ｸﾙﾏを走らせる時に乗り心地と操縦安定性を高次元で両立させようとしたｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝがﾄﾖﾀ自動車が開発したTEMS｢ﾃﾑｽ｣があります

これは加速､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ､旋回Gに対応してｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰの減衰力を電子制御に可変させる機構です

これにより加速時(ｱｸｾﾙﾚｽﾎﾟﾝｽ比)のｱﾝﾁｸｫｰｽﾞ(ﾘｱの沈みこみ)を抑えたり､ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞでのｱﾝﾁﾉｰｽﾞﾀﾞｲﾌﾞ(ﾌﾛﾝﾄの沈みこみ)を抑えるに加え､旋回時にもﾛｰﾙｾﾝｻｰやｽﾃｱﾘﾝｸﾞｾﾝｻｰにより減衰力を電子制御で可変することにより､操縦性能と乗り心地を両立するものでした

[他社の電子制御ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝについて]

この頃､日産ではｱｸﾃｨﾌﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝの進化への過程でｽｰﾊﾟｰｿﾆｯｸｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを発表

ﾌﾞﾙｰﾊﾞｰﾄﾞﾏｷｼﾏやﾚﾊﾟｰﾄﾞに採用しました

動作としてはﾄﾖﾀのTEMSはｽﾃｱﾘﾝｸﾞやﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ､ｱｸｾﾙ開閉により減衰調整をしたのに対して､日産は車体先端に地上に対してのｿﾅｰ信号を発信し､路面と車体の距離を計測して減衰調整をすると言う､理論上はﾄﾖﾀのTEMSを上回るものでした

しかし､当時のｺﾝﾋﾟｭｰﾀｰの解析演算速度は20ﾏｲｸﾛｾｺﾝﾄﾞと人間の瞬き程の時間を有していました

それは､時速60㎞でその検知したものを､前輪が乗り越えてからの制御しか出来ずに､かえってちぐはぐな制御になることもあり､早くから廃盤となりましたねぇ～

[TEMSの進化]
TEMSの進化系はｽﾎﾟｰﾂTEMSとも言われたﾋﾟｴｿﾞTEMSやHｲﾝﾌｨﾆﾃｨｰTEMS､ｽｶｲﾌｯｸ理論に基づいたTEMSに進化しました

･ﾋﾟｴｿﾞTEMS
従来のTEMSは乗り心地重視を目的にｸﾙﾏの挙動により減衰を固い方向にふることで操縦安定性を両立したのに対して､ﾋﾟｴｿﾞTEMSはﾋﾟｴｿﾞ素質の反応変化の速さを利用して普段は固めの減衰力から過度な突き上げによる不快をﾋﾟｴｿﾞ素質が感知して柔らか目の減衰力に変化させることにより実現したｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ

これによりｽﾎﾟｰﾂﾃｲｽﾄを阻害したい程度の乗り心地を確保出来たのです

･HｲﾝﾌｨﾆﾃｨｰTEMS
従来のTEMSの制御(3から4段階の可変減衰制御)を約16段階くらいにﾌｧｼﾞｰに制御するものです

車速変化(加･減速)や旋回Gの強弱にﾌｧｼﾞｰに制御することにより､全速度領域をｶﾊﾞｰ出来るようになりました

･ｽｶｲﾌｯｸ理論に基づいたTEMS
車体重量が2㌧を超えるようなｸﾙﾏ(ﾄﾖﾀで言うｾﾝﾁｭﾘｰやﾗﾝｸﾙなど)ですと､ある程度の固いﾚｰﾄのｽﾌﾟﾘﾝｸﾞで対応していましたが､これですと乗り心地の上質感向上に限界が生じます

この限界を補うために､ｴｱｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞを採用しました

しかし､ｴｱｰｽﾌﾟﾘﾝｸﾞの欠点はｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｽﾄﾛｰｸが取りにくなるものでした

この領域をｼｮｯｸｱﾌﾞｿｰﾊﾞｰを積極的に利用し､補う事とそもそもﾍﾋﾞｰな重量を持つ車体の乗り心地を利用して打ち立てた理論がｽｶｲﾌｯｸ理論です

ｽｶｲﾌｯｸ理論とは仮想でｸﾙﾏの車体を吊り上げた形でﾀｲﾔと路面､車体をﾌﾘｰに動かしてやることにより､揺れのないｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ減衰制御が出来る優れもの

試しに､この理論を搭載したﾄﾖﾀ･ｾﾝﾁｭﾘｰに当時まだ赤ちゃんだった長女を乗せたところ500mも走らないうちに｢すやすや｣とお休みﾓｰﾄﾞになる乗り心地

この乗り心地は他のどのﾒｰｶｰでも味わえない操縦安定性ですねぇ～

以上､ﾄﾖﾀTEMSのつたない解説でした