やたら運転に詳しい方が、２ちゃんに、E235系INTEROSの動作について記載されてきたので、転載します。
ただこの方、最初は”運転士”を名乗られていましたが、三菱電機の設計のお話などもされていて、やはり現場の運転士というよりも、高度な技術者と思います。
私は、これまでも、Mr.h（@kinurasayaka）のように、一見賛同者のフリをしながら、自分から発言することにより私の発言を的から逸らすための工作活動をされてきたことがあるので、今回もまだ工作活動である可能性も残っているとは思います。
（匿名掲示板ですし）
けれども、いずれにせよ、２ちゃんねるのE235系スレで、ものごとの本質にグッと近づく書き込みが私以外の者から為されたのは事実ですし、山手線の運転士だって読んで「そうだ」とか、「ここは想定が違う」とか思っていると思います。
公共の場で自由に、声を大にして発言することというのは、正義を広めるためにとても大事なことだと思います。
ちなみに、Mr.hは、”匿名掲示板や極北のブログでJRの新車両に致命的な欠陥があると叫んだところで、誰も見向きもしないのである。”と書き、いま私のアンチ活動をしていますが、フォロワー２８人で叫んでも説得力がありません。
【本スレ】E235系 6.5編成目【マジメに議論】 [無断転載禁止]©2ch.net
867 ：運転士：2016/02/27(土) 20:44:49.07 ID:91MzkwCe
TASCの制動パターンは質が悪いですね。
E235系では停目15~25m手前辺り、速度15~20km/h前後で手動ブレーキからTASC自動ブレーキに切り替える制御を行っているらしいですが、
これって、回生制動の電流系推移を知っていれば論外と断言する制御ですよw
868 ：運転士：2016/02/27(土) 20:49:03.25 ID:91MzkwCe
>>867
続き
何でかと言えば、車種と制御機器・主電動機にもよるが回生絞り込みが始まるのが20km/h前後
だいたい20km/h前後は、T車の空気ブレーキの立ち上げや回生絞り込みに対応するための主電動機への電流増圧制御で、ブレーキ制御装置が一番慌ただしく動作する速度域と言っても過言ではないです。
871 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 20:57:38.02 ID:91MzkwCe
私の知るATOとTASCの制動パターンは、東京メトロ南北線・都営三田線・東急目黒線。
この3路線では停車直前の停止位置合わせのためのブレーキ増圧は5km/h前後で行っています。
確か、副都心線と大江戸線も同程度の速度域だったはずです。
20km/h前後ではブレーキ制御装置が一番慌ただしいのに対し5km/h前後であれば回生失効に伴う、
M車空気ブレーキ立ち上げに合わせてただ空気ブレーキを調整するだけなのでブレーキ制御装置に無理がない。
全電気ブレーキや純電気ブレーキでもモーターに流す電流量を一緒に増やすだけなので同様です。
872 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 20:59:09.74 ID:91MzkwCe
>>871
続き
つまり、E235系のTASC切り替えは、他社での採用例が少なく（と、いうか恐らく皆無）ブレーキ制御装置に一番無理をさせる速度域での切り替えという悪条件と言わざるを得ず、
20km/h辺りで急に増圧指示が出ればブレーキ周りからエラーメッセージが出てもおかしくないと言わざるを得ないですね。
874 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:05:48.63 ID:91MzkwCe
おーにっちゃん、 INTEROSを各制御装置の上層に配して全ての制御装置の制御やモニタリング装置の現状確認に、
一旦INTEROSとの情報のやり取りを必要とする構成にしているのだとしたら、
交信間ラグによるエラーが蓄積されてもおかしくないですよ。
もう、システム設計がおかしいとしか…
876 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:13:08.67 ID:91MzkwCe
>>873
おーにっちゃん、その通りですよ。
凄いですね。
中々良く理解してます。びっくりしました。
879 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:15:20.49 ID:91MzkwCe
>>874
続き
TIMSやMONはトークンパッシングで、マスターがすべての通信タイミングを制御できるのですが、INTEROSはなにを考えたのか、
機械制御には全く向かないEthernetのUDP/TCPという。
E331のAIMSでも同じ失敗をしてるんですよw
880 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:17:50.00 ID:91MzkwCe
INTEROSは車内サービス強化のためにEthernetベースにして、LCDとかの開発費をきっと抑えられたのでしょうが、
それなら台湾などのように機械制御用とサービス用のネットワークを別にした方がいいと思いましたね。
882 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:20:38.48 ID:91MzkwCe
通信時間もわからず、通信が失敗するかもしれないプロトコルを、
電車の制御に利用するなんて考えられないと組み込みの方がいっていました。
また、三菱のソフトウェア班はそうとう質が悪いとも聞いています。。。。
884 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:32:19.73 ID:MVGeBRML
おーにっちゃん、山手線のTASCについて補足すると、E231系の場合はD-ATCのブレーキパターン同様にホーム進入時から10km/h以下までは最大ブレーキでの抑速パターンを組んで、
それを下回る速度の場合は手動ブレーキ、それ以下ではB1に入れている時のみ自動ブレーキの制御になります。
885 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:34:54.03 ID:MVGeBRML
山手線でTASCの自動ブレーキが動作中か否かは運転席のマスコン位置表示灯を見れば判ります。
B1に入れている時はTASC動作中だと考えていいです。
で、実際には大半の運転士がほぼ停車時まで手動でブレーキをかけます。
B7→B5→B3→B1（→TASC）→停車後B5が基本パターンですよ。
886 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:38:08.59 ID:MVGeBRML
そこからE235系のTASC動作パターンを考えると少し腑に落ちない点があります。
それはE231系ではTASCの動作中でも停止直前位しか急増圧が掛からないのに、E235系ではTASC自動ブレーキに切り替わった途端に増圧したという話を聞きました。
887 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:40:56.39 ID:MVGeBRML
運行初日の運転士は、E231系と同様に20km/h前後の時点でB3を維持した上で、
10km/h辺りでB1に落として自動ブレーキに切り替えようとしていたのだと思います。
そして、残り20m前後で20km/h以下という運転条件は急増圧をかけなくても確実に止まれる条件です。
この条件でブレーキが強くなったということは、速度計の数値を高く読んでいる（≒TASCが読む速度計にラグがある）か
自動ブレーキ切り替え条件がE231に比べて早めかつ機械側優位になっているかのいずれかと考えられます。
891 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:57:30.18 ID:MVGeBRML
>>887
続き
そして、実は先程までTASCへの切り替えが早まってブレーキ動作も強くなっているのは、
後者の原因によるものだと考えていたのです。が、速度計表示がおかしかったという情報を見ると前者が原因ではないかと考えざるを得ません。
そして、前者であれば他のトラブルの原因も推測が可能です
892 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 21:59:14.98 ID:MVGeBRML
目黒のオーバーランの時点ではTASCの速度計読みにあまりラグが無かったと考えるのが自然、
大崎の手前停車とドア開扉不能はTASCのラグがそこそこ発生している状態で強くブレーキが掛かり過ぎた上に、
自動ブレーキとマスコン位置の情報をINTEROSが受け取れなかった、との仮説が成り立ちますね。
893 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 22:02:23.15 ID:MVGeBRML
TASCの距離情報は直接生成されますが、速度情報は速度計からの読み取り、ないしは自前の機械式速度計での速度把握のどちらかになり、
更にブレーキ指示はTASCからTIMS（INTEROS）に0km/hまでのパターンを段数で送って動作させる形になります。
894 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 22:04:39.05 ID:MVGeBRML
これで、INTEROSがバグやエラーログによりレスポンスが遅れていたとしたら、
TASCから送られてくる防護ブレーキパターンに早い段階で当たっていると判断してブレーキが強くなっても不思議ではありませんし、
最後の大塚の時点でほぼINTEROSがフリーズ状態になっていたとも考えられます
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