기자가 서울시 공공대여 자전거 ‘따릉이’를 타고 체험주행하는 모습. 자전거·보행자 겸용도로 위에 불법주차된 오토바이와 보행자들로 자전거 타기가 쉽지 않다.photo 염동우 영상미디어 기자
회사원 이모(44)씨는 작년 회사가 서울 상암동으로 이전하면서 큰 꿈에 부풀었다. 평소 자전거로 출퇴근하는 사람들을 보며 내심 부러웠는데 회사 이전으로 집과 거리가 가까워져 자전거 통근이 가능해졌기 때문이다. 하지만 그의 꿈은 자전거 통근이 실현되던 첫날 깨졌다. 지난 3월 말, 이씨는 자전거 통근 첫날 사고로 얼굴 광대뼈 앞쪽과 옆쪽이 모두 골절돼 전치 8주의 부상을 입었다.
사고의 전말은 이랬다. 이씨는 야근을 마치고 밤 12시 자전거에 올라탔다. 헬멧을 쓰면 머리가 헝클어지는 게 싫어 고글만 썼다. 가양대교 위 자전거·보행자 겸용도로를 탔다. 가로등이 차로만을 밝히고 있었다. 자전거·보행자 겸용도로는 도로 상태가 보이지 않을 만큼 어두웠다. 그가 겸용도로 위를 중간쯤 달렸을 때였다. 강한 충격에 자전거가 뒤집히고 몸이 공중에 떴다. 너무 높이 떠올라 몸이 강 쪽 보호난간을 강하게 쳤다. 자칫 난간을 넘어 강으로 떨어질 뻔했다. 몸은 이내 바닥으로 고꾸라졌다. 둔탁한 소리와 함께 얼굴이 먼저 땅에 닿았다. 쓰고 있던 고글이 완충 작용을 했지만 충격으로 인해 5분간 일어나지 못했다. 정신을 차리고 일어나자 부서져 있는 고글과 자전거 전조등이 보였다. 통증이 심한 가운데 무엇에 걸려 넘어졌나 확인했다. 가로등에 전력을 공급하는 전선의 보호대가 걸림턱이 되었다. 우측에 설치됐어야 할 가로등이 좌측 도로에 배치돼 있었기 때문에 평평해야 할 겸용도로에 뾰족한 턱이 자리 잡고 있었던 것이다. 턱의 높이도 15㎝로 높았다. 하지만 사고가 나기 직전까지 그는 턱을 전혀 발견할 수 없었다. 자전거 도로라 안심하고 달렸던 것이 큰 사고로 이어졌다. 담당구청에 전화해 항의를 해볼까도 생각했지만 자신의 부주의를 탓하기로 했다. 그 후로 그는 자전거 통근의 꿈을 아예 접었다.
이씨처럼 자전거로 통근을 희망하는 사람은 주변에서 어렵지 않게 만날 수 있다. 국내 자전거 이용자 수만 1200만인 시대다. 불과 700만명이던 3년 전과 비교하면 빠른 증가 추세다. 서울시도 자전거를 기존 ‘레저 스포츠’에서 통근 등의 ‘생활 스포츠’로 정착시킨다는 취지로 지난 10월 15일부터 여의도, 상암, 신촌, 성수, 사대문안 등 5개 지역에서 1200대 공공 자전거 대여 시스템 ‘따릉이’의 운영을 시작했다.
하지만 이 같은 자전거 이용자 수 증가와는 대조적으로 자전거 안전 대책은 미흡한 실정이다. 한국은 OECD 국가 중 자전거 사고로 인한 인구대비 사망자 수가 가장 많다. 자전거 사고로 사망하는 사람이 매주 한 명꼴로 발생한다. 10만명당 사망자 수가 4.1명으로 OECD 국가 중 자전거 사망자 수가 가장 적은 덴마크(10만명당 0.6명)와 비교하면 7배나 많다. 무엇보다 사고발생 빈도 수가 가파르게 증가하고 있다. 2010년 1만1259건이던 자전거 사고 수가 2014년 들어서는 1만6664건 발생했다. 35%의 증가율이다. 취재과정에서 만난 한 여성자전거회 임원은 “주변에 자전거 사고로 크게 다치는 지인들이 늘다 보니 자전거 타기를 권했던 게 후회된다”고 말했다. 왜 사망에까지 이르는 자전거 사고가 유독 한국에서 많이 발생하는 것일까?
자전거 사고의 대부분은 수도권에서 발생한다. 전체 사고발생 건수 중 38~44%를 차지하며, 자전거 사고로 인한 사망자 수의 25~35%를 차지한다. 이 중 대부분의 사고가 도로 위에서 자동차와 자전거의 충돌로 인해 발생한다. 지난 3년간 사고발생 수 8432건(사망 79명, 부상 8238명)으로 전체 1만504건의 대부분을 차지한다.
기자는 수도권 시내에서 벌어지는 위험한 자전거 타기를 체험해 보기 위해 지난 10월 9일과 16일 이틀에 걸쳐 한강의 자전거 도로와 ‘따릉이’를 시행하는 서울 상암동 일대를 자전거를 타고 달려 보았다. 도로교통법에 따라 가장 우측 차도를 이용해 자전거를 탔다. 많은 운전자들이 모르는 사실 중 하나가 도로 위에서 자전거는 도로교통법에 따라 ‘차(車)’로 분류된다는 것이다. 보도의 보행자도 대부분 이 사실을 모른다. 보도 위에 자전거 모양이 그려져 있는 자전거 겸용도로나 자전거 전용도로가 없다면 차도에서 자전거를 타야 한다. 차도에서 자전거를 타는 것은 합법이다. 이때 보도에서 자전거를 타면 불법이다. 보도에서는 자전거를 타지 말고 끌고 가야 한다.
환영받지 못하는 도로 위 자전거
차도에서 자전거를 타는 것은 법적으로 아무 문제가 없다. 문제는 무서워서 타기가 힘들다는 점이다. 자전거만 이용할 수 있는 전용차로가 없다 보니 지나가는 차량과 자전거의 간격이 너무 좁았다. 특히 버스가 옆에서 바짝 붙어 지나갈 때는 자전거가 심하게 흔들렸다. 안전을 위해 보도로 더 가까이 붙어서 달렸지만 불법주차된 차량이 자주 앞을 가로막아 이마저도 쉽지 않았다. 승객을 태우려고 보도로 접근하는 택시도 위협으로 느껴졌다. 속도가 느린 기자의 자전거를 추월하는 차량들과 클랙슨을 울려대는 차량들로 인해 결국 차로 주행을 중단하지 않을 수 없었다.
자전거동호회를 다니며 자전거 라이딩을 즐기는 강모씨는 50대 주부다. 그녀는 평소 차로 위를 달리는 자신에게 “왜 자전거가 차로 위를 달리냐”며 고함치는 운전자들을 자주 접한다. 혼자 라이딩을 할 때는 물론이고 여럿이서 라이딩을 할 때도 난폭하게 붙는 버스가 늘 큰 위협으로 느껴졌다. 5년 전 사고가 발생한 날 A씨는 식물원을 가기 위해 자전거를 탔다. 2차선 차로에는 A씨와 버스가 나란히 정지신호를 받고 기다리고 있었다. 신호가 바뀌지 않은 상태였지만 버스는 오른쪽 차선에서 대기 중이던 A씨를 아랑곳하지 않고 우회전하며 버스 몸통으로 A씨를 넘어뜨렸다. 충돌이 발생한 후 버스가 멈춰 2차 사고는 발생하지 않았다. 다행히 A씨는 경미한 타박상 외에 병원에 가야 할 만큼 다치지는 않았다. 하지만 자칫 버스 뒷바퀴에 깔리거나 넘어지며 뇌진탕을 일으킬 수도 있는 위험한 상황이었다.
강씨와 같은 동호회에 있던 조모(53)씨 역시 차와의 충돌로 인해 큰 사고를 당했다. 그는 자전거 전용도로를 달리고 있었다. 자전거 전용도로는 보행자나 차가 들어가서는 안 된다. 차도와 보도를 구분 짓는 봉이 설치된 곳도 있고 없는 곳도 있다. 조씨의 경우 보호대까지 있는 자전거 전용도로였다. 하지만 승객을 내리기 위해 자전거 전용도로에 바짝 붙은 택시가 문제였다. 단순히 주차돼 있는 차라고 생각했던 조씨가 택시를 지나려고 할 때였다. 보호대 사이로 갑자기 차문이 자전거 도로를 침범하면서 조씨와 충돌했다. 조씨는 척추가 골절돼 3개월 이상 병원에 입원해야 하는 중상을 입었다. 3년 전 발생한 사고지만 조씨는 아직도 자전거에 오르지 못하고 있다.
보도와 함께 있는 자전거 겸용도로 역시 위험하긴 마찬가지다. 자전거가 보행자와 부딪칠 경우 교통사고로 분류된다. 때문에 기자가 체험을 위해 자전거·보행자 겸용도로를 탔을 때 겸용도로 위 보행자들을 각별히 주의해야 했다. 겸용도로를 점령한 보행자들로 인해 5~10m 정도를 가다 멈추기를 반복했다. 자전거 겸용도로 위를 걷는 보행자가 일반보도 보행자보다 오히려 더 많았다. 자전거 겸용도로 보행자 중에 자신이 걷고 있는 곳이 자전거가 달릴 수 있는 겸용도로임을 인식하고 있는 사람이 거의 없었다. 3살짜리 여자아이를 안고 가던 서울 은평구 주민 B씨는 “아이를 안고 가다가 자전거와 부딪쳐 아이가 다치면 어떻게 하려고 겸용도로를 걷느냐”는 질문에 “자전거 도로인 줄도 몰랐다. 푯말이라도 있어야 하는 것 아니냐”고 반문했다. 자전거 겸용도로를 나타내는 표식은 도로 위 자전거 모양의 흰색 그림이 유일했다.
차도와 완전히 분리된 한강 자전거 도로는 자전거 타기가 수월했지만 역시 안전하지 못하다는 느낌이 들었다. 잠실지구부터 반포지구까지 약 15㎞를 주행했다. 약 3m 폭의 2차선 자전거 도로는 다소 좁은 느낌이 들었다. 서울시는 자전거 전용도로의 폭을 ‘1.5m 이상’으로 규정하고 있지만 ‘경우에 따라 1.2m 이상’으로 설비할 수 있게 허용하고 있다. 이럴 경우 전체 자전거 도로폭이 3m 이하에 불과하다. 게다가 이런 자전거 도로를 달릴 수 있는 자전거의 규격을 폭 0.7m, 길이 1.9m 이하, 높이 1.0m를 적용하고 있지만 자전거 규격을 어긴다고 해서 처벌할 수 있는 규정이 존재하는 건 아니다. 때문에 규격을 넘는 큰 자전거가 좁은 자전거 도로를 달리다 충돌 사고를 일으킬 가능성이 있다.
좁은 도로뿐만이 아니다. 헬멧과 사이클 복장을 갖춘 자전거 이용자들의 빠른 속도 역시 상당한 위협이다. 한강의 자전거 도로의 제한 시속은 20㎞다. 하지만 많은 자전거들이 이보다 훨씬 빨리 달린다는 느낌을 주었다. 날씨가 어두워지자 전조등이 있는 자전거와 없는 자전거가 뒤엉켜 달렸다. 전조등 없는 자전거가 마주 올 경우 시야 확보가 어려워 가슴을 졸였다. 게다가 보행자 도로와도 인접해 있어 한강 산책길에 다가가려는 보행자가 자전거 전용도로를 가로지르는 경우도 있었다. 건널목이나 어떤 표식도 없는 상황에서 갑자기 튀어나오는 보행자와 달리는 자전거가 충돌할 우려가 있었다.
자전거 안전 관련 책임부서가 없다
문제는 자전거 이용자는 늘고 있지만 자전거 이용자들의 안전과 직결되는 전용 도로나 설비, 보행자와 자동차 운전자들에 대한 교육 등 어느 것 하나 제대로 준비돼 있지 않다는 점이다. 이를 집행할 수 있는 컨트롤타워 자체가 없는 것도 문제로 지적된다. 기자는 도로건설 및 관리 등 교통에 관한 국회의 의사결정 기능을 실질적으로 수행하는 국토교통위원회에 연락했다. 도로 위 자전거 도로 담당자와의 연결을 부탁하자 이륜 자동차 담당자 강대훈 부이사관이 전화를 받았다. 그는 “도로교통법상 자전거가 도로 위를 다닐 수 있지만 국내 도로는 자동차를 기준으로 설계했다”고 말했다. “자동차만을 고려해 만든 도로 위에 자전거가 달리는 것이 위험하지 않냐”는 기자의 질문에 “그렇다”는 답변이 돌아왔다. 또한 그는 “자동차안전관리법과 자동차안전기준에 자전거는 포함되지 않는 것으로 알고 있다”며 “자전거 안전 관련한 문제는 잘 모르겠다”고 말했다. 국토교통부, 국민안전처, 행정자치부의 해당부서(첨단도로환경과, 생활안전개선과, 주민생활환경과)와 연락을 취했지만 “자전거 안전사고 관련 문제는 취급하지 않는다”는 답변이 돌아왔다. 자전거 활성화를 담당하는 행정자치부나 도로교통관련 입법을 담당하는 국토교통위원회지만 어느 곳 하나 자전거 안전에 대한 대비책이나 전문지식이 없어 보였다.
자전거 도로는 자전거 전용도로, 자전거·보행자 겸용도로, 자전거 전용차로로 나뉜다. 하지만 오롯이 자전거만을 위한 ‘자전거 전용도로’는 수도권 지역에서 찾아보기 힘들다. 수도권에서 쉽게 볼 수 있는 ‘자전거 전용차로’의 경우 차도에 자전거를 다닐 수 있도록 해놓았지만 언제든 자동차의 위협을 받을 수 있다. 공간이 허용되면 자전거 전용차로에 분리대를 설치하지만 이는 극소수다. 또한 보행자가 다니는 보도에 그어놓은 ‘자전거·보행자 겸용도로’는 사실상 보행자들이 점령해 보행자와 자전거 이용자 모두를 불쾌하게 만들고 있었다. 지자체는 자전거 정책을 담당하는 컨트롤타워도, 전문 지식도 없어 보인다. 도로 설계는 자동차만을 위해 만들어졌고 도로교통 입법담당자 역시 자전거에 대해선 ‘모르쇠’로 일관한다. 여기에 ‘자전거 생활화’라는 모순되는 정책이 덮여 시민들의 안전을 위협하고 있는 것이다.
국내 실정상 자전거 안전교육이나 문제 제기는 자전거 이용자들 스스로 만든 비영리 협회나 자전거 교육 업체가 맡아 하고 있다고 봐도 과언이 아니다. 자전거 초급자를 위해 10년 넘게 자전거 교육을 실시하고 있는 부산 MTB랜드 대표 김진홍씨는 자전거 안전교육의 시급성과 자전거 정책 마련의 중요성에 대해 다음과 같이 말했다. “한국의 자전거 이용자 수가 늘고 있는데 정책을 만드는 사람들이 이를 따라오지 못해요. 자전거 도로를 만든 지가 10년이 넘었는데 이를 제대로 관리조차 안 하고 있죠. 만들어 놓은 자전거 도로가 노후돼 노면이 깨져 울퉁불퉁하고 자전거 도로인지 아닌지 알아볼 수도 없는 경우도 허다합니다. 최소한 자전거 도로라는 표시라도 해줘야 사람들이 알지 않겠어요?”
그는 “시민들의 자전거 안전에 대한 의식 교육이 매우 부족한 상태”라며 “어릴 때부터 자전거에 대한 시민의식을 키우고 안전교육을 꾸준히 해야 자전거 생활화를 이룰 수 있다”고 말했다. 또 그는 “대부분의 자전거 교통사고는 자동차와의 충돌로 발생한다”며 “안전을 위해 자동차와 자전거가 도로를 확실히 나눠 써야 한다”고 주장했다. 아예 자전거만 달릴 수 있는 곳이 확보돼야 근본적으로 안전한 자전거 이용이 가능하다는 설명이다.
| 클라우스 반담 덴마크 자전거연합 대표 “어릴 적부터 안전교육… 헬멧 안 써도 사고 사망률 최저” 외국의 경우는 어떨까? 덴마크는 차로와 자전거 도로를 확실히 나눠 쓰는 국가 중 하나다. 자전거 사고나 자전거 사고로 인한 사망률이 OECD 국가 중 가장 낮다. 특히 덴마크의 수도 코펜하겐은 세계에서 가장 자전거 친화적인 도시 중 하나다. 자전거 수송 분담률이 모든 교통수단을 제치고 32%에 육박한다. 덴마크의 코펜하겐은 어떻게 세계 최고의 자전거 도시가 될 수 있었을까? 지난 10월 15일 열린 ‘2015 서울 자전거 심포지엄’에 기조 연설자로 참석한 덴마크 자전거연합 대표 클라우스 반담씨와 서면 인터뷰를 진행했다. 다음은 일문일답이다. - 왜 자전거의 생활화를 주장하나. “나는 어릴적부터 자전거를 탔고 자전거 이용에 대한 교육을 받았다. 자전거를 타면서 나는 더 독립적이고 자유로운 시민이 됐다. 이런 자유로움은 건강유지와 환경보호뿐 아니라 삶에 긍정적인 효과를 가져다 준다.” - 덴마크 사람들은 자전거 이용 시 헬멧 착용자가 적은 것으로 알고 있다. 그럼에도 불구하고 자전거 사고 사망자 수는 적다. 어떻게 이게 가능한가. “11살 미만 미성년자의 경우는 전부 헬멧을 착용하게 하지만 성인의 3분의 2 정도는 착용하지 않는다. 덴마크 사람들은 어릴 적부터 자전거 안전수칙에 대한 교육을 받는다. 또한 안전과 관련된 캠페인을 다양하게 진행한다. 예컨대 놀면서 자전거 안전수칙을 배울 수 있는 ‘바이크플래잉’과 같은 프로그램은 아이들의 안전 교육에 효과적이다. 덴마크 정부 역시 협조적이다. 자전거 교통 신호를 정착시킬 수 있었던 배경에는 자전거연합과 덴마크 교통부와의 소통이 있었다.” - 이번 방한 때 한국의 자전거 도로를 달려보았는가? 안전성이라는 관점에서 어떻게 생각하는가. “서울에는 며칠 머물렀다. 한강의 자전거 전용도로와 시내의 몇몇 자전거 도로를 봤다. 버스 정류장과 자전거 도로가 인접해 있었다. 자전거 도로와 자동차 도로를 분리해서 설치하는 것은 안전에 절대적으로 중요한 요소다. 어린이들의 안전에 관해선 더 그렇다. 이건 정치적인 문제다. 정말로 한국이 자전거 친화적인 도시를 만들고자 한다면 이런 문제를 개선하기 위해 행정가들이 매일 고민해야 한다.” - 최근 서울시는 시내에 공공 자전거 서비스 ‘따릉이’를 시범운영하고 있다. 시내에서 자전거를 타보니 몇 가지 이유로 위험을 느꼈다. 서울시에 조언을 해준다면. “나는 종종 덴마크의 건축가 잔 겔이 한 ‘시민을 위한 도시’라는 말을 인용한다. 도시설계를 할 때는 시민들이 도시에서 필요한 것들이 무엇인지 그들의 관점에서 설계해야 한다는 것이다. 자전거 정책도 마찬가지다. 당신은 자전거 안전에서 중요한 몇 가지를 언급했다. 자전거 이용자의 안전을 생각한다면 차 이용자가 아닌 자전거 이용자의 관점에서 도시정책을 만들어야 한다. 시민들이 자전거 도로를 제대로 구분하지 못하고 있다면 지자체가 시민들의 관점에서 정책을 만들지 않고 있다는 방증이다.” |
/ 김정현 기자
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