ANAホールディングス（9202）が、エアバスの総2階建ての超大型機A380を3機導入する方針を固めた。1月中に発表する2017年度からの中期経営計画とともに発表するとみられる。
導入路線はハワイ線が最有力候補として挙っており、日本航空（JAL/JL、9201）の牙城に500席以上の機材で勝負に出る。いわば、A380がハワイ路線の“ゲームチェンジャー”となる可能性があるわけだ。スカイマークが導入に頓挫したため、実現すれば日本の航空会社では初導入となる。そして、2年近く発注がないA380が、久々に受注を獲得することになる。
しかし、A380といえば、中東のエミレーツ航空（UAE/EK）がファーストクラスにシャワールームを設けたり、エティハド航空（ETD/EY）がリビングルームとバスルーム、ベッドルームを完備する最上級クラス「レジデンス」を設定するなど、機体の大きさを生かした超豪華装備と500席クラス、2クラスならば600席を超える大量輸送が目玉だ。
ANAが導入を本格検討するA380。ハワイ路線のゲームチェンジャーになるのか＝14年7月15日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
飛行機の新機種導入は、自動車の乗り換えのような、メーカーや車種の違いといった単純な話では済まない。
なぜANAはA380をニューヨークやロンドンといった長距離路線ではなく、中距離のハワイに投入するのだろうか。そして、2018年度とされる就航に間に合うのだろうか。
本記事の前半ではこれまでの経緯をまとめた。後半では、導入路線や機材計画を検証する。
—記事の概要—
・きっかけはスカイマーク再建
・“A380導入”でデルタに競り勝つ
・世界最少座席数だったスカイマークのA380
・長距離国際線は777-9X
・競争激化するハワイ路線
・エアージャパンが運航か
・MRJ、新政府専用機、777X
きっかけはスカイマーク再建
まずは、なぜANAがA380の導入を本格的に検討することになったのか。経緯を整理してみよう。
「2機はスカイマーク仕様で製造されており、機内レイアウトを変更する必要がある」。2015年5月、エアバスのファブリス・ブレジエCEO（最高経営責任者）は、仏トゥールーズの本社で開いた報道関係者向けイベントで、スカイマーク（SKY/BC）が発注した総2階建ての超大型機A380の今後について、記者（私）の質問にこう答えた。
初飛行に成功したスカイマークのA380初号機＝14年4月2日 PHOTO: P. Masclet, Master Films/Airbus
スカイマークは2011年にA380を6機発注。エンジンは英ロールスロイス製トレント900を選定した。初号機は2014年4月に初飛行しており、2号機まで機体の製造が、3号機は主要部品の生産が進んでいた。順調に計画が進んでいれば、2014年末から2015年上期には、成田－ニューヨーク線に就航していた。しかし、スカイマークの支払いは2014年4月から滞り、7月29日にエアバスが契約解除を通告した。
そして2015年1月28日、スカイマーク（SKY/BC）は経営破綻する。再建に向け、井手隆司前会長ら旧経営陣は、全日本空輸（ANA/NH）とJALの大手2社とは距離を置く“第三極”としての独立性にこだわる。しかし、最終的にはANAを傘下に置くANAホールディングスの下での再建が、2015年8月5日の債権者集会で決まる。
大口債権者4社のうち、エアバスとロールス・ロイス、米リース会社のCITが、ANAホールディングスや政策投資銀行（DBJ）などが支援するスカイマーク側の計画案（再生債務者案）を支持したからだ。この時に否決されたもう一つの計画案は、スカイマークにA330-300型機（271席）をリースしていた、米リース会社イントレピッドとデルタ航空（DAL/DL）によるものだった。
仮にANAがスカイマーク再建に関与していなければ、A380導入という機材計画は打ち出されていなかっただろう。
“A380導入”でデルタに競り勝つ
2015年8月の債権者集会後、ANAホールディングスでグループ経営戦略室長を務める長峯豊之・取締役執行役員は「2014年3月と2015年1月でトータル40機近い発注をしている」と、エアバスとの関係の深さを強調した。
エアバスとの信頼関係を語るANAホールディングスの長峯氏＝15年8月5日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
しかし、ANAが発注したエアバス機はいずれもA320neoファミリーの小型機。黙っていても売れる超ベストセラー機だ。エアバスとしては本音では当然、A330やA350、A380といったワイドボディー機（双通路機）を売りたいところだろう。
一方、イントレピッド案に参画していたデルタ航空は、エアバスの最新鋭機A350-900を25機発注しているほか、A330の発展型A330neoも25機発注。デルタと合併前のノースウエスト航空は、187機ものエアバス機を発注していた。40機弱のANAの比ではないのは明らかだ。
なぜエアバスは、スカイマーク案にまわったか。今後の日本市場でのビジネスを見据え、ANAとの関係悪化を避けたかっただけではなく、関係者からはスカイマークが導入に失敗したA380の導入が決め手となったとの声が、このころすでに聞かれた。
こうした声を、長峯氏は「エアバスとの交渉の中で、契約する話はしていない」と否定したが、今回のA380導入検討に至った。確かに“契約する”とはエアバスに伝えていないかも知れないが、“導入を検討する”と言っていても交渉において何ら不思議ではない。
エンジンも、スカイマークが選定したロールス・ロイス製トレント900が有力だ。長峯氏は「ANAはすでに787を83機発注している。すべてロールス・ロイスのエンジンだ」と、強固な関係を示す。
世界最少座席数だったスカイマークのA380
ではなぜ、ニューヨークやロンドン、フランクフルトといった長距離国際線ではなく、7時間から9時間の中距離となるハワイにA380を導入するのか。
専任のスタッフがいるエミレーツ航空のA380のファーストとビジネス専用ラウンジ＝12年7月1日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
まずはA380を導入するメリットを整理してみよう。冒頭に述べたように超豪華装備も可能で、なおかつ大量輸送にも対応できること。発着枠が限られていても、1便で2便程度の乗客を運べる。
例えば、世界最大のA380運航会社であるエミレーツ航空は、3クラス構成の場合、489席仕様（ファースト14席、ビジネス76席、エコノミー399席）であれば、アッパーデッキ（2階）はファースト14席とビジネス76席、メインデッキ（1階）がエコノミー399席となっている。ファーストクラスには、シャワールームもあり、バーカウンターもある。これだけの装備でも500席近いキャパシティーを誇る。
そして、2015年11月に開かれたドバイ航空ショーでは、2クラス615席仕様（ビジネス58席、エコノミー557席）の機体が公開された。
一方、もっとも座席数が少ないA380は現在、大韓航空（KAL/KL）の機体だ。399席（ファースト12席、ビジネス94席、エコノミー293席）で、エミレーツ航空の3クラス仕様と比べるとエコノミークラスの席数と同数にとどまる。理由としては、メインデッキにファーストとエコノミーを配置し、アッパーデッキはビジネスクラスのみとしたことが、世界最少の座席数につながった。
これに対し、スカイマークは計画当初、座席数を394席（ビジネス114席、プレミアムエコノミー280席）としており、大韓航空よりもさらに少ない機体を検討していた。
長距離国際線は777-9X
次に導入路線の最有力候補が、なぜハワイ路線なのか。
前述のようにA380は超大型機材だ。しかし、ANAは長距離路線を飛ぶボーイング777-300ERの後継機として、777の次世代機777-9Xを2014年7月に20機発注済み。2021年度から2027年度に導入と、今から約5年後には就航している。777-9Xと用途が重複する運用を避けるとなれば、自然と長距離路線は候補から外れる。
ANAの777-9Xのイメージイラスト（ANA提供）
さらに、ニューヨーク線であれば成田を午前発と午後発の1日2便が飛んでおり、利用者の利便性も考えればこれを1便に寄せる必要性は低い。ロンドンの場合、JALが加盟する航空連合「ワンワールド」の拠点であり、ロンドン以遠への乗り継ぎが期待できない。
では、ANAが加盟するスターアライアンスの拠点のひとつ、フランクフルトはどうか。ここはルフトハンザ ドイツ航空（DLH/LH）の拠点でもあり、ANAとは運賃や運航スケジュールでも緊密に連携する共同事業を展開しており、ANAが自社で超大型機を飛ばすメリットがない。現時点でもドイツ路線は供給過剰とみられており、自ら首を絞めることになるからだ。
このように、777-9Xの導入が決まったANAにとって、A380を長距離路線に飛ばすメリットはないに等しい。そこで、機材を有効活用する“間合い運用”を除けば、高需要路線であり、3機でも運航できる路線が候補に挙がる。
競争激化するハワイ路線
では、ハワイ路線の現状はどうだろうか。
ANAは現在、ホノルル線を成田から1日2往復、羽田から1日1往復運航している。機材はボーイング767-300ER型機（214席：ビジネス35席、エコノミー179席）だ。シートを見ると、他路線と比べて旧式化した機材が投入されている。
一方、JALは成田から1日3往復、羽田と中部、関西から1日各1往復ずつ運航しており、便数だけでもANAの2倍。さらに使用機材も成田の2往復を除き、大型機のボーイング777-200ER型機を投入している。座席数は主に2クラス312席仕様（ビジネス28席、エコノミー284席）で、羽田便は一部3クラス245席仕様（ビジネス56席、プレミアムエコノミー40席、エコノミー149席）を飛ばす。
JALのスカイスイート767はビジネスクラスにフルフラットシートを導入＝13年11月26日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
そして、残る2往復の成田便は、ビジネスクラスにフルフラットシートを採用した767-300ERの新仕様機「スカイスイート767」（199席：ビジネス24席、エコノミー175席）を投入し、差別化を図っている。
ハワイはJALが開拓してきた日本人向け観光地と言っても過言ではなく、2014年にはホノルル線就航60周年を迎えている。そして、便数だけで比べればANAの倍となる1日6往復と、往年の1日10往復以上と比べれば少なくなったが、海外の就航地は多くても1日に3往復程度の中、ホノルルの便数は格段に多い。
しかも、かつては「ジャンボ」の愛称で親しまれた、ボーイング747-400型機の447席仕様（ビジネス55席、エコノミー392席）のように、大量輸送できる機材を投入していた。
JALの747-400＝10年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
ところが、このジャンボの存在こそが販売座席数の供給過剰を招き、JALの航空券が値崩れする要因になった。JALの幹部は、「大量に席があると、埋めたくなる心理が働くもの」と、安売りに走りたくなる心境をこう表現する。
1便あたりの乗客数を増やすことで1座席あたりの運航コストを抑え、発着枠が限られた混雑空港でも大量輸送を実現する。これがA380の利点だ。JALとホノルル線で戦っていく上で、現状の発着枠数を有効活用する一つの答えが、A380導入というわけだ。ホノルル空港も、1カ所だけA380を駐機できるスポットがある。
そして、A380を“引き取る”となれば、ハワイ路線くらいしか選択肢がないという状況でもある。ANAはハワイ路線の競争力強化の一環として、2015年5月には世界各地でホテル事業を展開するヒルトン・ワールドワイドと、機内食や空港ラウンジでコラボレーションサービスを始めている。提携期間は2017年までだが、好評であれば次の展開も考えられる。
エアージャパンが運航か
導入路線が絞られたものの、2018年度とみられる就航時期には間に合うのだろうか。関係者によると、A380を3機運航するとなれば、パイロットは最低でも1機あたり10人、おおむね30人から40人程度は必要になるという。そして、A380の整備体制も整えなければならない。
ANAはエアバスA320を導入しているが、運航機材の大半はボーイング機だ。エアバスとボーイングの差、小型機と超大型機という機体サイズの差、1980年代の機体と2000年代の機体と世代の差と多くの違いがあり、自動車のメーカーや車種を変えるような単純な話ではない。
パリ航空ショーでデモ飛行を終えて着陸するA380。日本の空を舞うか＝15年6月15日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
そして、機体の安全基準もFAA（米国連邦航空局）とEASA（欧州航空安全局）では、同じようなことが書かれていても、解釈が微妙に異なるなど、運用面でも課題がある。「これ以上機種が増えて大丈夫か」と、現場からは不安の声が漏れ聞こえてくる。
かつて747を100機以上運航していたJALの植木義晴社長は、2014年4月のAviation Wireのインタビューに対し、超大型機を運航するためには「少なくても10機、20機使える路線」が必要だと持論を述べた。人員や運航体制を考えると、保有機数が一桁台の機種は維持の難しさも伴う。
また、2クラスなら500人から600人の乗客が乗せられる反面、機材故障などが発生すれば、代替機の手配も3機で運用するとなると厳しくなるだろう。
パイロットと整備士の養成、運航する上での規定作り、500-600人を運べる予備機──。新機種を導入するためには、たった3機であっても多大な労力がかかる。国際線の路線網を拡大するANA本体に、A380導入のすべてを面倒を見る余力があるのだろうか。
ホノルル線の運航状況を子細に見ると、1日3往復のうち2往復の成田発着便は、子会社でアジア・リゾート路線を担うエアージャパン（AJX/NQ）が767で運航している。成田－ホノルル線の機材を767からA380に変えるのであれば、ANA本体ではなくエアージャパンがA380を運航するシナリオが考えられる。
いずれにせよ、あと2年で新機種を導入するとなれば、かなりの負荷が組織に掛かるだろう。
MRJ、新政府専用機、777X
スカイマークの導入失敗から始まったとも言える、ANAのA380導入。正式発表は月内に予定されている次期中期経営計画と同時になるとみられる。
2018年度中頃以降には三菱航空機のMRJが就航し、2019年度には次期政府専用機777-300ERの整備や教育が始まり、2021年度には777-9Xが就航するANAの計画は、果たしてどのようなものになるのだろうか。
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