昨日の旅客案内システムの不具合は、JR東日本が公に公開している情報と異なるシステムを採用していることを示している
私は今日になって知ったけど、昨日、JR東日本の新幹線４４駅で、駅の案内表示ができなかったらしい。
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新幹線案内板ダウン 臨時便などで処理可能本数超過
東北、上越、北陸の各新幹線の全４４駅で、４日の始発から終日、行き先や出発ホームなどを案内する電光掲示板が表示されないトラブルが発生した。ゴールデンウイーク（ＧＷ）の最中、利用客は困惑。５日はＵターンラッシュがピークとなる見通しで、ＪＲ東日本は復旧を急いでいる。
ＪＲ東によると、表示されなくなったのは、駅の改札付近やホームなどで、発車番線や行き先などを表示する「新幹線旅客案内装置」。運行本数が処理可能本数を上回ったのが原因で、３～４日の運行本数が計１６０６本に達し、システム処理可能本数を６本上回った。ＧＷの臨時列車や北陸、北海道両新幹線の開業が影響した。
各駅では係員を増やすなどして対応。「大きな混乱は起きていない」（広報部）としたが、５日も臨時列車を増発しており「最悪の場合、４日と同じ状況が続く可能性もある」（同）としている。
[ 2016年5月5日 05:30 ]
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東北・上越・北陸の各新幹線のすべての駅を指折り数えてみたら、どうやら、ガーラ湯沢を除くと、確かに４４駅となった。
てかガーラ湯沢は在来線という扱いなのか、駅PRCは入れてないのか、なんなのか・・・
駅員の手入力でも済んでまいそうやしなあ。
然るに、このシステム不具合がどうして起こったのか？についての考察が、どの記事でも一切為されていないところに、私は報道の隠蔽を感じる。
NHKの報道なんか、乗客の声を聞きながらも、何駅で不具合が発生したのか、その原因とされるものはなにかの突っ込んだ考察をしておらず、このスポニチの記事よりもあいまいで、「NHKだから信用に足る」（私の父親の博昭はそう信じていた）なんて断じてないことを証明してしまっている。
ココに、JR東日本のATOSやCOSMOSなどの、運行管理システムの全体像について記載し、講義した資料がある。
このブログを読めば（この画像はどうもJR東日本が出してきた資料と思う。てかコレ日立製作所が作ったんちゃう？私このE653系の画像とか、日立製作所時代に資料作成のために自分のPCに保存しとったもん）、ATOSにしろCOSMOSにしろ、旅客案内装置は駅装置からデータを収集してくることになっとる。
それがJR東日本と日立製作所が、”ATOS”で確立した、自律分散の思想やねん。
仮に中央装置と駅装置の通信が断したり、中央装置がコケたりしても、駅装置単独で動けるはずやねん。
そして、それを実現するためには、駅装置が中央装置から事前にダイヤデータを転送してもらっていて、通信が断しようがなにしようが、ダイヤ通りに動いていれば、旅客案内装置は自律的に動いている駅装置からデータを収集してくるんやから、ちゃんと動くはずやねん。
なのになぜ４４駅で動かなくなったか？
しかも、北陸新幹線でもJR西日本のものは動かなくなり、逆に北海道新幹線のものは動いたか？
これは、システム設計が、JR東日本が公式発表しているものと違うことに起因する。
JR東日本は、公式発表とは異なり、新しく旅客案内装置を作ったのだろうと思う。
だから、駅PRC配下にあたる運行管理システムは正常に動き、ダイヤは乱れなかったのである。
じゃあどうしてJR東日本は新しく旅客案内装置を作ったのか？
その理由についてはわからないが、結果として、契約のときに、各駅の端末とのやりとりだと４４駅現地分のインタフェースが必要になるから、それは工数増になってしまうので、COSMOSの資料における”運行管理計算機”のデータをそのまま参照するシステムを新たに構築したのだろうということは推測できる。
とりわけ新幹線だから、実運用として、駅員が自律的に”手引き”するはずはなく、ダイヤ変更は全部指令員がしてしまうために、”運行管理計算機”のデータが実際の各駅の制御のデータと等しいと考えて、中央から１つのインタフェースにしたと考えられる。
（二重系としても２つ）
しかしそうすると、実は分散のATOS方式よりも、ダイヤ変更はダイヤ装置であるEDP装置からしか認めない、集中の、東海道・山陽新幹線におけるCOMTRAC方式のほうが、システムのあるべき論として正しいと認めたことになってしまう。
（まあ私はATOS-COSMOSにおける自律分散方式は、JR東日本が最も嫌っているはずの、過渡期として”プロレタリア独裁”を必要とする論法を、システムとして認めてしまっていると考えているのであるが。
いま自律分散方式は、人間のあるべき姿としては全くもって正しい（！）けれども、システムの思想としてはあまり正しくないように感じる。
このあたり、JR東日本の技術者と何度でも論戦してみたい気がする）
しかしそうすると、実は分散のATOS方式よりも、ダイヤ変更はダイヤ装置であるEDP装置からしか認めない、集中の、東海道・山陽新幹線におけるCOMTRAC方式のほうが、システムのあるべき論として正しいと認めたことになってしまう。
（まあ私はATOS-COSMOSにおける自律分散方式は、JR東日本が最も嫌っているはずの、過渡期として”プロレタリア独裁”を必要とする論法を、システムとして認めてしまっていると考えているのであるが。
いま自律分散方式は、人間のあるべき姿としては全くもって正しい（！）けれども、システムの思想としてはあまり正しくないように感じる。
このあたり、JR東日本の技術者と何度でも論戦してみたい気がする）
そして、中央でインタフェースを持ち、それを各駅に対して、この図における”COSMOS広域光ネットワーク”とは（物理的に使っている可能性は高いが）論理的に別回線を用いて送受信した可能性が高い。
各社個別の契約になると、本来あるべきシンプルなシステム像からはかけ離れたシステムになってしまうものであるが、その悪い面が出たと私は考える。
私の考えが正しいのかどうか、今後検証したい。
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