ロータス・セブンはシリーズ1 - シリーズ4までのモデルチェンジが行われ、いくつかのバリエーションの完成品、
またはキットフォームで販売された。
シリーズ4では、当時、最新のレーシングカー製作技術を取り入れたスペースフレーム+FRPボディーが採用され、
ロータス社内のタイプナンバーも、当初の7から60に変更された。

当時のイギリスでは自動車を購入する際の物品税が非常に高かったが、キットの状態で購入して自分で組み立てれば
安価に入手することができた。
キットが配送される際は郵便扱いだったため、「車を郵便屋が運んでくれる」とまで大衆に言わしめるほどであった。

また、エンジンやトランスミッションなどの高価な部品を含まない廉価版のキットを購入し、スクラップになったドナー車から好みのエンジンを流用して組み立てることでさらに購入価格を抑えることもできた。
多くの部品が大衆車からの流用で、構造が簡単で改造も容易なキットカーならではのエピソードである。
経済力の弱い若者がモータースポーツを始めるには最適なモデルであった。

別メーカーでの生産[編集]

会社としての体力がまだおぼつかない初期のロータスにとっても、大がかりな生産設備を必要としないセブンは、生産をスタートさせるまでのハードルが低かったが、それゆえに、手作業による生産工程がほとんどを占めるため、大量生産を行うには生産性も悪かった。英国でのキットカーに対する優遇税制の変更と、シリーズ4の主たる販売先と目論んでいた米国での安全基準（5マイルバンパー）の見直しによる輸出の断念などが重なり、ロータス社はセブンの生産を終了し、その座を後継であり、車らしく、より高級そうで高利益が得られるロータス・ヨーロッパが引き継ぐこととなった。

ロータスはセブンの生産を終了した際、よりステップアップするための資金源として、ロータスの代理店であったケーターハムへ1973年にセブン・シリーズ4の製造販売権と、在庫部品、製造治具などの生産設備を売却した。

ケーターハムは、当初はFRPボディーのシリーズ4を生産していたが、ボディーの在庫が終了した後は、より製造が容易なアルミボディーのシリーズ3タイプ車を開発し生産を開始した。当時、これほど大きなシリーズ4のFRPボディー、最新のスペース・フレーム作成は、ロータス以外では難しく、多くのパーツを社外に注文するケーターハムの製造方法ではコストが多額に掛かったためであり、一介の代理店であったケーターハムにとっては、適切な選択であった。

シリーズ4については、バギーブームから生まれたデザインで人気のないという説もあるが、歴代のセヴンの販売台数/販売期間を分析すれば充分売れたと言える。歴代セヴンで唯一、マッチボックスのミニカー、ニチモのプラモデルなど、玩具化されている。日本のアニメ映画『あしたのジョー2』では、白木葉子の愛車として世界初登場している。シリーズ3以前のモデルが玩具化され始めたのは、雑誌「TIPO」などで取り上げられ始めた近年である。

1982年に、ロータスの創始者コーリン・チャップマンが心臓発作で死去すると、ロータスを継いだ妻のヘイゼル・チャップマンは人件費の安い南アフリカに支社を設立し、現地へ移民したイギリス貴族バーキン卿の起こした「バーキン」というレプリカ専門メーカーに、製作が容易なシリーズ3セブンの再生産を任せる計画を立てた（バーキン卿の祖父はル・マン24時間レースで2度の優勝歴がある車好きである）。ロータス社は、シリーズ4のもろもろおよび、セブンの販売件は譲渡しているが、シリーズ3以前に関しては、設計図などの売却はしていないので、ケーターハムとは名称以外は問題がなかった。ヘイゼル・チャップマン、当時のロータスF1ドライバーを招いての発表会のために、2台のバーキン製のシリーズ3が制作されたと言われている。

しかし、アパルトヘイト（人種隔離政策）問題で南アロータスの計画そのものが頓挫してしまい、以後、そのときの契約を盾に、バーキンはロータスとは関わりなくセブンの生産を続けることとなる。のちにケーターハムとの裁判にて、前記の正当性から当然シリーズ3車自体の製造権が認められたが、（スーパー）セブンの名前は、シリーズ4の販売権を正式に購入したケーターハムが使用することとなり、痛み分けで終了することとなった。このときに、やはりセブンのレプリカを生産していたウエストフィールドとも裁判をしているが、ロータスと関わりがなく正当性に欠けるウエストフィールドは敗訴し、ボディデザインを若干変更し、シリーズ4のようなFRPで制作することになる。

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