鉄道＠ふたば[ホーム]
ToTもやめちゃうの(ToT)？ .( ...にしゃ、近所のDC285に比べて全然雪が積もってないんだよなぁ… )
こいつも結構汚れてきましたよね。( ほっぺの所の電子笛収納部の中とか酷い事になってそう… )
>ToTもやめちゃうの(ToT)？貨車を貨車に乗っける手間とコンテナを貨車から貨車へ積み替える手間とそんな変わらないか下手すりゃ後者の方が時短見込めるというね
ToTは重心とかの問題があるらしいしなぁ>こいつも結構汚れてきましたよね。まだ何かに転用するか決まってないのか観光列車の種車とかにならないのかな…
これは当初から見込みなかっただろう
車両限界は最初からはみ出してて特認前提活荷重目一杯ですごい小径台車なB-B-B貨車の高速走行素の貨物列車より重心上がって良くならない走行安定性他の穏当な方策どころか第二青函より怪しい費用対便益なにより実にならないこいつやDMVばかり推してきた特別顧問の退任t/Tが実用化される要素はなんにも無いんですよね
トンネルは新幹線専用で高速化。貨物は鉄道トンネルに並行する形でベルトコンベアを敷設して、コンテナだけを個別で送ってその先で列車に組成ではダメなのか？さっき回転寿司で食事してきたもので。
めんどくさい積み替えの手間ひま考えたら三線軌条で貨物は夜間のみトンネル運行でええやろ
>三線軌条で貨物は夜間のみトンネル運行でええやろそれだと保線の時間がないそして保守の簡略化ていう意味でもトンネル専用貨物新幹線車両を導入して三線軌条は解消したいところ
貨物は夜間のみ、単線並列にして片側ずつ保線とかなら保線もスピードアップ出来るけど単線じゃ無理なんだな調べたら貨物51本（25往復？）みたいで双方出入り口で夜間まで滞留させると無理みたいつーか新幹線10往復だから貨物脇役どころか常連の上客で新幹線が新参の脇役ポジらしい
しかし青函トンネルは新幹線を通すために掘ってるトンネルなので……在来線走らせてるのはあくまで暫定。青函トンネルで策を弄する予算で鹿島灘と若狭湾からRoRo船出せば解決する話ではある
いま計画してるのは青函トンネル間だけ貨物新幹線だろ双方の基地でクレーン用意して載せ替えをするとか2020年代前半までに完成させ新幹線が本気で走れるようにして最速3時間40分、それ以外は4時間程度になるか
こないだ昼間に青函通ったけど、青森→函館で貨物列車5本とすれ違ったなほんとひっきりなしに走ってるこの扉横のマーク好きだったなぁ…
長万部で長時間見てたら貨物列車って多いんだなーと感じたDF200ってこんなにあるんだーて感じ普通列車もあのくらいあれば幸せなのに
>RoRo船流石に敵に塩どころかビフテキ送るようなもんなのでｗここは鉄道連絡船をだな。
>普通列車もあのくらいあれば幸せなのにそんで貨物列車に乗って家に帰ろうとした高校生がいたよな、八雲あたりだっけ？
また連絡船復活させればいいんじゃね。って素人目には思う
DF200と言えば、写真は左が10日に苗穂から五稜郭に向かった54号機、右がエスコートの51号機なのですが、随分高さが違います。 .これって燃料の所為なんでしょうか？( DF200のタンク容量はDD51の半分とか聞きましたが、だとすると0.8掛けで1.6tくらい？ ) .台車の枕バネとかも新調したんでしょうか？
荷主的には鉄道連絡船使うくらいなら最初からフェリー使うよって話なんだよね海が荒れてても動いてくれるのが青函トンネル経由の鉄道の強みなんだからトンネル越えの貨物列車はもはやJR貨物のドル箱ってだけじゃなく北海道の物資流通に無くてはならない存在なんで、知恵を尽くして共存しなくちゃいけないぶっちゃけ趣味的にもその方が面白いしね
>随分高さが違います車輪径も差があるように見える
>荷主的には鉄道連絡船使うくらいなら最初からフェリー使うよって話なんだよねフェリーも時間のロスがでかいからあんまり魅力が・・一番最速の輸送手段は苫小牧-八戸間以外はトラックの実車輸送になると思うけど、運転手のなり手がいないこのご時世だから、人材的な問題とコスト・輸送にかかる時間を考えたら鉄道貨物ベストになるわけで。対北海道の物流から青函の鉄道貨物を封じたら北海道経済に悪影響しか残らないよ。一番の良策は三線軌条で旅客、貨物 旅客、貨物、貨物 旅客、貨物てなスジ組めばいいんじゃないの。
>海が荒れてても動いてくれるのが青函トンネル経由の鉄道の強みなんだからそのつもりだったが、船が止まるような天気ならだいたい鉄道もどっかで止まってて意味ねえな、となったのがこれまでのお話。一番の生鮮貨物である生乳が船で運ばれている時点でもう…
意味が無いならなぜ５０本も走ってるんだ？意味がないと言うなら黒字にならない新幹線のほうがよほど意味が無いだろうに
鉄道貨物がRO-RO船で代替できるならとっくに船便が増えて鉄道のシェアが食われていると思うのだけども荷主にしてみればコストが低いほうが良いのだし船会社も利益が出るなら参入する意味があるわけでそうなっていない未だに鉄道貨物も多いってことは代替できない荷物が多いからじゃないのかと生乳運搬のRO-RO船も意図があってやっていることではあるけど、帰りの便の荷物が確保できなくて商売としては上々とは言いがたいみたいだしのぅ
>そのつもりだったが、船が止まるような天気ならだいたい鉄道もどっかで止まってて意味ねえな、となったのがこれまでのお話。それでも海と陸では運行抑止までの条件が違うからね船はダメです鉄道は動いてますって状況もあるし当然その逆もあるこれが重要で船だけだと海がダメならその時点で内地との物流が断たれてしまうだからリスク軽減の意味でも青函トンネルから貨物を追い出すことはできないんだよねもちろん商売が成り立ってる点もあるわけだし
貨物列車50本つうけど大型フェリー一隻か二隻、小型コンテナ船一隻分くらいしか無いような
>貨物列車50本つうけど大型フェリー一隻か二隻、小型コンテナ船一隻分くらいしか無いようなキャパがあるってのは逆に言うとそれを埋めるだけの荷がないとペイできないのよ最近の荷主は出来るだけ出荷単位を小さくしてきめ細やかに時間、着地指定で配送することを望んでるんで、大型フェリーだと条件に合わない場合もある
鉄道は積み替えが必ず生じるという問題があるのでね。コンテナでも通運事業者のトラックから列車に積み替えまた通運事業者のトラックで運ぶ。この間のタイムロスとトラック運賃+列車運賃+トラック運賃が割高になる事がある。だったらトラックで運んでしまった方が安い。「陸続き」である九州から家具や野菜を積んで東京に来るトラックが多いのはその辺。
>「陸続き」である九州から家具や野菜を積んで東京に来るトラックが多いのはその辺。これに関しては東阪間のキャパも関係してない？
まぁモノは考えよう・捉えようだからな…確かに船なら一度で大量に運べるのはデータ的に正しいけどNo.669478の言うみたいに船に乗せるだけ大量の荷物がないと割に合わないからね手荷物1個のために専用のトラックをチャーターするようなものになる可能性だってあるこれとは関係ないけど、某市民団体?代議士だったかも?が鉄道輸送に反対したとき「動力車1台ぶんの消費エネルギー」って奇妙な数値を根拠にしてたけど、その1台で運べる荷物の分量や効率はガン無視して、機関車が消費する化石燃料の換算量だけでトラックより効率が悪いとかほざいてたことがあったっけ…反対のためなら、よくもマァそんな常軌を逸した尺度まで持ち出す気になるものだと思ったが
>一番の生鮮貨物である生乳が船で運ばれている時点でもう…一次的な原料素材ならロットがでかいのだけど、本州側から北海道向けは、中間を含む加工製品が多くなるので、一次産品より納期がうるさくなる。>「陸続き」である九州から家具や野菜を積んで東京に来るトラックが多いのはその辺陸続きがゆえに船を使うことのタイムロスが荷主の販売上の致命的な問題になるから敬遠されているかと。
いっそのこと宇都宮あたりに新幹線貨物駅作って函館から関東まで高速で直送すれば
>No.669478の言うみたいに船に乗せるだけ大量の荷物がないと割に合わないからね>手荷物1個のために専用のトラックをチャーターするようなものに>なる可能性だってある海運コンテナはパレット1枚分相当から相積み出来ます。バンニング・デバンニングと言って積み降ろしに時間がかかるのが難点ですが。そもそも手荷物一個なら運賃＜利益であるなら普通は航空貨物使いますよ。
>これに関しては東阪間のキャパも関係してない？日本の高速道路なら朝夕や盆暮のラッシュ時を除いて大体キャパオーバーになるのは全国どこでも少ないのでは。問題は貨車からトラックに積み替える事で二重に運賃がかかるという事とその分の時間が制限されるという事なんだよね。>陸続きがゆえに船を使うことのタイムロスが>荷主の販売上の致命的な問題になるから敬遠されているかと。九州対東京の航送となるとさんふらわあに乗せるくらいになるけど北海道のように船を使わなければ車を送ることが出来なければ車の方が安く小回りが利く。これは航送だけじゃなく鉄道も同じ。コンテナや車両を直接乗せるピギーパックなら最速での処理が出来るが積み降ろしに時間がかかるという点では解決には至らない。
>いっそのこと宇都宮あたりに新幹線貨物駅作って函館から関東まで高速で直送すればハブ中継は航空貨物でよくやる手段ですが某大手路線貨物が北関東に中継ハブを作って大変な事に。荷物の輻湊や紛失、中継による手間による締め切り時間の切上、配達時間の遅れ（翌日午前中配達が事実上困難になる）等・・・。
>いっそのこと宇都宮あたりに新幹線貨物駅作って函館から関東まで高速で直送すれば貨物新幹線は重量があるのでどのみちそんなに速度出せない今の計画でも200km/hだしねだから新幹線側のスピード維持を考えれば供用区間はなるべく短いほうがいい青函トンネルの出口付近に青森と五稜郭の機関区機能も移した大きな乗せ換え基地作れば新幹線も貨物双方スピードの維持はできると思う
>>いっそのこと宇都宮あたりに新幹線貨物駅作って函館から関東まで高速で直送すれば>某大手路線貨物が北関東に中継ハブを作って大変な事に。現行も、主管店から「タ」までコンテナを結構な距離持って走ってるけど。例えば新潟県内の某荷主は富山貨物まで陸送してる。