http://president.jp/articles/-/17515
マツダのクリーンディーゼル搭載車の快走が続いている。

3月3日、国土交通省が国産ディーゼルエンジン搭載乗用車6車種の路上走行を行ない、排気ガスに含まれる窒素酸化物（NOx）量
を測定した結果を公表した。それによると、マツダの2車種（デミオ、CX－5）以外の4車種が台上で実施する認証試験で定められている
排出規準（0.08g/km）を2～10倍程度上回る数値を示したという。実走行時の排出規準が存在しないため、
これらの測定結果について法的な問題はない。しかし、規制基準値の0.5倍から1.3倍にNOxを制御できたマツダ車の
成績が際立っている。これはマツダのクリーンディーゼルが広く消費者に受け入れられている事実の技術的側面からの裏付けになっていると言える。

経営的な側面もまた、このマツダ・クリーンディーゼルの好調さを客観的に裏付けている。
具体的には2月4日に公表された2015年度第3四半期業績の数字からだ。同社の国内における昨年一年間の総登録台数は
10万2509台となり、単一メーカーとして初めて、クリーンディーゼル搭載車の年間10万台を突破。しかもこれは、
一昨年の14年に同社が記録した4万8856台の2倍以上という数字になっている。まさに急激な成長だ。
それだけではない、まだまだ市場規模が小さいとはいえ、クリーンディーゼル搭載車全体に占める国内市場のシェアも圧倒的だ。
昨年一年間の国内総登録台数は15万3592台であるから、同社のシェアは実に70％、つまり、国内で販売されたクリーンディーゼル乗用車の
10台に7台がマツダ車だった、ということになる。しかもこの製品カテゴリーに参入する企業が増加傾向を示している
環境下であるにもかかわらず、一昨年の61％から、シェアを拡大しているのだ。
とりわけ昨年は9月にドイツの有力自動車メーカー、フォルクスワーゲン（VW）のスキャンダルが公になり、
ディーゼルエンジンに対する消費者の信頼が揺らぐという逆風が市場に吹き荒れたことを考慮すれば、この前年比倍増しかも10万台突破、
シェア70％という数字には重みがあると言ってよいだろう。

今回の国土交通省の路上走行試験が実施されたのも、このVWのスキャンダルが動機だといわれている。
それではなぜ、逆風にさらされてもマツダのクリーンディーゼル搭載車の勢いは衰えず、好調を続けているのか。
そしてまた、国土交通省の路上走行試験でも、基準値をほぼ満たすような優れた数値を記録できるのか。
その理由を考察するには、まず、昨年秋のVWのスキャンダルの内容を振り返る必要がある。というのも、VWの行為を振り返ることによって、
マツダのクリーンディーゼルの技術的そして経営的な"強さ"が浮き彫りになると思われるからだ
昨年9月、米国の環境保護局（EPA）をはじめとする規制当局の発表によれば、VWは実際に販売している
製品でディーゼルエンジンの排気ガス規制を回避するための不正を行なっていたことを認めたという。
具体的には、ディーゼルエンジン車に搭載した電子制御装置のソフトウェアに細工をし、試験走行のときだけ意図的に規制モードに切り替え、
通常走行のときには、排ガスに含まれる窒素酸化物の低減装置の一部または全部を無効化し、規制当局の検査に合格するようにしていた。
これに該当するVW車は全世界で1100万台と公表された。

排ガスの窒素酸化物浄化装置そのものがない
このニュースが流れたとき、同じくディーゼルエンジン車を生産販売している国産輸入を問わず自動車メーカーには、
ユーザーからの問い合わせが殺到、ひとりVW製乗用車だけでなくクリーンディーゼル乗用車の人気も一時的に低落した。
国内のメーカーの中で、ディーゼルエンジン車の販売台数が最も多いマツダもその例外ではなかった。

それでも、マツダはあわてなかった。
その理由は次のように、きわめて単純でわかりやすいものだったからだ。マツダが乗用車に搭載しているディーゼルエンジンには、
VWの不正の対象となった排気ガスの窒素酸化物浄化装置そのものが、付いていないのだ。したがって、付いてもいないものに
“不正”を施す可能性など皆無。一般のディーゼルエンジンに装着されているはずの窒素酸化物浄化装置がない、
これがマツダのクリーンディーゼルエンジン最大の特長・武器であり、消費者に対しても
「マツダのクリーンディーゼル乗用車に不正の余地はない」という安心感を醸成できたのだ。