日立製作所を公益通報したにもかかわらず違法に解雇されたおーにっちゃんのブログ

座る位置が高くて、右手に隠れて、ブレーキノッチも、空気ブレーキのかかり具合も、さっぱりワカラン。

ちきしょう。

やっぱ内回りの代々木はとりわけ弱いなあ。

本来人間が操作すべきなのに、システム任せやから、同じ失敗を繰り返してまう。

今日は鉄チャン多いなあ。
昨日E235系が出てきたウワサを聞きつけてきたのかなあ。
おかげで運転室のまわり人だかりで、見えん。
計器見たいのに。

まさかこの鉄チャンたち、みんなJR東日本の工作員ちゃうやろなあw

私も、自分で想像したことの、いろいろウラ取らなと思って。
ちゃうかったらそこでまた、事実を正として考え直したらええだけやし。

まず京浜東北線に乗ってみたら、そもそも山手線の車輌にあるはずの、空気ブレーキ圧の表示器がない。
その近傍に、小さく圧力計かな？というのが見えたけど、３区間乗った間にその値は変わってなかった。

ということは、京浜東北線は、日中晴天やと、電気ブレーキだけで動くことはじゅうぶん可能なんやろ。

次に山手線E231系に乗ってみた。

若い運転士で、教導がついとった。

ブレーキはB7で入れるけど、TASCが動作し始めたらTASCに頼って、テキトーにB2-B1あたりで入れていた。

練習のこういう機会こそ、自分の手で正確な運転を心がけなアカンと思うのに。

空気ブレーキ圧も、やっぱそんなかかってないなあ。
時計の針のイメージで、７～８時くらいや。
E235系は８時超えとるやろ。単位ワカランけど。

そして、日暮里で後続列車遅延のため抑止がかかったから、運転士はモニタを操作してチェックした。

ならばE235系らしきのが田町のあたりで団子になっとるのを見て、運転士は教導相手に笑いかけていた。

やっぱ、E235系が遅延の原因になっているというのは、ガチっぽいなあ。

２ちゃんで指摘したけど、ブログでも改めて。

マスコンとか圧力計は、運転士の左側で、左側真後ろが事故時の運転士保護のために塞がれとる、JR東日本の最近の設計からすると、右後方から斜めに見るしかなく、係員添乗もだいぶ減った昨日、ようやくチラッと見れた。

それを見ると、ブレーキにけっこう空気ブレーキを使っていて、それだけ列車の運動エネルギーを摩擦熱として捨てとることがわかった。

京浜東北線E233系を、純電気ブレーキとし、なるたけ列車の運動エネルギーを回生に使ったり、或いは制輪子の摩耗を減らそうとする最近の潮流に全部逆らっているように思えた。

E235系では使ってないけど、永久磁石同期電動機（PMSM）だって、回生含めてモーターの効率を高めるためのはずやし。

すなわち、INTEROSは、IP通信というひとつの汎用技術を使用するために、いくつもの汎用技術を捨てとるように見える。

その上、運転士が自分でブレーキ操作できず、TASC装置を踏んだ後は完全にTASC装置の制御に依存してしまい、しかもそれは晴れの日でさえ、山手線１周で平均１回くらい停止位置修正するくらいイイカゲンなものや。

こんな、キワモノのINTEROSを使おうという奇特な企業は、JR東日本以外に現れんのとちゃうか？

てかINTEROSを山手線に入れたところで、電力使用量は上がるし、運転士のモチベーションは下がるし、なんらメリットを見出せんねんけど・・・

このとおり

＂◯＂印がE235系。

http://loo-ool.com/rail/e233.cgi?a=Y

しかし、いくら運用強行したって、回生電力量が取れ、トータルの電力使用量が他車種に勝てな、他線区や他社に発展が見込めんねんけどなあ・・・・