設計コンサルタントが連名で入ってるところが、その証明とも言えます。
別の人が設計に携わっても、意匠部分の好き嫌いレベルにしかなってなかった可能性を考慮すべきだと思うんです。
そんなことないでしょ。そこまで鉄道会社がやるんだったら、外部の設計者に依頼する必要がない。
だいたい、私だったら、仮にそんな条件で依頼してくる相手の依頼を断ります。ゴミ設計に自分の名前を付けられたら、名折れですからね。「設計家を何だと心得ている。ただの装飾品のデザイナーじゃないんだぞ。帰ってくれ」と追い返す。
ま、その建築物が、歌舞伎座ぐらい立派であるのならともかく、こんなゴミ建築の設計者として表示されるなんて、とんでもない。
仮にあなたの言うとおりだとしたら、安藤氏は詐欺師だと呼ばれても仕方ないですね。「ゴミ建築物を国交省にパスさせるために利用された阿呆、兼、犯罪者ふう」となります。
東急にしてみれば、「有名な建築家に依頼したせいで、必要なエレベーターやエスカレーターをいっぱい削除したから、大幅にコストダウンができた。設計料を払っても、かえって安上がりだ。欠陥建築で大儲け。おれたち、頭いい」ということになるのでしょうがね。安藤氏にしても、「名前を貸して、ちょっとデザインしただけで、欠陥建築で浮かせた大金のいくらかを、分け前としてもらえる。詐欺師の片棒を担いで、楽して大儲け。うひひ」となりますね。
結局、あなたの言っているのは、「安藤氏は金のためだけに名義貸しをした、建築家として最低のクソ野郎だ」と言っているのと同じです。
私はそうは思わないですけどね。ただの無能だと思います。（デザイナーとしては超優秀ですよ。特に、十字の光の教会。建物の構造としての強固さを無視してでも、デザインを構築したあたり、素晴らしい彫刻家だと思えます。建築家としては別の話になるけど。）
そもそも東横線渋谷駅を地下に移し副都心線と直通運転をした最大の理由は山手線渋谷～池袋間と渋谷駅の混雑緩和が主目的であり、東横線からの乗客のほとんどが渋谷駅を通過すること前提に設計されていたものだと思います。
しかし現実にはほとんどが渋谷駅で降りてしまっているため人が溜まってしまっている。これが最大の理由だと思います。
私は渋谷駅の需要予測の失敗が原因だと思います。
それはありません。渋谷行きの東横線の利用者の大部分は、都心に向かいます。新宿・池袋方面に向かう人は１割程度でしょう。
現実にどうかは、ときどきやる利用者調査（紙を配ってから下車駅で回収する）で判明していますから、間違えることはないはずです。
渋谷駅は相変わらず大混雑だそうだ。（ twitter 検索で本日正午ごろに確認した。）
とすると、混雑解消の見込みはないですね。解決策はやはり、旧渋谷駅を再開することだけだろう。
ただ、JRの定期の割引率を考えると、不便でもJRを使い続ける人が多そうで、思惑通りに行くがどうかですね。
＞ 渋谷駅の東横線エスカレーターでロケットマツさんに遭遇 出口が分からなくて途方に暮れてる海外の２人組を優しく英語でエスコート。
→ http://j.mp/13NfJHi
日本人でさえまごつくんだから、まして外国人ならばそうだろう。
新・渋谷駅はもう閉鎖した方がいいかもね。世界的な迷惑になっている。国会で何とか追及してほしい。
また、土日の利用者が急増していて、副都心線に限ってみると、新宿三丁目駅が以前より８割ほど、池袋駅が６割ほど増加していて、横浜方面から渋谷を通過し、新宿や池袋に直接向かう人が増えたとみられます。
一方、渋谷駅では、東横線との距離が遠くなった地下鉄・銀座線の利用者が１割ほど減ったということです。
また、ＪＲ東日本によりますと、渋谷駅で山手線に乗り換える人が減る傾向にあるということで、土日を中心に都心の人の流れが変わり始めています。
東京メトロは、「新年度になり、定期券の買い換えが行われ、さらに人の流れが変わる可能性もあり、注意深く見ていきたい」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130329/k10013525891000.html
＞ いつもきちんと着いていた優等生の東横線が、副都心線とつながって以来、ダイヤ乱れまくりであります。
（同趣旨のツイート多数。下記の二つもツイート。）
＞ 有楽町線が遅れまくり。当然、副都心線にも影響。ということは東横線にも影響。ダイヤ通りの運行に定評のあった東横線ブランドが、たった二週間で地に落ちた。恐るべし直通運転。東急は取り返しのつかない事をした。
＞ 早朝に西武池袋線で人身→有楽町線のダイヤ乱れ→乗っていた西武新宿線急行で急病人発生し、看病のため一時停止→有楽商戦でダイヤ乱れの調整の為、断続的に信号待ち→新年度の開始の為、新人等の人々でスタートからゴール迄通常の倍の混み具合=30分の遅延
※ 有楽町線というのは、都心を走っているだけじゃなくて、池袋から和光市までも走っている。和光市のあたりで人身事故が起こると、渋谷から横浜のあたりまで遅延する。
参考。「池袋駅が東上線、池袋線の同時人身事故でカオス状態！」
http://matome.naver.jp/odai/2135894042596099901
東急の直通は、池袋までにしておいた方がいいだろう。さもないと、ダイヤが乱れまくる。
東横線で渋谷まで行ってから向かうのは都心じゃなくて「副都心」だよ。東京方面行くのに渋谷まで行く東横ユーザーはそんなにいない。
東京行くなら普通に乗って目黒で乗り換えか、横浜から回るか、大井町線乗るか、のいずれかが早いか安いパターンがほとんどなので。（乗り換え案内でも見てみるとよくわかります）
東横線で渋谷まで行くのは
「渋谷に用がある」「渋谷～池袋間（＝副都心）に用がある」「地下鉄か井の頭線に乗り換える」のパターンがほとんど。
新宿方面に向かうのが1割とかいう妄想はちょっと勘弁して欲しい
その話は［ 付記 ］に記述済みです。
＞ 「渋谷に用がある」「渋谷～池袋間（＝副都心）に用がある」「地下鉄か井の頭線に乗り換える」
そのいずれでも不便です。
「渋谷に用がある」→ 当然不便
「渋谷～池袋間に用がある」 → 新宿や池袋のJR駅から遠くなった。
「地下鉄か井の頭線に乗り換える」 → どれも乗り換えがものすごく大変。
あと、次の点が抜けている。
「JR の駅（都心方面）に用がある」（例：秋葉原）
「JRに乗ってから、東横線に乗る人々」（特に地方出身者）
興味深く拝読しました。ホームの混み具合や動線がめちゃくちゃなのは同感ですね。そこに通路と出口の狭さが拍車をかけて、毎朝憂鬱です。
特に、直通に向けて新設された出口は１６のみかと。逆に１４番出口は、昨年少し恵比寿側へ移転と幅も高さも縮小するという改悪．．．。利用者が増えるのに、そのまま3/16を迎えたのは驚きでした。
しかも、パンフ等で１４番へJR乗換え客を誘導しすぎで、どう考えても人が詰まるでしょう。詰まると９番へ迂回させる事から、田園都市線客とすみ分けしてるのかしら？
いまだに朝の１４番出口は酷いです。警備の態度もです。仕方が無く仮設の階段のみの１６番出口を使ってます。こちらは国交省管轄なので、東急はしらん顔ですね。何時までに整備されるかも不明です。
Web上で、１４番出口は約５年あのままとの記事や、バリアフリー化はほぼ終了と広報コメントが書かれた記事から、東急は確信犯ではと思ってます。解っているから、案内係という警備員を多数そろえているとまで感じてます。
地上出口まで息苦しく、すごく残念な駅。華やかなニュースや広告ばかりで、デメリットをまったく示さず、今後の整備計画すら公表しない東急には、利用者として腹立たしさまで感じる状況です。
ホームや階段で、事件事故が起きない事を祈ります。直通でメリットを享受された方は羨ましいです。
以上、愚痴コメで失礼しました。
②北千住行か菊名行の直通が無くなり不便。
いつも何台か待って直通電車を乗っていました。
③以前より混雑が激しい。
④東急電鉄のサイン会社見直しした方が良い
表示がわかりにくい
渋谷駅は最たるものですが、自由が丘駅もひどい。二子玉川から自由が丘に行くラインで自由が丘駅で降りて正面出口にどうやって行くのかいまだ表示がありません。例えば１番線ホームへの階段に３番線方面と表示がある。
⑤乗り換え各社全部地下５階にするように、東急が出資すべき。
難波で千日前線に乗り換えて西へ向かっていた人が桜川まで乗り越す様になってばらけたんでしょう。
→ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130617-00000057-rps-bus_all
再開発による金儲けが目的だ、とわかる。そのせいで鉄道利用の乗客は犠牲にされる。
私の見解は
「地下化により使用を中止した東横線の旧・渋谷駅と線路跡地を活用する」
という記事で示した趣旨は、やめてくれ。
旧・渋谷駅を金儲けのためにつぶすのは、やめてくれ。
旧・渋谷駅を復活してくれ。新旧併用にしてくれ。
そんな理由もあり数年前に東横線沿線へ引越して来たのですが。。
正直新駅にはがっかりです。遠いだけなく、溢れる人、人、人。もう利用したくありません。
田園都市線との比較で考えると、より深い位置にある東横線は利便性が地に落ちる程に悪化しました。逆に田園都市線は東横線との接続がよくなり改善しています。私の中で序列はすでに入れ替わりましたね。これはもう田園都市沿線へ戻るしかないでしょうか。。
専門家の間には肯定的な意見もあるかもしれません。が、圧倒的多数の利用者は不便を強いられる度に不満を募らせていきます。ブランドイメージは評論家が作るものではなく、利用者の感覚が多いに寄与すると思うのです。東横線ブランドの崩壊を防ぐ対策をして頂けるよう切に願います。
ふらっと検索してこちらに立ち寄りまして、３月以降毎朝毎朝怒りとともに思っていたことが見事に書き表されていて、大変感銘を受けました。本当に、設計の欠陥にほかならないと毎日思っています。
特に、改札階まで上がる際のエスカレータ・階段のボトルネック感は相当凄まじい物があります。本当に、これ以上「ボトルネック」という言葉がピッタリな状況は見たことがありません。
毎朝通うたびに、なんとか改善されないものかと思っていたのですが、東急は警備員を置くばかり・・・。その分の人件費で別の対策を取ってくれないか、毎日恨めしいです。書き置き失礼しました。
おかしすぎるけど、これから改善されるに違いないと思いきや全く改善の気配なく
ググったらこちらに辿り着きました。
履歴を読んで納得しつつも、東横線が何の改善作も打ち出さないのは、本当に謎です。
ちょっと良いアイデアを思い浮かぶとそれに固執してしまい、思考が停止したり、情報を好き嫌いしたりして突っ走ってしまうものなのです。
銀座線、半蔵門線への乗り換えが分からないとか酷すぎますね。
副都心ホームから上がればすぐ半蔵門ホーム、半蔵門で1駅の表参道で銀座線は対面接続
日比谷線直通はもともと本数が少なく、減少傾向にあった。中目黒まで行けばいつでも始発で座れる
自分のリサーチ不足を棚に上げて批判する方もいますね
データがメトロ他各社から出ましたが、渋谷を通過する人間が大幅に増えたようです。
副都心線内の各駅の利用者も大幅に増加
新国立競技場の件もそうですが、、、、、、安藤忠雄の建築家としての力量の足りなさ、がここでも如実にあらわれてしまっていたようですね。
一事が万事なのかな、と思う部分はありますね……。
悲しみ落胆しているのが本当に辛く、口惜しく、腹立たしい。
年寄りの楽しみまで奪う権利があるのか？
東急電鉄よ・・・ 母に謝れ！
もう二度と渋谷で降りたり乗り換えたりしない。
さよなら世界一最低最悪な渋谷駅。
（ここなら共感して頂けるかと・・・ 失礼いたしました）