2016年F1マシンの大きなトレンド： 吹付け車軸

FIAが、2014年にフロント・ウィングの幅を1800mmから1650mmに縮小したとき、これがマシン周囲の気流を変化させることはわかっていた。

ウィングそのものによって生じるダウンフォースに関しては、大きな違いはないが、フロント・ホイールとタイヤによって生じる後流を整流するためにウィングをどう使うかが大きく変わる。


ウィリアムズFW35の「B」ダクト

この問題を最小限にするため、各チームは異なる方法を使うだろう（上図のウィリアムズFW35を参照）。ホイールの設計と、ブレーキ・ダクトから気流がどのように排出されるかが、ホイールとタイヤ周囲の気流にとって重要となる。



さらに、チームは、長年吹付け車軸のアイデアを温めてきた。フェラーリ、マクラーレン、レッドブル（下図）は昨年これを使った。ただし、レッドブルは、フロアとディフューザーの性能を改善するか台無しにするかという下流の空気の整流方法のため、高ダウンフォースのトラックでしか利用しなかった。


レッドブルRB9「B」ダクト右側　

2015年02月25日
マクラーレンMP4-30： ブレーキ・ダクトの変更
2015年03月29日
フェラーリSF15-T： 吹付け前車軸
2015年05月28日
マクラーレンMP4-30/フェラーリSF15-T： 通気式ブレーキ・ドラム
2015年06月24日
メルセデスF1 W06ハイブリッド： リア・サスペンションとブレーキ・ダクト
2015年07月31日
メルセデスF1 W06ハイブリッド： ブレーキ冷却ソリューション
2015年08月03日 ＜上記動画＞
F1ブレーキの継続的な進化： 動画
2015年08月04日
レッドブルRB11： 吹きつけ前車軸

2016年、空力学的ゲインを求めて、トロ・ロッソとハースがその仲間になった。

フロントのブレーキ・ダクトによって集められた気流は、キャリパーやブレーキの冷却、この場合は中空車軸など、さまざまな方向に導かれる。


スクーデリア・トロ・ロッソSTR11（カルロス・サインツ・ジュニア）

上図を使って吹付け車軸の機能を説明すると、黄色がタイヤの生じる後流、青色が車軸から吹き出す気流で、タイヤの後流の整流を助ける。

ただし、これは単に説明のための図であることをお忘れなく。多数の要素に基づいているので各設計は異なっている。

-Source: motorsport.com