『次期フリードのエンジン』のクチコミ掲示板

本日発売の「BC誌」に、次期フリードの事が、掲載されていました。

エンジンは、1.5i-DCDハイブリッドと1.5NAの2本立て。

1.0ターボは、見送られたそうです。

なんでも、ステップワゴンの1.5ターボの販売が思わしく無いのが一因とか。

ターボはコストが高くなりますし、メンテナンスにも気を遣う。

そして何より日本では、「車格」＝「排気量」が重視されますからね。

「なんだ1000ccか」と言われるとつらいですからね。

やはり、こうなりますね。

ホンダの「ダウンサイジングターボ構想」早くも、先行き不透明ですかね。

でもあくまで、たかが「BC誌」の情報ですので勿論100％ではありません。

2015/12/24 11:20　[19430532]

7点

広告が良くないかと。
ダウンサイジングのアピールを謳ったCMにすればいいのに家族を載せて〜みたいなテンプレCMにしているため他社との違いをアピール出来てないのではと感じます。

まぁ、そもそもミニバン買う人は維持費を気にしないと思いますからミニバンにダウンサイジングは全く意味不明だとは私は思います。

フィットなどのBセグメントタイプならダウンサイジングの魅力はアピール出来るのでは？と思う。


ただあのリコール頻発してるガバガバ品質のホンダにダウンサイジングエンジンが作れるのかは疑問です、、、

2015/12/24 19:48　[19431456]　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

ホントは単に開発が間に合わなかっただけでしょうけどね。

2015/12/24 22:46　[19431962]

7点

新型エンジンは知名度が大きい車種に搭載してからでしょうね。

対象車のフィットのフルモデルチェンジは、「早くて１８年遅くても１９年までには」となっていますから、そのころに新型エンジンと抱き合わせでデビューかな？

ただハイブリットとダウンサイジングターボを、同一車種で展開するにはそれなりのリスクが有りますけどね。

2015/12/25 19:39　[19433807]

5点

過給エンジンは、量販車種の基本エンジンには成り得無いですね。

価格が高くなり過ぎます。

フリードへの搭載を躊躇する位ですから、フィットの基本エンジンには、無理でしょう。

コンパクトクラスは、価格設定が大事ですからね。

可能性としては、スポーツグレード用でしょうけど、それだけでは販売台数を稼げませんからね。

「1.0NA版」とセットなら現実味が出てきますが。

ホンダの自慢の「ダウンサイジング1.0ターボエンジン」。

エンジン出来上がったが、搭載するべき量販車がありません状態ですね。

2015/12/25 20:51　[19433952]

0点

＞フリードへの搭載を躊躇する位ですから、フィットの基本エンジンには、無理でしょう。

相変わらず、事実か想像か分からない事を前提にしてますね・・・

搭載を躊躇したんですか？
開発（最後の詰め）が間に合わなかった可能性は無い？

躊躇したというのは、スレ主の想像であって、
それが事実のような前提で話を進めてるんじゃないの？


＞「1.0NA版」とセットなら現実味が出てきますが。

フィットより重くなるであろうフリードで1.0NAは力不足でしょ。
それに、最初の投稿で、

＞そして何より日本では、「車格」＝「排気量」が重視されますからね。
＞「なんだ1000ccか」と言われるとつらいですからね。
＞やはり、こうなりますね。

と自分で言ってるように、
同じような事は「1.0NA」でも言えるんでは？
ましてや、ダウンサイジングターボという技術も無ければ尚更ですよ？

1.0ターボだと、「なんだ1000ccか」と言われて、
1.0NAだと言われないんですかね？
ずいぶん都合のいい話ですね。

現行フリードの最軽量モデルで1,290kgだから、
1.0NAになったとしても1,000kgを切るのは難しいだろうから、
あなたの好きな「重量税カテゴリー」に関しても無縁ですね。
どうして「1.0NAとセットなら現実味が出てくる」、なんて言えるんだろう・・・


＞エンジン出来上がったが、搭載するべき量販車がありません状態ですね。

予想の範囲だけど、
フリード、フィット、ヴェゼル、シャトル（要は1.5HV搭載車種）、
CR-Z、S1000、シビック（欧州＆日本版）等。
発表すらされてない1.0NAよりは搭載できそうな車種はありそうだけどね。

なんとかして「1.0NA」を推したい気持ちは分からないでもないけど、
ターボを否定してまで推すには材料不足な感がしますね・・・


ちなみに、ベストカー情報だと、
先に1.0ターボがデビューして、後から1.5HVが追加って書いてあるよ。
1.5NAには触れてませんでした。
デビューが遅れてる理由として、
HVも追加する事になって、両方の開発を同時並行したためらしいです。
こちらもあくまで予想だから、100％じゃないけどね。

2015/12/26 02:01　[19434586]

7点

ダウンサイジングターボは実用領域で燃費が悪くなりやすいので、開発が難航してるのかも知れませんね。
実際、ステップワゴンはカタログスペックだけで、ノアのガソリン車より実用燃費が悪いですから。

2015/12/26 03:03　[19434633]　スマートフォンサイトからの書き込み

2点

フリードは現モデルが7年を経過し、FMCも充分引き延ばしております。

もう少し待てば「1.0ターボ」が搭載できるのであれば、そうするでしょう。

今さら急ぐ理由はありません。

間に合わなかった可能性は低いですね。


※フリードで1.0NAは力不足でしょ。

当然「フィット」での話ですよ。


それから、搭載できそうな車種を、羅列されてますが、私の言っている「量販車」と言うのは。

「量販車の基本エンジンで」と言う意味ですので。

コスト的、台数的に全て無理でしょうね。

2015/12/26 08:52　[19434894]

1点

＞今さら急ぐ理由はありません。

シエンタが好調な今、ホンダとしてはなるべく早く出したいのが本音じゃないのかな。
シエンタや他の車に流れてしまったら、3〜5年は買いかえないだろうからね。
満を持して発売したけど、顧客が他車に流れた後じゃ困るでしょ。
それに、フリードだけで発売時期を決めてるわけじゃないだろうから、
他の車種の発売の兼ね合いもあるんだろうね。


＞当然「フィット」での話ですよ。

フィットであっても、

＞そして何より日本では、「車格」＝「排気量」が重視されますからね。
＞「なんだ1000ccか」と言われるとつらいですからね。
＞やはり、こうなりますね。

こういう事は言えるんじゃないのかな。
フィットなら言われないというのも変だしね。
「1ｔ切ってるから買いだな！」なんて言う人も極少数だろうしね。


＞「量販車の基本エンジンで」と言う意味ですので。

あなた自身がそう言ってるから、
当然、基本エンジンとして例を挙げたわけじゃないよ。
CR-ZやS1000を挙げてる時点で分かるでしょ・・・

ただ、タマ数が出てきてコストが下がっていったなら、
基本エンジンになる可能性はゼロでは無いかもしれないね。

2015/12/26 12:03　[19435298]

5点

同日発売のCARトップ誌には、フリードは1.0Lターボと1.5HVの2ラインナップと書かれてましたね。

で、関電ﾄﾞｺﾓさんが読まれたと思われるベストカー誌の同じ号の別のページのスクープ情報にはフリードのターボが5月発売と書いてます。同じ号の中でも整合がとれてないのは、ベストカーには良くありますね（苦笑）

私もシャトルを買う前には、結構、真面目に雑誌の情報チェックしてましたが、「正しい」と言えるレベルの情報が掲載されたのって、ホンダがティーザーサイト公開して公式情報が出た時期とほぼ同じだったと記憶しています。（ディーラーと良くコミュニケーションしてる一般ユーザーが情報得るタイミングと大して違わないレベル。）

要は、雑誌のスクープ情報なんて当たるも八卦、当たらぬも八卦の占い程度と思っといた方がいいってこと。

そんなもの根拠に「先行き不透明」だの「搭載を躊躇した」だの語ってもねえ・・・

2015/12/26 13:22　[19435498]

8点

「なんだ1000ccか…」と言うのは。

過給エンジンで、パワーも有り、それなりに対価を払っているのに「言われる」とつらいのであって。

自然吸気エンジンなら、パワーも対価もそれなり。

つらくは無いですね。


フィットにもヴィッツのように「1.0NA」モデルを搭載すれば、販売台数を稼げるので、「1.0ターボ」のコストも下がるでしょう。

そうすれば、今ある1.5NA搭載各車の、スポーツグレード用になら期待できるんじゃ無いでしょうかね。

2015/12/26 13:38　[19435532]

0点

>「なんだ1000ccか…」と言うのは。
>過給エンジンで、パワーも有り、それなりに対価を払っているのに「言われる」とつらいのであって。

よく読むと、どんなシチュエーションを想定してるのか、全然想像つかないですね。

普通の友人、知人関係なら「この車体で1000cc？パワー感はどう？実燃費は？」みたいに話しが弾むことはあっても「なんだ1000ccか・・・」みたいなこと言わないと思いますけどね。少なくとも私の周りで車の話題を話す友人、知人にはいませんね。

赤の他人に言われたとしたら、「失礼な人」＆「ダウンサイジングコンセプトを理解してない無知な人」だと思うだけで、つらいと思う理由がないし。

結局、関電ﾄﾞｺﾓさんが「車格」＝「排気量」という時代錯誤な考えから抜け出せてないだけですね。

2015/12/26 14:47　[19435678]

9点

「なんだ1000ccか…」

車好きの、車の事を良く解ってらっしゃる方は、仰いませんね。

普通の一般のね、この大きさなら「2000かな？」程度の知識の人がね思いはるんでしょうね。

勿論、口には出されませんよ。


それから「1.0ターボ」見送りは、勿論、たかが「BC誌」の情報です。

しかし本日発売の、ニューモデルマガジンでも、「先送り」とありました。

まぁこれも「たかが」ですけど。

2015/12/26 15:36　[19435782]

0点

>勿論、口には出されませんよ。

じゃ、「なんだ1000ccか」などとと言われてつらい思いするようなシチュエーションは無いということですね！
良かった、良かった。


ま、前レスで書いたとおり、「1000cc言われて辛い」って感覚自体が時代錯誤だと思いますがね。

2015/12/26 15:50　[19435818]

6点

＞「なんだ1000ccか…」と言うのは。
＞過給エンジンで、パワーも有り、それなりに対価を払っているのに「言われる」とつらいのであって。

それはあなたの考えでしょ。

1,000ccでもターボが付いてれば、
「お、ダウンサイジングターボか」にもなりうるけど、
単にNAの1,000ccなら、
それこそ「なんだ1,000ccしかないのか」ってなると思うけどね。


まぁ、フリードには1.0NAは無縁だろうから、
スレ主がこれ以上固執しなければ言及する必要はないけど・・・


1.5NAと1.5HVのラインナップだとしたら、
エンジン以外の開発が遅れてるんですかね。
両エンジン共、フィット等でタマ数は相当出てるみたいだから。
それこそ、シエンタの後塵を拝するリスクが高いのにね。



「今さら急ぐ理由はありません。」などど言ってる余裕がホンダにはあるとは思えない。

同様に、載せる車種がないエンジンを開発する余裕もないと思うけどね。


1.0ターボエンジンの発表のタイミングと、
ステップワゴンより小型ミニバンのフリードのモデルチェンジのタイミング。
個人的には1.0ターボが載ってくれれば面白そうだけどね。

2015/12/26 16:10　[19435862]

5点

フリードがシエンタの後塵を拝するか否かは、スタイルしだいでしょうね。

シエンタはかなり斬新です。

ミニステップなら、ゴングが鳴ると同時に終了でしょう。

搭載エンジンは関係無いと思います。


一般大衆の関心事は、「燃費」です。

上級に「HV」があればいいのです。

スタンダードなエンジンは「NA」でも「ターボ」でも「関係無いわ」でしょう。

逆に「ターボ」＝「燃費悪し」のイメージがありますので、「NA」の方が喜ばれそうですね。


1.0ターボは、主に海外で活用されるエンジンでしょうね。

2015/12/26 18:34　[19436265]

1点

もしターボが載るなら現在のホンダの方針だと、1.5HV+DCTと1.0Lターボになりそう・・・・

L15A（１１８PS）の代替えとして1.0Lターボ（１２０PS）なんて具合に・・・・

逆に現行と同じ1.5NAで行くなら、セールスポイントをどこにもっていくんでしょうかね？

2015/12/26 20:26　[19436525]

5点

HVならともかく、ターボエンジンなんか決定的なセールスポイントに無い得ないでしょう。

斬新なスタイル。

ミニバンらしいパッケージング。

使い勝手。

戦略的な価格等でしょう。

スポーツカーじゃ無いんですから。

シエンタは、1.5NAと同HVですからね。

1.5NAを1.0ターボに変えるだけで売れるわけが無いでしょう。

2015/12/26 21:16　[19436673]

0点

わざわざ後塵を拝するという表現を使ったのに、
またもや曲解をしてしまったようですね・・・

＞満を持して発売したけど、顧客が他車に流れた後じゃ困るでしょ。

と書いたように、
いくらデザインやパッケージング、燃費、価格で魅力的な物ができても、
発売が遅れたために顧客を失うリスクもあるのにね、って事ですよ。

実際、シエンタは前年比800％超の売れ行きだから、
モデル末期との比較という事を考慮しても、
シエンタ以外からの買い替えも多いと予想できるよね。
　（モデル末期を除けば、月3,000台前後売れていた）
中にはフリードからの買い替えも結構居そうですね。
その人たちがフリードに戻ってくるのは、
早くても3年後になりそうですね・・・


＞斬新なスタイル。
＞ミニバンらしいパッケージング。
＞使い勝手。
＞戦略的な価格等でしょう。

価格がシエンタと同じくらいなら、
シエンタに対するセールスポイントは、「好み」しか無さそうですね。


＞逆に「ターボ」＝「燃費悪し」のイメージがありますので、

まぁ、昔のイメージに縛られてたら限界は見えてますね。
そうでない人が、新しい技術を生んだり、選んだりするんでしょうね。

ホンダは是非後者であってほしいですね。


余談だけど、
初代レガシーなんか、昔のイメージなら「ライトバン」に近かっただろうし、
　（実際、あの手の形の車を「ライトバン」と呼んでる人も居たし）
昔のイメージに縛られてたら、レガシーは出なかったかもしれないし、
出てもあれほどヒットはしなかっただろうね。

2015/12/26 22:27　[19436906]

6点

曲解と言う言葉がお好きですね。

満を持して発売をした商品ならば、少々時期を逸しても遅かれ早かれ支持を得て購入して頂けます。

なにも購入者は「現ミニミニバン乗車層」だけじゃありませんからね。

対して、稚拙な商品を焦って発売したとしたら、結局何時まで待っても売れないでしょう。

多大な損失が生じます。


こんなの商品開発では、当たり前の事ですよ。

基本中の基本です。

2015/12/27 08:58　[19437736]

0点

＞曲解と言う言葉がお好きですね。

別に好きじゃないけど、曲解されるから仕方ないですね。


＞対して、稚拙な商品を焦って発売したとしたら、結局何時まで待っても売れないでしょう。

稚拙な商品を焦って発売する、なんて誰が言ったんですかね？
読み返して見ても、そんな事は書いて無いんだけど・・・




基本中の基本な事は、改めて説明するまでもないから割愛してるけど、
あなたに対しては必要なのかもしれませんね。

2015/12/27 15:20　[19438532]　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

なら

※満を持して発売したけど、顧客が他車に流れた後じゃ困るでしょ。

この意味は？

普通「心残りの製品を見切り発車する」あるいは、

「満を持してい無い商品」を「急いで販売する」、と言うようにとらえますよ。


※デザインやパッケージング、燃費、価格で魅力的な物ができても、
発売が遅れたために顧客を失うリスクもあるのにね、って事ですよ。

満を持した商品が既に完成しており、FMCの時期も来ているのに、販売を遅らせる理由は全く無いでしょう。


相変わらず、後からの言い訳がお好きなようですね。

2015/12/27 16:09　[19438649]

0点

フリードに、「1.5NA」搭載の可能性が報じられると言う事は。

ホンダの「ダウンサイジングターボ」構想が、揺れ動いていると言う事ですね。

やはり「ターボ」は、ベーシックエンジンには成り得無いのかと言う。

ステップワゴンの販売状況が微妙ですからね。

勿論エンジンだけの理由では無いでしょうけど。

ホンダが「NA」に回帰してくれればうれしいですね。

基本的に動力は、エンジンだけで勝負して頂きたいですから。

「ターボ」はスポーツ用で活用して欲しい物です。

2015/12/27 17:05　[19438793]

0点

＞※満を持して発売したけど、顧客が他車に流れた後じゃ困るでしょ。
＞この意味は？

＞普通「心残りの製品を見切り発車する」あるいは、
＞「満を持してい無い商品」を「急いで販売する」、と言うようにとらえますよ。

やっと自信のある車（フリード）を発売したけど、
待ちきれなかった顧客が他車（シエンタ）を買った後じゃ遅いでしょ。
買ったばかりの車を買い替えるわけでもないんだから。

※「満を持して」
　　事の実行に絶好の機会となる、充分な用意をして
　　待っていた機会が訪れる、といった意味

「満を持して」に、見切り発車的な意味もないし、
ましてや、なんで「満を持してい無い商品」という捉え方になるんだよ(笑)
だいたい、「満を持して」は動作に係る言葉であって、名詞（商品）には係らないよ・・・

だから「曲解」って言わざるをえないんですよ・・・


シエンタは前モデルの3倍ほどの売れ行きです。
フリードのモデルチェンジを待っていた人が、
待ちきれなくてシエンタを買った可能性も十分考えられます。

発売が遅れている理由は分からないけど、
1.5HVと1.5NAのラインナップなら、
少なくともエンジン関係の開発にはそんなに時間はかからないと思うけどね。
フィットが出て、2年以上経ってるし。


＞フリードに、「1.5NA」搭載の可能性が報じられると言う事は。
＞ホンダの「ダウンサイジングターボ」構想が、揺れ動いていると言う事ですね。

報じるのは外部の人です。
構想は内部の人が考えます。

内部から、構想が揺れ動いている等のリークがあったのならともかく、
外部の人が、1.5NAの可能性を報じているだけでしょ？
正式に発表されるまでは、全てが予想の範疇です。
あとは可能性の問題ですよね。

予想の報道がされるだけで、構想が揺れ動いているとするならば、
ほとんどの構想が揺れ動いているいう事になりかねませんね(笑)


想像力が豊かすぎて脱帽です。

2015/12/27 18:18　[19438973]

7点

>フリードに、「1.5NA」搭載の可能性が報じられると言う事は。

可能性が報じられるもなにも、現状が1.5NAと1.5HVのラインナップなんだから、次期モデルもまずはそう予想するのが自然でしょう。
兄弟車的な位置づけになるヴェゼルもシャトルもグレイスもそうなんですから。

そもそも1.0ターボがフリードに搭載されるなんて正式に発表されたことはないし、それこそ雑誌の「予想」レベルの話でしかないこと。元々の予想の信憑性も不明なら、今回のターボ中止予想の信憑性も同じレベルで不明。
そんなもん根拠にして「ホンダのダウンサイジング構想が揺れ動いてる」とか考えても詮無いですよ。

スペック的にも発売時期的にもフリード搭載の可能性はあってもおかしくないと思いますけどね。（1.0ターボの完成度が未知数なので、希望的観測でしかありませんが）

あと、以前、↓で紹介したように、ホンダが今回開発した1.0Lターボは「FUN」ではなく、「Efficiency」寄りです。ベーシックエンジンとしても期待できそうですけどね。

http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19249313/#19337078

2015/12/27 18:33　[19439014]

6点

民の眼様

もう「満を持して…」の件はいいです。

※やっと自信のある車（フリード）を発売したけど、
待ちきれなかった顧客が他車（シエンタ）を買った後じゃ遅いでしょ。
買ったばかりの車を買い替えるわけでもないんだから

私は、

※なにも購入者は「現ミニミニバン乗車層」だけじゃありませんからね。

と言いました、それが「遅く無い」理由です。

同時発売なんて普通あり得ないですよね。


シェイパ様

表を拝見すると、「FUN」にも近い気がしますが。

メーカーがいくら効率の良い低燃費エンジンと力説してもユーザーに受入てもらえなければ買ってもらえませんからね。

その理由が「価格」や「ターボの先入観」等だったり、そして一番大事なのが「エンジン以外の車の出来」ですね。

多くの一般ユーザーにとって、エンジンの形式の優先順位は最後の最後の方でしょうからね。

難しいですね、時代が変われば受け入れられるんでしょうかね。

やはり時代が変わっても「ターボ」は出力向上のアイテムですね。

ダウンサイジングなら、「ダウンサイジングハイブリッド」が主流になるでしょうね。

2015/12/27 19:27　[19439160]

0点

>多くの一般ユーザーにとって、エンジンの形式の優先順位は最後の最後の方でしょうからね。

それじゃ、「ターボの先入観」とか気にする必要ないですね。
「ターボは出力向上のアイテム」ってのは一昔、二）前の一般ユーザーの感覚ですしね。いや、三昔前かも（苦笑）

ついでなので、雑誌記事の実例を。
シャトルは2015年5月発売ですが、2014年7月時点でベストカーでは「ハイブリッドは無し。代わりに1.0Lターボをラインナップ。発売時期は2015年夏」とスクープしてました。
その後、発売時期は2015年2月になったり、4月になったりしてましたが、「ハイブリッドの代わりにターボ」という内容は変わらず。
で、特に訂正もないまま、いつのまにかターボ説はフェードアウトして、ホンダの公式発表と大して変わらない時期に1.５NAと1.5HVという実際のラインナップで記事を掲載という感じでした。

あと、シャトルの偽装テスト車両は価格.comのスレッドであるユーザーさんが撮影された写真を投稿されたのは、スクープ写真で有名なマガジンXより早かったですね。

雑誌の情報なんてそんなもんです。あまり真面目に捉えないほうがいいですよ。

2015/12/27 20:11　[19439280]

7点

＞同時発売なんて普通あり得ないですよね。

何と何が同時発売って言ってるんですか？
その説明をお願いします。

2015/12/27 20:20　[19439309]　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

雑誌の情報は、仰るとおりですね。

ただ販売日が近づいて来るにつれ、興味本位から現実路線に変わってくる事も多いですね。

その意味でも、ターボからNAは、少し信用してもいいかなと感じております。

2015/12/27 20:23　[19439319]

0点

ほぼ同時刻の投稿だったから、
確認がてら僕のレスを見てくれてると思ったけど、
確認すらしてないのか、スルーしてるのか分からないけど、
回答がありませんね・・・

「同時発売」はスレ主しか使ってない言葉なんだけど、
何と何が「同時発売」なのか分かりませんね。

スレ主の回答がないので、想像で考えると・・・

　・1.5HVと1.5NAの「同時発売」
　　　現行フィットでもそうだったので「あり得ない」はない。

　・1.5HVと1.0ターボの「同時発売」
　　　1.0ターボが全く新しいエンジンという事で、前例が無い。
　　　但し、新しい1.0ターボに合わせて既存の1.5HVを同時に出す可能性はあるかも。
　　　「あり得ない」と言うには、判断材料が無さすぎる。

　・シエンタとフリードの「同時発売」
　　　メーカーが違うので「あり得ない」のは言うまでもない。
　　　そもそも、誰もそんな事は言ってない。

このスレでの流れから考えられるのはこれくらいかなぁ。

どっちにしろ、いきなり

　「同時発売なんて普通あり得ないですよね。」

って言われても、こっちが困惑してしまいますね・・・


＞満を持した商品が既に完成しており、FMCの時期も来ているのに、販売を遅らせる理由は全く無いでしょう。

僕を含めて誰一人フリードがいつでも発売できる状態なんて言ってないけどね。
少しでも早く発売できればホンダにとってはいいんだろうけど、
発売できないというには、何かが遅れてるんだろうね。
それがクリアできて、晴れて発売の運びになった時に、
フリードを待ちきれなかった人がシエンタを買った後じゃ遅いけどね。
でも、不完全で発売できないから、そこはホンダもジレンマとの戦いだろうね。


こんな事書いてる評論家もいるよ。

http://autoc-one.jp/honda/freed/special-2460207/

自動ブレーキの性能アップも必要。
現在のホンダの自動ブレーキ、シエンタのセーフティセンスCに遠く及ばず。
車体＆エンジンより、むしろ自動ブレーキの開発遅れが足を引っ張っている可能性もある。


「全く無い」なんて、そうそう言えませんよね・・・

2015/12/28 16:58　[19441233]

5点

民の眼様

その件はもう充分コメントを交わしましたので、もう回答は差し控えます。

これ以上この事を続けると、待っているのは恐らく削除でしょうから。


評論家の記事拝見いたしました。

ターボエンジンを、興奮気味に持ち上げておられますね。

「1.0ターボ」を搭載すれば「シエンタ」に負けないと。

※ここにきてステップワゴンの販売台数もホンダの目標値を下回ってしまっているようだ。

同じ「ターボ」搭載車の、失速を咀嚼せず、援護射撃を期待。

説得力の無い評論家さんですね。

それから「自動ブレーキ」で、ホンダがトヨタに負けてる事は無いでしょう。

ホンダセンシングがあるんじゃないですか。

2015/12/28 20:54　[19441790]

0点

＞同じ「ターボ」搭載車の、失速を咀嚼せず、援護射撃を期待。
＞説得力の無い評論家さんですね。

＞多くの一般ユーザーにとって、エンジンの形式の優先順位は最後の最後の方でしょうからね。

エンジン形式の優先順位は最後の最後なんだから、別に評論家の発言の説得力には影響しませんよね。

なんか発言が矛盾してきているような・・・

まず自身のスタンス「エンジン形式が重要なのか？、それ以外のパッケージングが重要なのか？」を明確にしては？

2015/12/28 22:15　[19442054]

10点

＞その件はもう充分コメントを交わしましたので、もう回答は差し控えます。
＞これ以上この事を続けると、待っているのは恐らく削除でしょうから。

コメントを交わしたというか、そちらの意図を理解するのに終始しただけですが・・・
「何と何が同時発売」なのか聞きたかっただけなんですけどね。

まぁ、間違えに気が付いたと理解しておくね。


＞ターボエンジンを、興奮気味に持ち上げておられますね。
＞「1.0ターボ」を搭載すれば「シエンタ」に負けないと。

読み手の受け取り方もあるだろうけど、
興奮気味には書いてないように思います。
ここのように、すぐ書き込むわけでも無いし、
誤字脱字がないか何回もチェックもしてるだろうしね。

シエンタをライバルとして捉えてはいるけど、
1.0ターボならシエンタに負けないような記述はありませんね・・・


＞ホンダセンシングがあるんじゃないですか。

ホンダセンシングは結構高額だけど、フリードにも搭載されるんですかね？
　（ジェイドで15万円くらい？）
シエンタに搭載のセーフティセンスCは54,000円。
この価格帯の車であまり高額なオプションはどうかと・・・

性能と価格のバランスにてこずっている可能性はありますね。



eofficeさん

スレ主のスタンスは「ターボ以外」だと思いますよ。
それ以外は、その場の気づきで書いてるみたいだし、
細かく説明すると、辻褄が合わなくなるのかもしれませんね。

2015/12/28 23:25　[19442278]

6点

私のスタンスは、エンジン形式以外ですよ。

性能・燃費がほぼ同じの「NA」と「ダウンサイジングターボ」ならどちらかは、重要では無いですね。

何も矛盾はしていませんよ。


評論家さんの件は、

※ホンダ次期型フリード 1.0ターボを先行発売か、激売れ「シエンタ」に待ったをかける（これ興奮気味と思いました。）

とあったので、

あたかも、「ダウンサイジングターボ」なら、シエンタに勝てるようなね、

同じ「ダウンサイジングターボ」のステップワゴンについて、

※ここにきてステップワゴンの販売台数もホンダの目標値を下回ってしまっているようだ。

と失速気味に書きながら。

辻褄が合ってないように思いましたんで、説得力が無いね、とね。

自動ブレーキの件は、トヨタは戦略的な価格設定をしていますが、ホンダも技術はあるのですから、同等の機能にすれば同価格帯で搭載できるはずです。

それにシティブレーキアクティブシステムでも、これが原因で販売に差が付くとは思いませんがね。

2015/12/29 09:01　[19442925]

0点

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

あなた様がなぜみなさんに支持をされないかおわかりになりませんか？


固定概念、自分の主観というめがねをはずして物事を見たらいかがでしょうか？
自動車のように数字には表れないテイストが大事なものに対して

試乗もせずに（したとしても短時間の上自分の思い込みの中で）書き込んでいることが
ナンセンスだといい加減自覚しましょう。

あなたの嫌いなターボも昔とは違ってるんですよ。

１時間程度乗ってみればあなたの時代のターボとは全く違う「乗り味」に気づきます。

もっとみんなで楽しい話になるようにと思っております。

2015/12/29 09:37　[19442992]

9点

キャッツアイ５様

これは、スレに関係無いので、このコメントだけに致します。

普通スレを立てたり、コメントをしたりするのはどう言う目的があるのでしょうか。

支持を得る為なのでしょうか。

その為に自分の意に反した文言を並べるのでしょうか。

あなたは、そうされてるのですか？

それなら、意味の無い行為ですね。

私は、支持を得る、得ないなんて考えておりません。

自分の思いをコメントしております。


それに、「支持を得た、得ない」は、返って来るコメントだけでは、判断出来無いですよ。

反論される方が、コメントを返される場合が多数ですので。

同意されてる方は、画面の前で頷いてらっしるだけですよ。




それから私は「ターボ嫌い」では、ありませんので、誤解の無いようにお願いしますね。

2015/12/29 10:42　[19443093]

1点

>私のスタンスは、エンジン形式以外ですよ。

そうですか。このスレッドでの関電ﾄﾞｺﾓさんの書き込みピックアップ↓

>「車格」＝「排気量」が重視されます
>「なんだ1000ccか」と言われるとつらい
>「ダウンサイジングターボ構想」早くも、先行き不透明
>過給エンジンは、量販車種の基本エンジンには成り得無い
>「ターボ」＝「燃費悪し」のイメージがあります
>ホンダの「ダウンサイジングターボ」構想が、揺れ動いている

かなりエンジン形式に拘ってる&ダウンサイジングターボを否定したいようにしか思えませんけどね。

2015/12/29 11:21　[19443155]　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

記事の内容はハイブリッドの調整が難航していて、発売時期延期に拍車をかけている状況なので、先に仕上がっているターボエンジンを搭載して販売した方が、シエンタの現状一人勝ち状態に一石を投じられる可能性があり面白いと語っているだけじゃあないのですか？

そして関電ﾄﾞｺﾓさん的には、「エンジン形式以外のパッケージング」の方が販促に一役買うとのスタンスの様なので、「ステップワゴン＝ダウンサイジングターボだから販売不振」と言うロジックにはならないですよね。

関電ﾄﾞｺﾓさんの言に倣えば「ステップワゴン＝求められているパッケージングに達していないから販売不振」となるのでは？

記事でも「ダウンサイジングターボ」だから販売不振なんて言ってないし、それを「ダウンサイジングターボ」に結び付けてしまっているのは読み手である関電ﾄﾞｺﾓさんである。

つまるところ、エンジン形式以外と言っておきながらダウンサイジングターボを否定したいだけなのですね・・・・

今更取り繕うにもスレタイがまんまですからね（笑）

2015/12/29 11:30　[19443175]

5点

>エンジンは、1.5i-DCDハイブリッドと1.5NAの2本立て。
1.0ターボは、見送られたそうです。
なんでも、ステップワゴンの1.5ターボの販売が思わしく無いのが一因とか。


>ダウンサイジングターボは実用領域で燃費が悪くなりやすいので、開発が難航してるのかも知れませんね。
実際、ステップワゴンはカタログスペックだけで、ノアのガソリン車より実用燃費が悪いですから。


ここが、このスレの焦点だね。

反論するのであれば、1.0ターボがどれだけのパーホーマンスであり、フリードに積んだ場合のメリットについて具体的に示さなければただの揚げ足取りの誹謗中傷だね。

若干2名につては、感情論でスレ主を攻撃しているだけで、全く意味のない事の羅列だね。

2015/12/29 12:03　[19443243]

3点

シェイパ様
eoffice様

ステップワゴンは「ダウンサイジングターボ」だから販売が芳しく無いと言っているのでは無く。

自慢の「ダウンサイジングターボ」が販売にプラスαを与えていないと言っているのですよ。

誤解なさらないで下さいね。

そして個人的に基本エンジンには、「ダウンサイジングターボ」より「NA」を支持すると言っているのです。



それからフリードの発売時期が遅れているのは「ハイブリッド」のせいなのですか？

記事には、

※ホンダの1モーターハイブリッド、車重が増えるとアクセルレスポンスの悪さが顕著になってしまう。
その対策に時間が掛かっているそうな。

とありますが、

フリードより約100kg重たい「ジェイド」が既に販売されてますので、これも説得力に欠けるようです。

私は、ハイブリッド以外のエンジンに「1.0ターボ」か「1.5NA」かの選択に迷っていたと思ってるんですが。

2015/12/29 12:55　[19443381]

1点

＞kakkurakinさん

>エンジンは、1.5i-DCDハイブリッドと1.5NAの2本立て。
>1.0ターボは、見送られたそうです。
>なんでも、ステップワゴンの1.5ターボの販売が思わしく無いのが一因とか。

↑信憑性の定かではない雑誌記事からの受け売り

>ダウンサイジングターボは実用領域で燃費が悪くなりやすいので、開発が難航してるのかも知れませんね。

↑個人的想像

>実際、ステップワゴンはカタログスペックだけで、ノアのガソリン車より実用燃費が悪いですから。

↑データも提示されていなければ、出典も示されていない。

>ここが、このスレの焦点だね。

何も具体的な事実が示されていないので、何の焦点にもなりえてませんが。

>反論するのであれば、1.0ターボがどれだけのパーホーマンスであり、フリードに積んだ場合のメリットについて
>具体的に示さなければただの揚げ足取りの誹謗中傷だね。

報道向けに試作品が発表されただけで、具体的なスペックも不明ならフリードに搭載するもしないも何もわかっていない1.0Lターボをフリードに積んだ場合のメリットをどう示せと？

「発表されてるとおりの性能なら、現行フリードと同程度の車体に積むには十分でしょうね。燃費性能は発表されてないので不明ですが」

くらいのことしか書けませんが、何か意味がありますか？
そもそも「次期フリードは1.0Lターボだ！」って、誰も主張してませんし。

一番焦点ずれてるのあなたですよ。

「フリードへの搭載が見送られた」という信憑性も定かではない一雑誌の記事を根拠に、「ホンダのダウンサイジングターボ構想自体が先行き不透明」であるかのようなスレ主さんの主張に「いかがなものか？」と疑問が呈されているのが、このスレの主なやりとりですけど。

2015/12/29 13:46　[19443504]

7点

>自慢の「ダウンサイジングターボ」が販売にプラスαを与えていないと言っているのですよ。
>そして個人的に基本エンジンには、「ダウンサイジングターボ」より「NA」を支持すると言っているのです。

やっぱり、エンジン形式に凄く拘ってますね。素直に拘ってるって言っていいんじゃないですか？
「私のスタンスは、エンジン形式以外ですよ」と書きながら、こういうことも書くから「矛盾」してるって突っ込まれるわけで。

関電ﾄﾞｺﾓさんが「NA」に凄く拘ってるのは、もう皆さん良く知ってますから（苦笑）

2015/12/29 13:53　[19443516]

7点

こだわってる云々は、受け取る方の感覚ですので私にはどうする事も出来ませんね。

基本エンジンの出力を下げて、出力向上アイテムを後付する。

意義が感じられませんね。

劇的に実用燃費が向上するなら別ですけど。

出力同等・燃費同等じゃね。

コストが上がり、メンテナンスに気を遣い、故障の原因が増えるだけですから。

いくら自動車税が数千円安くなってもね。

ステップワゴンが、先代より劇的にシェアを広げたとの結果も出て無いですから。

メーカーは今後の展開に大いに迷い、悩んでいるんでは無いでしょうか。

2015/12/29 14:17　[19443566]

0点

若干1名

自身でも何も確定的な事は解っていないのに文句だけはつける。

意見でもなんでもなくただの中傷でしかない。

無駄に長文で何一つ中身が無い。

1.0ターボがどれだけのパホーマンスであり、フリードに積んだ場合のメリットについて具体的に示す事は出来ない訳でそれで反論とは矛盾以外の何物でもないね。

議論に値せずだね。

2015/12/29 16:12　[19443785]

0点

＞私のスタンスは、エンジン形式以外ですよ。

そう言うのなら、もっと「エンジン形式以外」で語ったらいいんじゃないのかな。
フリードについてスレ立てするんなら、
「どんなデザインなのかな」とか、
「使い勝手はどううなのになるのかな」とか、
「ホンダセンシングは安価で設定されるのかな」とか、
「エンジン形式」以外でも思う事は沢山あるんじゃないの？
そういう事を差し置いて「エンジン形式」についてスレ立てしちゃったら、
そういうスタンスという事になっちゃうでしょ。


実際、スレ主の投稿、特にホンダでスレ立てした物は「エンジン」に関する物だよ。

『 エンジンラインナップ』
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=19249313/#tab

『ステップワゴンのパフォーマンス』
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210084/SortID=19173053/#tab

『 1.0リッターエンジン』
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210088/SortID=18822981/#tab

『 ホンダエンジン』
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210084/SortID=18976458/#tab

『 ターボのみ』
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210084/SortID=18803252/#tab

エンジン、特にターボエンジン批判に積極的なようだけど、
「エンジン形式」に拘っていないのならば、
もっと他の所に着目してスレ立てしてもいいように思うんだけどね。

デザインとかパッケージング、使い勝手に関する事とか、
「エンジン形式」以外で書く事って沢山あるじゃない。

例えば、ステップワゴンに搭載された「わくわくゲート」。
あれが気に入らなくて購入を躊躇った人も居るかもしれない。
エンジンも1.5ターボ一択だけど、「わくわくゲート」も一択。
不振の原因がエンジンのみにあるとも限らない。
もしかしたら、デザイン（「わくわくゲート」も含めて）原因かもしれない。
そういった切り口でも議論の余地はあると思うけど。
「エンジン形式」に拘らない人が、「エンジン形式」にしか触れていない・・・

別に「エンジン形式」に拘ってもいいんだよ。
そこで変に取り繕う必要は無いと思うよ。


＞コストが上がり、メンテナンスに気を遣い、故障の原因が増えるだけですから。

日本じゃまだ、ダウンサイジングターボは創成期だから、ある程度は仕方ないよね。
HVだって、最近は身近になったけど、出た当時は色々あったしね。


F1に復帰したのも、「ハイブリッド」と「ダウンサイジングターボ」の二つが、
市販車にフィードバックできる技術だとして、参戦したんだと思うよ。

「レースは走る実験室」と故本田宗一郎氏が言ってたようにね。

「ハイブリッド」と「ダウンサイジングターボ」。
この二つが、今後のホンダエンジンの軸になってるんじゃないのかな。
そのカタチのひとつが、新型NSXかもしれないね。

2015/12/29 16:14　[19443789]

8点

>自身でも何も確定的な事は解っていないのに文句だけはつける。

ご自分のことですか？

>意見でもなんでもなくただの中傷でしかない。

ご自分のことですね。

繰り返しますが、「次期フリードは1.0Lターボだ」だなんて、このスレッド内では誰も主張してませんよ。
誰に対して「フリードに1.0Lターボを積んだ場合のメリット」の説明を求めてるんでしょうか？
的外れすぎて、正に議論に値しないのですが。

2015/12/29 16:36　[19443843]

8点

私がターボを否定するのは、大衆量販車の基本的エンジンに採用する事に対してです。

何回も言っていますけどね。

スポーツグレードの出力増強アイテムに採用するのは、賛同しますよ。


※もっと他の所に着目してスレ立てしてもいいように思うんだけどね。

それは是非とも、民の眼様にお願いしたいですね。

そして、わたしも参加させて下さいね。


それから「F1の技術」、本当にフィードバック出来るんでしょうかね。

参戦の、株主に対する言い訳のように思うんですが。

出来たとしても「たまたま」とかね。

本業が危うくなったら「すぐ撤退」ですからね。


あと、NSXの全部入りエンジン、私的にはここでもホンダには、シンプルに「3.5NA」でいって欲しかったですね。

4WD含め、アイテムてんこ盛りで目立って欲しく無かったですね。

2015/12/29 16:53　[19443882]

1点

簡潔に書くと曲解する。
細かく説明して書くと、「無駄に長文」と言う。
何か指摘すると「その言葉、そっくりそのまま返すよ」と言う。

楽でいいですね。
ある意味羨ましいです。

あと、
×パーホーマンス（パホーマンス）
○パフォーマンス
ですので・・・
投稿前に再確認お願いしますね。
その辺は楽をしない方向でお願いします。



シェイパさん

スレ主に、異様に寛大な方の意見は、
「スレ主の代弁」と受け取っても構わないと思いますよ。

矛盾満載のスレ主には不思議と何も言わないんですから・・・
おそらく同じような考えなんでしょうね。
それはそれで構いませんけど。

できれば筋道たてて説明してくれれば有難いですね。
それこそ「無駄な投稿」になっちゃいますからね。

2015/12/29 17:10　[19443917]

5点

＞日本じゃまだ、ダウンサイジングターボは創成期だから、ある程度は仕方ないよね。
HVだって、最近は身近になったけど、出た当時は色々あったしね。

これこそが日本が本来向かうべき方向性とは逆に成ってしまった根本を言い表している。

ＨＶは、本来電気で走らせたいのだけどバッテリーの問題で航続距離を長く取れない、だからＥＶで走れない部分をエンジンで賄うという発想で開発された、しかしそれはＥＶから見ると無駄にエンジンをつんでいる、逆にガソリン車みると無駄にモーターとバッテリーを積んでいる事となり、車の運動性能からいえばパホーマンスは著しく低いとしか言えない。
それが、環境論者等の一部に受け入れられてそこそこ売れるというのであれば良いが売れ筋の中心で在ること自体、日本の消費者の運動体である車に対する認知の低さを物語っている。

ダンサイジングターボについても、欧州みたいに高速での走行で定速が多い地域ではメリットを出しやすいから成り立つ事であり、日本のような低速で加減速が頻繁な走行が多い場合はそうやすやすとはメリットはでない。

高速で定速ならば、大きい燃焼室に混合器を送り込むより、小さい燃焼室に過給して送り込む方が効率がいいのかも知れないが、低速で加減速を繰り返す状況であれば、過給の有無が繰り返される状況に成り不効率と成ってしまう。

過給圧を低く抑えて低速から過給しようが、ターボラグは必ず有りそれがアクセル開度を上げてしまうし、そもそもターボ車の無過給状態は同じ排気量のＮＡ車に比べれば著しく効率が悪くなることは動かしがたい事実である。

ＨＶでお茶を濁す暇があるのなら、電池車の開発速度を上げて電気車の実用を速くした方が良いし、その間つなぎとしては高効率のＮＡエンジンで軽量化を含めた高パホーマンスな車を使った方が実用的というものだ。

クリーンディーゼルを含め、欧州で評価が高いと言って、先進技術でもでなく、地域の特性としてそれが相応しいと言うだけで、日本でもそのまま通用すると信じて疑わないのはただただ愚か以外の何物でもない。

2015/12/29 17:36　[19443982]

1点

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

レースで培った経験、技術が市販車に導入されるケースは実際ありますよ？
三菱、スバルのAWD技術がなんで世界から絶賛されているのか？

三菱、スバルが好きな方ならその理由は分かるはずですよね。


ラリーは市販車ベースですのでF1のホンダとは違いますがF1での技術がフィードバックされた結果がシビックタイプRだったり高回転型高出力エンジンに繋がっていると私見ではありますが考えています。

関電ドコモさんの文章から見るにレース参加を宣伝ぐらいに捉えてるとしか思えず、レースが好きな私からしたら少し寂しいと感じてコメントをしました。

さて、NAエンジンでも構わないと私も思いますが選択肢を増やすという観点からすればダウンサイジングターボはアリかと思う。

関電ドコモさんみたいにNAが好きな方のためにフィットのエンジンを共有してターボとNAとでのラインナップは面白いと感じます。

ダウンサイジングエンジン「だけ」のラインナップはミニバン系にはナンセンスだと思いますから、自分としては1.5L NAと1Lダウンサイジングターボと住み分けは必要かもしれませんね

僕は前にも言いましたがフリードにダウンサイジングターボは売れないと思う。
大体の人はやっぱり関電ドコモさんのような捉え方をすると思うし、ターボがあっても車好きな人がが買う車でもないし立ち位置が微妙な感じがします（汗）

2015/12/29 17:45　[19444007]　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

球投げMAX様

貴重なコメントありがとうございます。

レースでの、経験・データが市販車にどう生かされてるのか、私には解りませんが、市販車の開発陣にとって、極限の走行は参考になる所があるのでしょうね。

エンジンを共有しての「ターボとNAの併用」には、賛同しますよ。

ダウンサイズしての過給はコスト的にも効率が悪いので、「1.0NA」と「1.0ターボ」や「1.5NA」と「1.5ターボ」と言う風にね。


それから私は何回も言っていますが、極端に「NAが好き」「ターボは嫌い」ではありませんよ。

量販する大衆車の基本エンジンに、わざわざ排気量を落として過給する「手法」に賛同しかねるだけです。

ですので、CR-Zのようなスポーツカーには、高性能な「1.5ターボ一本」だけと言うのは大賛成です。

この場合むしろ、「2.0NA一本」だけよりもいいいですね。

要は適所配置ですね。

2015/12/29 18:56　[19444172]

0点

＞それから「F1の技術」、本当にフィードバック出来るんでしょうかね。

できますよ。っていうか しますよ。
それが目的で参戦してるんですから。(マクラーレンにお金まで出して・・・ね。)
量産車のハイブリッドは全て運動エネルギーの回生(MGUーK)
対し熱エネルギー回生(MGUーH)は 廃棄ガスでタービン回して発電して その電気を駆動用バッテリーに送って(もしくは 直に駆動用モーターに送って)巡航時の燃費改善を図ろうとするソリューション。
逆に言うと これがあるからホンダさんはF1に戻って来たんですよ。
量産車へのフィードバックが目的なんだから「出来ない」って選択肢は ホンダさんには無いんです。

2015/12/29 21:24　[19444577]　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞※もっと他の所に着目してスレ立てしてもいいように思うんだけどね。
＞それは是非とも、民の眼様にお願いしたいですね。
＞そして、わたしも参加させて下さいね。

「エンジン形式」に拘っていないが、
「気づき」で自分でスレ立てするのは「エンジン形式」以外ではできないという事ですね。
了解しました。

そういうスレは僕が立てなくても沢山あるだろうから、
今後は、そういうスレの方が書き込む機会が多くなりそうですね。
わざわざ拘ってない話題を話す必要もないんだから、
エンジンだけに着目したスレ立てもしなくてすみそうですね。



＞ＨＶは、本来電気で走らせたいのだけどバッテリーの問題で航続距離を長く取れない、
＞だからＥＶで走れない部分をエンジンで賄うという発想で開発された

それはHVというよりレンジエクステンダーEVの考え方ですよね。
　（ちなみにレンジエクステンダーEVはHVの部類に入りません）

自動車で用いられているHVの考え方は、
　・ガソリンエンジンの低回転での力（トルク不足）をモーターで補う。
　・本来、捨てていた減速時のエネルギーをモーターで回生する。
等、ガソリンエンジンをベースに考え出された物であって、
電気自動車の欠点をガソリンエンジンで補うという物じゃないよ。

そもそも、EVの欠点を補うからと言ってエンジンの動力を使ったんじゃ、
EVの「走行時に有害物質を出さない」という最大の利点を潰すことになるジャン。

そういう間違えて理解してたことを長々と書く事の方が「無駄な長文」ですよ・・・

余談ですが、「パホーマンス」。
ここまでくると「わざと」としか思えませんね・・・


ダウンサイジングターボにしても、
単に過給器の有無だけにしか着目できてないみたいですね。
もう少し他の面も考えてみるといいですよ。


「無駄な長文」のお手本が出たので、極力簡潔verにしました。

2015/12/29 21:26　[19444580]

8点

＞ＨＶは、本来電気で走らせたいのだけどバッテリーの問題で航続距離を長く取れない、だからＥＶで走れない部分をエンジンで賄うという発想で開発された

kakkurakinさんこれってどこの情報ですか？

また勝手な妄想ですか？


＞過給圧を低く抑えて低速から過給しようが、ターボラグは必ず有りそれがアクセル開度を上げてしまうし、そもそもターボ車の無過給状態は同じ排気量のＮＡ車に比べれば著しく効率が悪くなることは動かしがたい事実である。

何の為の小型高効率タービンなのか、何故直噴との組み合わせなのかが判らないのですね（笑）

kakkurakinさんの書いてる文章内容は、少し前時代的な技術内容を更に勝手な解釈で語り、如何にもそれが標準である様な言い回しですね。

そもそも２L以下のダウンサイジングターボ車に乗った事があるのでしょうか？

2015/12/29 22:23　[19444753]

6点

>kakkurakinさんこれってどこの情報ですか？

発売当初からのコンセプトだが、無暗に売れてる以外いまも変わってはいないね。

＞何の為の小型高効率タービンなのか、何故直噴との組み合わせなのかが判らないのですね（笑）

直噴にして小型タービンにすればターボラグが無くなって、アイドリングから過給が出来るとでも？

それから、過給圧を受けるエンジン自体にも長年の使用で影響が出るだろう。

値が小さくなるからと手放しで問題無と言っているのなら、浅はかと言うしかないね。

＞kakkurakinさんの書いてる文章内容は、少し前時代的な技術内容を更に勝手な解釈で語り、如何にもそれが標準である様な言い回しですね。

自身がどういおうと、基本的にシステムが持つネガは消せないことは明白の理だね。

バルブのオーバーラップも知らずにポンピングロスは無いというような知識では理解できないのだろう。

＞そもそも２L以下のダウンサイジングターボ車に乗った事があるのでしょうか？

当然乗った事が有るから断言している。

そもそも、直噴、小口径ターボ、燃料噴射制御にしろ15年前から在った技術でそう新しい事では無い、メーカーの宣伝文句に踊らされているのか、利害関係でそれを信じきっているふりをしているのか知らないが劇的に変わっている事では無い。

確かに、燃費は格段に良くなっているが、タービンを幾ら小型化しようが、直噴にしようがターボラグは存在しているし、過給されていない領域で同排気量のＮＡ以上の効率は望めない。

これは、誰がどういおうと変わらない事実だ。

2015/12/29 23:28　[19444934]

1点

＞発売当初からのコンセプトだが、無暗に売れてる以外いまも変わってはいないね。

初耳です（笑）
よろしければそのコンセプトを説明しているサイトを教えてください！

＞直噴にして小型タービンにすればターボラグが無くなって、アイドリングから過給が出来るとでも？

こんな着地の仕方する時点で、理解していないのがまるわかり・・・・（せめて特性曲線くらいは出るかと思った）


＞バルブのオーバーラップも知らずにポンピングロスは無いというような知識では理解できないのだろう。

何処をどう解釈すればこんな話が出てくるのやら（笑）

もしかして他スレのエンブレの話を読んで、上記のように解釈してしまったのならば・・・かなり恥ずかしいね（苦笑）

2015/12/30 00:51　[19445139]

8点

＞＞kakkurakinさんこれってどこの情報ですか？
＞発売当初からのコンセプトだが、無暗に売れてる以外いまも変わってはいないね。

結局、いつも通り提示は避けていますね。
むしろ、提示できないと言った方が正しいでしょうか。

情報元を隠す必要も無いと思うんだけどねぇ・・・

そもそも、発売当初ってどれの事だろ？
発売当初ってくらいだから、研究段階や試作車の事じゃなさそうだし、
プリウス？ホンダだとインサイト？フィット？
どれもHVだけど、仕組みが違うからコンセプトはみんな違うと思うけどなぁ。

なんか提示しなかったり、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。




そうやっているうちは、「無駄な長文」以外の何物でもないよね。

2015/12/30 01:05　[19445159]

7点

エドワウマス様

書かれている事って、本当にF1に参戦しなければ解らない事なんでしょうかね。

たまたまレースから「成程」と得る事があるのは否定しません。

しかし市販車は開発に当たって、多種多様の試験を何度も何度も環境を変えて繰り返しされていると聞きます。

市販車の開発技術の方が「レース」に生かされているケースの方が多いのではないのでしょうか。


それからHVの目的。

要するにエンジンがモーターを補う（発電する為に）か、モーターがエンジンを補う（ターボのように）かですよね。

私は多くのユーザーはメーカー側が、どう言う目的にと考えているかに関係無く、

kakkurakin様が言っておられる「レンジエクステンダー」的な目的を考え、期待されてると思いますね。

だって、全ての皆様が「HV」に超低燃費を求めている事で、明らかでしょ。

モーターだけで走る事に喜びを感じてる方ばっかりですからね。

2015/12/30 08:54　[19445561]

0点

せっかくフリードのスレなんですから、現行のフリードハイブリッドの話をしますね。

シンプルで軽くコンパクト　Honda の IMA ハイブリッド

１　発進加速　エンジン＋モーター
低回転で力を発揮するモーターがエンジンをアシストし力強く加速

２　低速クルーズ　モーターのみ
低速走行時、状況により、エンジンを全気筒休止し、モーターだけの走行に

３　加速　エンジン＋モーター
エンジン走行をモーターがアシストし、力強く加速

４　高速クルーズ　エンジンのみ
モーターは休止、エンジンのみによる安定した低燃費走行を


５　減速　IMA バッテリーに充電
減速エネルギーで発電し、IMA バッテリーに充電。エンジンを休止させてエネルギーのロスを減らし、充電効率を高めます。

６　停車時　アイドリングストップ
エンジンを自動的に止め、燃料消費と排出ガスをなくします。（条件によってはエンジンを停止させない場合もあります）

…だそうですよ。

ハイブリッドにも色々な方式があり、私は黎明期のコンセプトまでは存じませんが、少なくとも IMA や i-DCD ではエンジンが主でモーターが従みたいです。

THS2 も運転した事はありますし、よく発電機付きの電気自動車と喩えられる事もあり、どちらかと言えばモーターの比重が大きいかもしれませんね。

確かに動作していない部分は「重り」に過ぎないのも事実ですが、日常使用でハイブリッド車の運動性能が、非ハイブリッド車と比べて「著しく劣る」とまで感じた経験は「今のところ」ありません。

2015/12/30 09:30　[19445623]　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

「運動性能が劣る」云々より。

余計な物を積んでいる、あるいは積まざろう得ないもどかしさ。

ジレンマなんでしょうね。

どちらか一つで、巡航距離・低燃費そして速やかな燃料補給。

これが出来れば文句は出ないですね。

2015/12/30 10:49　[19445824]

0点

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

エコと走りはトレードオフの関係だと思いますから仕方ない部分はありますね。

ただそのジレンマに一矢報いたのが今のマツダやスバル辺りになるのかな？
走りが好きな人はやはりマツダは好評ですし私もアテンザに試乗しましたがかなりイイ車です。

エコタイプの車に走りは正直必要ないですよ。
マツダも主力ラインナップがBセグメントかセダンしかないのがその答えなのかなと感じています。

ただそのトレードオフの関係を解決する車はフリードではないですよねって話なのはスレを読み返すと関電ドコモさんの趣旨なんだと僕は思うし、僕もそれはよく分かります。

もしダウンサイジングターボできるならフィットかアコードかレジェンド辺りになるのかな？まぁCR-Zなんかも面白いね。ターボでMTもあれば尚いいですよね。

あの車種ならターボはあってもいいけどまぁ必要ないですよ（汗）

街乗りする車はダウンサイジングターボは不向きだし、DCTの相性的にターボはアリかもしれないけどラグもあるし奥さん方にはイヤな感じな車になっちゃうよねって話

ホンダはもう少しマーケティングをしっかりしたほうが良いのかなぁ、、、と。
どの購買層がターボを、エコを欲していて、、、というのが曖昧な気がしますね。
とりあえずターボ、HVだしとけば売れるやろ
みたいな感じが僕の中ではします。

あとは品質ですね（笑）
いい加減中国製の部品使うのはやめて欲しい（汗）

2015/12/30 11:22　[19445905]　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

kakkurakinさんはまるで、鏡に向かって話している様ですね（笑）

＞情報だけでなく、体験して論理と実践で違うという事を知っている。
＞これが違うといういうのなら、技術者として論理的に説明してみろよ。

もう意味不明ですね・・・

＞過給圧を低く抑えて低速から過給しようが、ターボラグは必ず有りそれがアクセル開度を上げてしまうし、そもそもターボ車の無過給状態は同じ排気量のＮＡ車に比べれば著しく効率が悪くなることは動かしがたい事実である。
＞これが違うといういうのなら、技術者として論理的に説明してみろよ。

いつ違うと言いました？
私は現在の直噴NAエンジンを低燃費と結びつけるには、過給が不可欠でありその事を言及したのに対し、貴方は的外れなターボラグの話にすり替えをしたから、「あ〜直噴ターボを理解してないんだな〜」と思っただけですよ。

そもそも燃費を良くする為に熱効率を求めミラーを導入したが、その燃焼方法のせいでトルク・パワーが低下する（同排気量非ミラー仕様エンジンと比較して）。

そのせいで市場からは「もっさ入りでだし」や「加速が悪い」とのクレームが付き、又その様な実態からスムーズな加速を求めるあまりアクセルを多く踏んでしまい、燃費が大幅に悪化した経緯があります。

その為、過給を行い高熱効率を維持したままトルク・パワーを底上げする事で、燃費が良くまたドライブフィール向上にもつながります。

皮肉にもkakkurakinさんが言った「ターボラグは必ず有りそれがアクセル開度を上げてしまう」と似た状況は、直噴NAでも起こっており、それを改善するのがターボだったわけです。

スレチなのでここまでですね。

2015/12/30 11:35　[19445937]

6点

＞kakkurakin様が言っておられる「レンジエクステンダー」的な目的を考え、期待されてると思いますね。

だから、それは僕が指摘した通りEVの考え方であって、HVの事じゃないよ。
なんで二人して同じ勘違いするのさ・・・


＞だって、全ての皆様が「HV」に超低燃費を求めている事で、明らかでしょ。

そうじゃない人の書き込みも、価格comで見かけますが・・・
何をもって「全て」とか「明らか」と言ってるんでしょう・・・

「全て」を把握していない限り、「全て」なんて単語は使うべきではないと思うよ。


＞モーターだけで走る事に喜びを感じてる方ばっかりですからね。

モーターだけで走る距離を伸ばしても、現状のHVは燃費が良くなるとは限りませんよ。
充電の為に無駄にエンジンを動かすことになりかねないからね。
モーターだけで走る事と「超低燃費」は結び付きませんよ。
モーターだけで走る事に喜びを感じる人は、HVじゃなくそれこそEVを選ぶんじゃないのかな。




＞なんでもネットの中にあるとでも？

勿論そんな事ないと思うよ。
現に、eofficeさんも最初は「どこの情報ですか？」とネットに言及してないし。

途中から、「発売当初からのコンセプトだが〜」という言い方になったんで、
それならネットにも情報があるのかな？って思ったんでしょ。
市販車のコンセプトって言うくらいだから、プリウス以降の話だろうし。
それならネットにもあるかも、ってのはおかしくないと思うけどね。
「サイト」の話になったのは、その発言の後でしょ。

情報がネットにあるかないかは、探してみないと分からないよ。
探す作業はこっちでもできるけど、
何のクルマのコンセプトくらいは言っくれてもいいんじゃないの？
何か言えない理由でもあるんですかね？

別に事細かに示さなくて結構ですよ。
クルマの名前だけ言ってくれればいいだけですよ。
それすらしない（できない）なんておかしいですよ・・・
「無駄な長文」書くより簡単なんだから。


＞図を示せと言うののなら、自身がそうして素人を納得させるべきだろう、技術者さん。

誰も「図を示せ」なんて一言も言ってないでしょうに・・・
「の」も1個多いし・・・

もうちょっと冷静に書き込んでもらえると有難い。

2015/12/30 13:08　[19446140]

7点

シンプルな動力源で、巡航距離・低燃費そして速やかな燃料補給。

以上を賄えないので、もどかしいのですね。

走りは「普通」でいいのですから。


※ジレンマに一矢報いたのが今のマツダやスバル辺りになるのかな？

これ解んないですね。

この2つのメーカーは（シンプルな動力源で、巡航距離・低燃費そして速やかな燃料補給）。

を実現しているのでしょうか。

マツダのクリーンディーゼルは、全然シンプルではありませんし、スバルに至っては「？」ですね。


※トレードオフの関係を解決する車はフリードではないと言うのが私の趣旨？

違いますよ、走りは関係ありませんから、複雑なメカやコスト等ですから。


※ホンダはマーケティングをしっかりしたほうが良い、どの購買層がターボを、エコを欲していて、というのが曖昧な気がしますね。

私は、走りの車種・燃費の車種の区別は、曖昧と思いませんけどね。

基本的エンジンの「お金のかけ方」「ユーザーの使い勝手を考えているか」、この辺がどうかな？とは思います。

2015/12/30 13:27　[19446200]

0点

民の眼様

ですから、皆々様は「HV」に「EV」的な物を求めてらっしゃいますんでございます。

モーターだけで走ると言う事は、アクセルワークに気を遣うと言う事ですから、やはり燃費が良くなりますね。

充電の為にエンジンを作動しますが、電気を貯めるだけで使わなければ、これも燃費にはNGですわね。

2015/12/30 13:52　[19446271]

0点

＞モーターだけで走ると言う事は、アクセルワークに気を遣うと言う事ですから、やはり燃費が良くなりますね。

僕が言ってるのは、
モーターだけで走る事に終始してしまうと、
充電の為だけにエンジンを動かす、という事になりかねないから、
超低燃費に直接結びつきませんよ、って事ですよ。
EV走行時だけじゃなく、移動時トータルでの燃費なんだから。

「よく勘違いするHVの乗り方」的に、価格comでもよく言われてますけどね。


＞充電の為にエンジンを作動しますが、電気を貯めるだけで使わなければ、これも燃費にはNGですわね。

なんか急に女性的な言葉づかいになってますが、大丈夫ですか？
内容は逆ですよ。
充電の為だけでエンジンを使わなければ、燃費悪化にならないので寧ろOKの方向では？



スレ主も、もう一人の方も、投稿前に自分の文章を確認してもらえるといいんですが・・・

2015/12/30 14:29　[19446354]

6点

民の眼様

どうでしょうかね。

私の考えの方が説得力があると思うんですけどね。

基本「エンジン始動」は最小限と言う事ですから。

2015/12/30 15:09　[19446437]

0点

＞私の考えの方が説得力があると思うんですけどね。

あなたの考え方がどこまで深く考えているか分からないけど、
書かれている文面だけをプリウス板で言ったら、
おそらく、僕と同じような事を言われると思いますよ。

文面からは、
なるべくモーターで走るようにアクセルワークに気をつかう様な書き方だけど、
例えば、発進時はモーターだけで走れる状況であっても、
エンジンで速やかに目的速度に達した方が燃費にはいいみたいですよ。
僕なんかより詳しい人が、たくさんの書き込みをしてるから、
そちらを読んでみるといいですよ。

誰かさんの情報みたいに探すのに苦労はしないはずですから。

2015/12/30 15:27　[19446475]

5点

＞そもそも燃費を良くする為に熱効率を求めミラーを導入したが、その燃焼方法のせいでトルク・パワーが低下する（同排気量非ミラー仕様エンジンと比較して）。
そのせいで市場からは「もっさ入りでだし」や「加速が悪い」とのクレームが付き、又その様な実態からスムーズな加速を求めるあまりアクセルを多く踏んでしまい、燃費が大幅に悪化した経緯があります。
その為、過給を行い高熱効率を維持したままトルク・パワーを底上げする事で、燃費が良くまたドライブフィール向上にもつながります。
皮肉にもkakkurakinさんが言った「ターボラグは必ず有りそれがアクセル開度を上げてしまう」と似た状況は、直噴NAでも起こっており、それを改善するのがターボだったわけです。


ターボ付きより素のミラーの方が燃費が良いのは動かしようがあるまい。

省燃費を目指してミラーを開発したが、出力が低かったので、燃費の悪いターボで出力を補っているてことだろう。

本末転倒のお粗末としか言いようがない展開だね。

そもそも、ミラーは容器の容量に対して相応の燃料を供給しないで、薄くして供給して燃費を良くする技術だろう。
それなら、その燃料量が適正な排気量のエンジンでも良い訳で、そのエンジンに低過給のターボを使った方がシンプルで耐久性も良こととなる。

なぜメーカーはミラーにしたいかというと、1200ｃｃエンジンとするより、1500ｃｃと排気量が多き方が高額で売れるというメーカー側のメリット、又同排気量でくくれば、燃費が良いと宣伝できる事だろう。

それに、直噴に対しては、筒内のススの問題を含め、長期の使用に対しての耐久性については実証されていないし、排ガスに関しても初期排ガスの汚染度が高いとの欠点が指摘されているだろう。

殆どネガに対しては言及せず、只々メリットばかりを繰り返し展開する姿は、今では営業マンでも見かけないね。

所詮、メーカーは素のＮＡでは付加価値を付けられないから、ミラー、直噴、ダウンサイジングターボなどと言って価格維持をしているだけだろう。

そのお先棒担ぎは真の技術者の姿では有るまい。

人に図でも用いて示すことを期待するくせに、自身は論理的な根拠を示す訳でなく、只々違うと言い続けているだけでは、信用できるはずがない。

素人に対して、理解してないと薄ら笑いで馬鹿にしているが、理解させる能力がない技術者はどうなのだ。

専門の技術者なら、素人より知識が多くて当たり前、それを素人に明確に説明出来ないのなら、技術が無いのと一緒、技術者としては一番の恥だね。

それに、ターボ技術が進化して低速からでもスムーズに働くというのなら、デミオディーゼルスレに「もっさり感」なるワードが散見されるのはどういうことだ。

ゴーストップの繰り返しの中で、ターボ車が動力的にも、燃費的にもＮＡよりも優れていると、これまでの定説を古臭いと一蹴するのなら、その根拠を明確に示すべきだろう。

ねっ、専門技術者様

2015/12/30 15:59　[19446546]

0点

これだけの長文を書く手間は惜しまないのに、
車種名だけを書く手間は惜しむんですか？

2015/12/30 16:17　[19446596]

7点

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
スレ違いですが、THS2 の代表としてアクアの取説から引用します。

■燃費について
ハイブリッドシステムは、通常走行（ガソリンエンジンと電気モーターによる走行）において、最も燃費が良くなるように制御されています。EV ドライブモードを多用すると、燃費が悪くなることがあります。

引用終わり。

EV ドライブモードで強制的にモーター走行を多用すると燃費が悪化する場合があるのですから、アクセルワークでモーター走行を多用しても燃費が向上するとは限らない…という事ですね。

2015/12/30 17:14　[19446737]　スマートフォンサイトからの書き込み

5点

＞それなら、その燃料量が適正な排気量のエンジンでも良い訳で、そのエンジンに低過給のターボを使った方がシンプルで耐久性も良こととなる。

え〜と、それが世間一般で言われているダウンサイジングターボな訳ですが・・・・・・・

大排気量車を無理して低燃費にするより、排気量を落とし過給器を取り付け更に出力向上時のノック対策の為、直噴化しミラー又はその他の手法（アトキンソンサイクル理論適用の物）を用いる。


＞デミオディーゼルスレに「もっさり感」なるワードが散見されるのはどういうことだ。

デミオディーゼル（ターボ）とガソリンターボ一緒くたに考えているんですね（笑）

あちらの場合はセッティングにより出力を意図的に絞っているから、出足が半クラやってるみたいになるだけであり、時速にすると15キロくらいになれば即座にATがロックアップして鋭い加速が始まりますよ。

ちなみに絞っているのは大容量２系統EGRの制御も関係していて、DPFの常時再生に適した排ガス温度を維持しなければならないから仕方ないですね。


＞ゴーストップの繰り返しの中で、ターボ車が動力的にも、燃費的にもＮＡよりも優れていると、これまでの定説を古臭いと一蹴するのなら、その根拠を明確に示すべきだろう。

落ち着きましょう！

目の錯覚でなければkakkurakinさんの文章では、NAがターボより動力的・燃費的に劣っているとなってしまっていますよ！

更に言うと私はNAより燃費が優れているなんて書いていませんから、ねつ造はやめて頂きたい。

ミラーの欠点上実燃費悪化が指摘された（低燃費エンジンだが、低燃費に繋がる運転がなされない）為、加給した場合の方が実燃費が良好な事から、ミラー（アトキソンサイクル）＋過給が必要と言っただけ。

そもそもNAとターボを比較する場合、出力での比較になるから種々の仕様によってNAより優秀だったり又は劣っていたりすると思いますよ。

2015/12/30 17:45　[19446812]

7点

＞確かに動作していない部分は「重り」に過ぎないのも事実ですが、日常使用でハイブリッド車の運動性能が、非ハイブリッド車と比べて「著しく劣る」とまで感じた経験は「今のところ」ありません。

確かに、総合的に設計しているので、実用上問題となる事は少ないでしょうね。

しかし、車両の重量は少ないほど同じ条件なら運動性能は上がる訳で、エンジンを積むよりバッテリーとモーターのみほうが車としての完成度が上がるということです。

現在のエコカーの究極の目標としては電動でしょう。

今、メーカーに求めらている事は実用的な電気車の実現でしょう。

ＨＶ、クリーンディーゼル、ダウンサイジングターボいずれにしても、電気車が実用化されれば消えていく運命です。

それなら、製造段階から使用段階を得て廃棄までで環境負荷の少ないやり方がエコとしてベストなわけで、そう考えれば下手に補機類が増える過給車よりも高効率に磨き上げられたＮＡというのも選択肢の一つとして有効だろうという事です。

アメリカの環境基準を突破できないディーゼルは真にクリーンディーゼルとは言えないし、日本のように低速でゴーストップ繰り返すような場面が多い環境で過給は解決策とはならないだろうし、エンジンの他にバッテリー・モーターの生産廃棄をしなければならないＨＶも諸手を上げてエコだとは言い切れないだろう事で、単純に今もてはやされている技術が必ずしも正解では無いという事をいっています。

特に、欧州発のクリーンディーゼルとダンサイジングンターボについては、ＨＶに対抗するあまりメリットだけが強調されており、ネガについては十分に検証されていないように感じます。

2015/12/30 17:55　[19446836]

1点

eofficeさん

もうその辺でいいんじゃないですかね？


僕とeofficeさんの共通の質問、

「発売当初からのコンセプトだが、無暗に売れてる以外いまも変わってはいないね。」
とは、何の車のコンセプトなのか。

これだけ、聞けばいいんじゃないでしょうか。


ここぞとばかりに、別の話を膨らますだけだと思います。


kakkurakinさん

車の名前だけで結構ですので、教えてください。

2015/12/30 19:22　[19447050]

6点

＞え〜と、それが世間一般で言われているダウンサイジングターボな訳ですが・・・・・・・
大排気量車を無理して低燃費にするより、排気量を落とし過給器を取り付け更に出力向上時のノック対策の為、直噴化しミラー又はその他の手法（アトキンソンサイクル理論適用の物）を用いる。

全く私の言っている事が理解できてないね。

態々アトキンソンサイクルにする必要性が無いと言ってるんだけど？

省燃費の為に態々アトキンソンサイクルにしておいて、今度は出力が足りないと燃費を悪くするターボを付けるのは本末転倒ではと言っている。

それなら、オットーサイクルでターボを付けてやった方がよっぽど効率的だろう。

確かに、同排気量のＮＡと比べれば燃費は悪くなるだろうが、目標排気量車の燃費は上廻る事は可能だろうということ。

それでも、目標排気量車のドライバりティーを上回る事はないと思うがね。



＞デミオディーゼル（ターボ）とガソリンターボ一緒くたに考えているんですね（笑）
あちらの場合はセッティングにより出力を意図的に絞っているから、出足が半クラやってるみたいになるだけであり、時速にすると15キロくらいになれば即座にATがロックアップして鋭い加速が始まりますよ。
ちなみに絞っているのは大容量２系統EGRの制御も関係していて、DPFの常時再生に適した排ガス温度を維持しなければならないから仕方ないですね。

ほう、ではそのセッティングを直せばターボラグも無く踏込直後からトルクが立ち上がるのかね？
逆にラグがあるからそういうセッティングにしたともとれるね。

＞目の錯覚でなければkakkurakinさんの文章では、NAがターボより動力的・燃費的に劣っているとなってしまっていますよ！

これも理解していないね。

ダウンサイジングターボを採用するメリットは、同等の出力で省燃費だろう。

そうでなければ、ＮＡのままで良い事の成り、ダウンサイジングターボなんて必要ないことに成るね。


＞更に言うと私はNAより燃費が優れているなんて書いていませんから、ねつ造はやめて頂きたい。

なら、ダウンサイジングターボなんていらないだろう。

それなら合意だね。







　　

2015/12/30 19:37　[19447083]

0点

私はエンジンの始動を最小限の、アクセルワークと言っているんですよ。

最小限で燃費が悪化する理由は無いでしょう。

EV ドライブモードを多用すると、燃費が悪くなる事があるのは、あくまで可能性でしょう。

通常走行において、「最良の燃費が出る」と仰いますが、誰にもその「最良の燃費を出せる通常走行」と言うのは解らないでしょ。

どうです？具体的にどのような「通常走行」をすれば、最良なんですか。

チビ号様にも説明できないでしょ。


それから「ダウンサイジングターボ」が「適正排気量NA」に比べて燃費がどうのこうのは、二の次ですね。

どうせどちらが優れていようとも、誤差の範囲。

大事なのは、量販大衆車の基本エンジンは、シンプルである事。

それが一番です。

2015/12/30 20:25　[19447205]

0点

私の認識だと、ミラーまたはアトキンソン化して出力が低下するのが主因では無くて、燃費狙いで小排気量化すれば当然出力も不足するので、ターボ等で過給して大排気量と同等の出力を確保しつつ、トータルで低燃費を実現するのが「ダウンサイジングターボ」だと思っていたんですけど…違うんですか？

2015/12/30 20:35　[19447236]　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

私はHVにレンジエクステンダー的なものは求めてません。そもそも別物ですし。
シャトルHV 乗りですが、EVモードで走れる状況ならEVで走るし、パワーが必要な時にはガンとアクセル踏んでエンジン使うし、更にモーターもアシストしてくれる。
エンジンとモーターの協調制御。凄く良く出来てます。
今日、高速を300km程走ってきましたが、時速90km程度の速度域でもEVに入るので、1モーターHVも大したもんだと感心しました。
延々とEVで走り続けようなんてことは思いませんけどね。

2015/12/30 20:58　[19447308]　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

チビ号さん、シェイパさん

すみません。
あまりネタが多い発言をされると、
話を他の方向に持っていって肝心な事はスルーされてしまいます。

回答待ちですから、その辺を汲み取ってもらえると有難いです。


kakkurakinさん

引き続き回答お待ちしていますので、よろしくお願いします。

2015/12/30 21:02　[19447320]

5点

＞それなら、オットーサイクルでターボを付けてやった方がよっぽど効率的だろう。

効率的かは解りませんが都市圏なら十分かもしれないですね。

ただ低燃費を追及する場合や定速走行（巡航）やアイドリング時まで考えると、オットーサイクルでは十分とは言えないですよ。

もともとダウンサイジングターボは、HV化によるダウンサイジングよりコストを掛けずに、低燃費化できないかと考えられたものですから。

比較相手にHVモデルも含まれてきますので、中途半端な物で妥協していては売れないですから。

また、目標排気量車とのドライバビリティーについては仰る通り及びませんね。

あくまでも低燃費だが運動性の低下を抑え、目標排気量車と出来るだけ遜色ない物にしたのが、ダウンサイジングターボですから。


まぁ〜スレ主さんも誤差の範囲だからどちらでもいいらしいのでこの辺でしょうね。

2015/12/30 21:08　[19447334]

5点

kakkurakinさん書き忘れていました！

＞発売当初からのコンセプトだが、無暗に売れてる以外いまも変わってはいないね。

発売当初とはどの車種を指しているのでしょうか？

民の眼さん同様に気になります！

何せ今まで聞いたことが無かったもので・・・・

2015/12/30 21:14　[19447355]

6点

＞比較相手にHVモデルも含まれてきますので、中途半端な物で妥協していては売れないですから。
また、目標排気量車とのドライバビリティーについては仰る通り及びませんね。
あくまでも低燃費だが運動性の低下を抑え、目標排気量車と出来るだけ遜色ない物にしたのが、ダウンサイジングターボですから。


どちらかと言うと、動力性能的には上位の排気量車と遜色なく、燃費的には同排気量の車より良いと言って宣伝したいのだろう。

確かに定速で淡淡と走っていれば高燃費が期待できるし、アクセルを踏めば期待した動力性能が得られるだろう。

しかし、そのドライバビリティーは最悪であり、加減速を繰り返す状況では額面通りの性能は発揮できないだろう。

そもそも、ＨＶに対してダウンサイジングターボで対抗しようという事自体、無理が有るという事だと思う。


それから、論議をする人間は選ぶことにしている。

趣旨が通じない人間とと論議しても時間の無駄でしかないからね。

よって、論議する気のない人間と同じ質問には答えないので悪しからず。

2015/12/30 22:44　[19447647]

1点

＞私の認識だと、ミラーまたはアトキンソン化して出力が低下するのが主因では無くて、燃費狙いで小排気量化すれば当然出力も不足するので、ターボ等で過給して大排気量と同等の出力を確保しつつ、トータルで低燃費を実現するのが「ダウンサイジングターボ」だと思っていたんですけど…違うんですか？

本来はそうすべきなんですが、リーンバンを先に手を付けてしまったがゆえにミラーサイクルにしなくてはならない状況に成ってしまったんでしょう。

リーンバンは直噴で薄い混合気を燃やすものですが、噴射付近は濃いのでそのまま使うとノッキングを起こしてしまうので、吸気バルブを遅閉じして圧縮を低減できるミラーサイクルで対応しているという事です。

ミラーサイクルは圧縮を抜いている訳ですから、当然表示されている圧縮比は見掛けであり、実質はそれよりも低くなります。

又、混合気も薄く設定されているので、本来の排気量分の燃料を燃やしていない訳ですので、同排気量のノーマル車と比べ燃費は良くなりますが出力が低下してしまう事になります。

つまりは、排気量についても見掛けと成ってしまうということです。

簡単に言うと、シリンダー、燃焼室等の器は1500ｃｃで圧縮比が14だとしても、実質はそれよりも低く1200ｃｃで圧縮比が12程度と言うことも有り得るという事ですね。

私はそんな複雑になる事をしないで、はなからオットーサイクルで1200ｃｃ圧縮比12を極限まで突き詰めた方が効率の良いエンジンになるのではとの意見です。

ただ、過給をした場合のミラーサイクルについては1500ｃｃの器の方が耐久性では有利かなとは思います。

本当はそうだから過給したがるのだろうと、うがった見方もできますね。

ダウンサイジングターボはさも最新の発想から生まれた素晴らしい技術のように宣伝されていますが、実態はそんなところです。

2015/12/30 23:48　[19447800]

1点

kakkurakinさん

＞それから、論議をする人間は選ぶことにしている。
＞趣旨が通じない人間とと論議しても時間の無駄でしかないからね。
＞よって、論議する気のない人間と同じ質問には答えないので悪しからず。

あなたのお考え、分かりました。


こちらは、最低限の礼儀として、
そちらから問いかけられた事には、答えてきたつもりです。
そして、いくつかのこちらの問いかけにも、
あなたは答えていたと思います。
それを、普通に考えて議論の体を成していると思っていましたが、
あなたの認識では違っていたのですね。

「無駄な長文」と揶揄した僕の長文の投稿と同じで、
僕に対するあなたの投稿もまた、「無駄な長文」に過ぎなかったというわけですね。


一度回答を得られた物は再度お聞きしてないと思いますが、
回答を得られなかった事をお聞きしている中で、
他の事を投稿されているのに、回答がないので、
何度も回答をお願いしていましたが、それを「同じ質問」と表現されるのは心外です。

特に難しい回答でもない「車種名」をお聞きしていただけなのに。


価格comは、閲覧だけという方も多いと思いますが、
その中に、僕と同じ疑問を持った方も居るかもしれません。
そういった方も含めて、「答えるに足らない者」との考えで、
回答をしないと言うのなら、それでも構いません。
そういった態度をどう受け止めるかは、閲覧者各々の判断でしょう。


こちらは、あなたと議論するつもりはありますが、
あなたが、議論するつもりはないと明言されるのであれば、
これからは、僕に対するあなたの投稿は、ただの「野次」と受け止めさせて頂きます。
「野次はやめてね〜」くらいの反応はするかもしれませんが、
お互いの「時間の無駄」になるので、それ以上の反応はしないでおきますね。
まぁ、ご自身が「時間の無駄」と言ってるくらいだから、
自ら無駄な事をするという愚行はしないとは思いますが・・・



結局、都合の悪い事には答えない、そういう人と認識せざるを得ないので悪しからず。
皆さんが、どう思うかは皆さん自身で判断してくださいね。

あなたへのレスはこれで最後に致します。
色々と大変でしたでしょうね。


kakkurakinさん以外の方、

私見ですが、色々書かせてもらいました。
どう判断されるかは、皆さんにお任せしますが、
どうか「時間の無駄」にならないようにお気を付けください。

さんざん、議論の体を成してきた挙句、
回答を拒む理由で「論議する気のない人間」と言われかねませんからね。

失礼致しました。

2015/12/31 00:24　[19447869]

10点

＞民の眼さん
答えられない、答えたくない、答えると自分の間違いがあきらかになるような質問に対してkakkurakinさんがとる態度は

1.話をそらす
2.頑なに答えることを拒否又は無視
3.質問者を罵倒する

のパターンにほぼ当てはまります。
議論する気がないんじゃなくて、議論してボロが出るのがイヤなだけですよ。
だから、私もkakkurakinさんと議論するのは諦めてました。
淡々と間違いや失礼な態度を指摘し続けるだけですす。
そうすれば、kakkurakinさんのトンデモ理論が信用に値しないことが、掲示板読んでる他の方にも伝わると思いますし。

2015/12/31 08:13　[19448282]　スマートフォンサイトからの書き込み

6点

＞kakkurakinさん
コメント２件ありがとうございます。バッテリー技術の画期的なブレイクスルーで、誰もが気楽に EV を使える様になるといいですね。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
メーカーは色々な条件で実験を行い、多くの人にとって「最良」になると判断した配分で、エンジンとモーターの制御プログラムを搭載しているはずですよね。

私が引用した文言も、私の説明も、上記の意味合いです。

特定の状況であれば、モーター走行に拘った方が燃費が良くなる場合もあるし、逆に悪くなってしまう場合もあるでしょう。

2015/12/31 08:32　[19448309]　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

民の眼様

車種の事は、知識豊富なあなたなら推測出来るでしょうから、もういいじゃ無いですか。

今までだって意味不明のコメントに、回答してこられたでしょ。

それから、あなたは他人の事をよくとやかく言われますが、あなたも振り返られた方がいいんじゃ無いですか。

※なんか提示しなかったり、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。

これなんか私にとって、気分のいいものじゃありませんから。


ダウンサイジングターボについて、色々勉強になりました、ありがとうございました。

「ダウンサイジングターボ」を見てみると、ステップワゴンの諸元を見る限り、

排気量を少なくして、過給し「元のNA」と同等の出力・燃費を獲得する。

ドライバビリティーは好みですから互角とします。

そうすれば優位なのは自動車税が5000円安い事。

これ大事な事ですね、これで決断された方もおられるでしょう。

不利な所はどこでしょう、私的には。

コスト増・車重増・故障の要因増・メンテナンスコスト増。

思いつくところで、こんなもんです。

しかし上げた不利な点は見えませんからね。

だから販売当初は好調だった、しかし半年を経て平凡な販売量に落ち着いた。

メーカーのホンダも、色々考えたんでしょうね。

私は、その結果として、フリードの基本エンジンは「1.5NA」となって登場してくると強く思います。

2015/12/31 09:00　[19448358]

0点

チビ号様

色々な条件で実験を行い、多くの人にとって「最良」になると判断した配分で、エンジンとモーターの制御プログラムを搭載している。

これは、メーカーとして当たり前ですよね。

しかし車が自動運転してくれる訳ではありませんからね。

漠然とした文言だけでは、人間である一般運転者はどう言うタイミングで「アクセル」「ブレーキ」を操作すればいいか解りません。

仮にベストなモードがあったとしても、操作するのはコンピューターではありませんので、遂行不可能でしょう。


やはり、「エンジンの始動を最小限」の、ゆっくりアクセルワークが現状ベストでしょうね。

2015/12/31 09:14　[19448390]

0点

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ゆったりアクセルワーク、いわゆるエコランを行えば、システムがエンジンとモーターを最適化してくれるので、結果的にエンジンが起動するのも最小限になるでしょうから、大筋としては合意します。

2015/12/31 10:09　[19448513]　スマートフォンサイトからの書き込み

0点

チビ号さん

ダウンサイジングターボの過給の主目的は、チビ号さんが仰っているように排気量ダウンによるパワー不足を補うための処置で違いありません。

そして何故アトキソンサイクル理論を用いた方法や、ミラーサイクル機構によるバルブ制御が行われるかと言うと、アイドリング・定速走行時の燃費の改善や三次元触媒をより効率的に利用し又、大容量EGRを活用し環境性能にも貢献させるためです。

それと現在の直噴ターボは、成層燃焼（リーンバーン）ではなく均質燃焼（ストイキオメトリ）なので、ミラー（アトキソンサイクル理論）は直接的にはあまり関係ありません。

上記の事を整理すると

排気量が落ちたからそれを補うために過給を行うが、燃料は可能ならばレギュラーを使用したい。

ただオットーサイクルでのターボ化は燃費（ハイオク仕様等）も悪いし、ノック対策を更に念密に行う必要があるし環境性能的にも良い値が出ない。

そこでターボとの相性が良いミラー又はアトキソンサイクル理論適応の物を組み合わせることによって、レギュラーガソリンでも十分なノック耐性能と環境性能を付与したという訳です。

それでも厳しい物は（ハイパワー車）はハイオクを使用しています。

前レスの私の書き込みでミラー・NA・直噴ターボの説明が、ごちゃまぜ（別の答え同氏が混同されそう）だったので一応整理してみました。

2015/12/31 10:59　[19448612]

7点

よくわかんないですね。

※オットーサイクルでのターボ化は燃費（ハイオク仕様等）も悪い。

普通に考えれば、素のパワーは、ミラーサイクルより高いのだから、低過給で済むし、無過給域でパワーがあるのだから、その方がいいと思いますがね。

※ターボとの相性が良いミラー又はアトキソンサイクル理論適応の物を組み合わせる。

どうして相性がいいのでしょうかね、解りません。

オットーでもミラーでも、レギュラーもあればハイオクもありますね。


それに、アトキソンサイクル理論や、ミラーサイクル機構によるバルブ制御が。

何故アイドリング・定速走行時の燃費の改善につながるのか。

何故、三次元触媒をより効率的に利用でき、大容量EGRを活用し環境性能にも貢献できるのでしょうかね。

例えば、1.2のオットーなら1.3のミラーより同出力に出来て燃費が良い、環境にも良いのではと思いますがね。

全然解りません。

私には理論より、現実の方が大事ですね。

2015/12/31 11:46　[19448704]

0点

>そちらから問いかけられた事には、答えてきたつもりです。

こちらの意図したところは全く答えず、関係のない所をだらだら書く、再三再四指摘してるのだけど、気付かないのか気付かないふりをしているのか定かではないが、いっこうに直そうとしない、それでどうコミニケーションをとれというのかね。

自身が態度を改めない限りこれが最後の返信に成るだろう。

2015/12/31 12:53　[19448865]

0点

＞eofficeさん
詳しい説明ありがとうございます。

まあ理屈の上では他の方式との組み合わせもあり得るけれど、メーカーが研究した結果として現在の形で実用化されているのだし、何故何故と問いかけてもフリードの話から自動車全般の話になってしまいそうですから、話も潮時みたいですね。

2015/12/31 13:31　[19448967]　スマートフォンサイトからの書き込み

4点

＞普通に考えれば、素のパワーは、ミラーサイクルより高いのだから、低過給で済むし、無過給域でパワーがあるのだから、その方がいいと思いますがね。

仰る通りです。

ミラーサイクルには、圧縮工程時に態々バルブを開いて折角の圧縮力を逃がすという矛盾が有ります。

なぜこの様なサイクルを採用するかと言うと、直噴なので、プラグ付近の燃料濃度が高いためオットーサイクルではノッキングを起こしてしまうから、圧縮力が低くなるミラーサイクルを採用している訳ですね。

だはなぜ直噴を採用するかと言うと、燃料を少なくできるからです。

先にも書きました通り、プラグ付近で噴射させれば、少ない燃料でも発火させられるので、理論空燃比の混合気よりも燃料を少なく出来るという事です。

だから、同排気量のオットーサイクルのエンジンと比べると燃費は良くなります、しかし十分に圧縮されていませんのでトルクは低くなってしまいます。

だから、過給器で圧縮が逃げ多分を取り戻すという無駄をしている訳ですね。

それでは、同排気量のオットーサイクルに対してはコスト的に高くなってしまうので、過給を上げて1ランク上の排気量と同等程度の出力として売り出しているんです。

指摘に依ればリーンバンとは違うとされていますが、そもそものスタートはそこでありその思想の元このようなシステムになったと思います。

結局、燃料の節約にはなってもパワー的には損失していますので効率的とは言えない訳ですね。

それであれば、排気量を下げて、その燃料分での理論空燃比の混合気を使うオットーサイクルのエンジンの方が軽量コンパクトにできるのでよほど効率的ですね。

メーカーがそれをやらないのは、御自身が指摘されている通り、1200ｃｃより1500ｃｃの方が高く売れるので排気量を落とすなんてことはしないのでしょう。

時代錯誤などと批判していた輩がいますが、じつは今でもその法則は生きており、現在の状況しか知らない未熟な発想でしょうね。

2015/12/31 13:46　[19449013]

1点

＞だはなぜ直噴を採用するかと言うと、燃料を少なくできるからです。

直噴採用の理由の主目的は、多段燃料噴射ができ更に噴射タイミングも自由度が高い為、細かな燃調のコントロールがしやすく燃料気化作用による筒内冷却（50〜60℃冷却）により、耐ノック性を向上させられるから採用されています。


＞しかし十分に圧縮されていませんのでトルクは低くなってしまいます。
＞だから、過給器で圧縮が逃げ多分を取り戻すという無駄をしている訳ですね。

過給するのは、ダウンサイジングした事による排気量低下に伴なって発生する出力低下を、底上げし元になった排気量クラスのエンジンと同等の出力にする為ですよ。

なんだか色々勘違いして覚えていたり、間違った解釈を正しいと思いこみたいようですね（笑）

確かにチビ号さんが言われるように、いろいろ潮時なのでしょうね・・・・・

2015/12/31 17:11　[19449457]

7点

※過給するのは、ダウンサイジングした事による排気量低下に伴なって発生する出力低下を、底上げし元になった排気量クラスのエンジンと同等の出力にする為ですよ。

すごく当たり前の事ですね。

これだけ見ていると、とても無駄な事をしていますね。

どうしてミラーサイクルとの相性がいいんでしょうかね、不思議です。

2015/12/31 18:08　[19449571]

0点

皆様

本年は、たいへんお世話になりました。

来年も引き続きよろしくお願い致します。


良いお年をお迎え下さい。

ありがとうございました。

2015/12/31 20:23　[19449866]

0点

＞どうしてミラーサイクルとの相性がいいんでしょうかね、不思議です。

お互いの欠点を補える関係にあるからですね。

オットーサイクルターボエンジンは、出力向上と言う点においては非常に優秀ですが、その反面圧縮比を大きく取るとノッキングの危険性が高まりそれを避けるために圧縮比を下げますが、そうすると比例関係に位置する熱効率が悪化します。

ミラーサイクルエンジンやアトキソン理論適応エンジンは、熱効率は非常に優秀で低燃費に貢献するにですが、その特性を生み出す為に圧縮比と膨張比に差がある為、圧縮比に対して出力が低い欠点があります。

そこで両者を組み合わせることで、お互いの欠点を補完し合い高熱効率を維持しつつ出力向上も達成でき、どちらかに寄った突出した性能はありませんが、バランスの取れた低燃費エンジンとなります。


それではこれで失礼します。

2015/12/31 20:39　[19449906]

6点

>直噴採用の理由の主目的は、多段燃料噴射ができ更に噴射タイミングも自由度が高い為、細かな燃調のコントロールがしやすく燃料気化作用による筒内冷却（50〜60℃冷却）により、耐ノック性を向上させられるから採用されています。

では、何で耐ノック性が上がるにもかかわらず、態々圧縮の下がるミラーサイクルを採用しているのかね。

効率を追求しなければならない、省エネ車で効率の下がる方法を用いているのは、誰で有ろうと矛盾していると感じるだろう。

今、自身に求められている解答は、そんな枝葉論では無く、どうして効率の悪いミラーサイクルを採用しなければならいかということだろう。

因みに、

＞燃料気化作用による筒内冷却（50〜60℃冷却）により、耐ノック性を向上させられるから採用されています。

は筒内にススが溜まる要因と成っているのでは無いのかね？

そうであれば、耐久性にも問題が有るという事では？


＞過給するのは、ダウンサイジングした事による排気量低下に伴なって発生する出力低下を、底上げし元になった排気量クラスのエンジンと同等の出力にする為ですよ。

それなら、オットーサイクルでも問題有るまい。

何度も言うが、圧縮時に態々吸気バルブを開けて圧縮を逃がすような効率の悪いミラーサイクルでなければならないかということに関して理論的に説明できなければ同道巡りだろう。

結局は、直噴にするとノッキングの問題からミラーサイクルにせざるを得ないという事なんだろう。

オットーサイクルで直噴が可能で有れば、リーンバンは成功していたし、それなら、ミラーサイクルに移行する必要は無いだろう。


＞なんだか色々勘違いして覚えていたり、間違った解釈を正しいと思いこみたいようですね（笑）
確かにチビ号さんが言われるように、いろいろ潮時なのでしょうね・・・・・

そう言うセリフは、論理的に説明して自身の正当性を示してからにしてもらいたい。

＞素人に対して、理解してないと薄ら笑いで馬鹿にしているが、理解させる能力がない技術者はどうなのだ。
専門の技術者なら、素人より知識が多くて当たり前、それを素人に明確に説明出来ないのなら、技術が無いのと一緒、技術者としては一番の恥だね。

を再度言わせてもらおう。

2015/12/31 20:41　[19449914]

0点

論理と実績を兼ね備えていると言ったのに、あまりにも情けない事を言っているので追伸です。


＞結局は、直噴にするとノッキングの問題からミラーサイクルにせざるを得ないという事なんだろう。

直噴はノッキング対策として採用される、燃料噴射方式の一つですよ。

＞オットーサイクルで直噴が可能で有れば、リーンバンは成功していたし、それなら、ミラーサイクルに移行する必要は無いだろう。

オットーサイクルの直噴エンジンなんてありふれていますよ。

オットーサイクル直噴エンジンでやっていたのが成層燃焼（リーンバーン）方式です。

ただ得られるメリットが少なく個々の部品が高価な為、均質燃焼（ストイキオメトリ）のその座を奪われましたとさ！

まぁ〜ここまで来るともう馬に念仏と言わざる負えませんね・・・・

以上、青二才からのこのスレ最後の言葉とさせて頂きます。

2015/12/31 22:15　[19450160]

7点

＞ミラーサイクルエンジンやアトキソン理論適応エンジンは、熱効率は非常に優秀で低燃費に貢献する。

又、肝心なところを省略している。

空燃比の燃料を下げているから低燃費に成るだろう。

同じ空燃比で同じ燃焼をするのなら燃費は同じはず、燃費がいいという事は燃料を少なくしなければ辻褄が合わない。

理想空燃比があって、それより燃料を薄くすると燃焼が上手く行かないから直噴として少量の燃料でもなんとか燃焼するようにしたというのが実態だろう。

＞その特性を生み出す為に圧縮比と膨張比に差がある為

平たく言うと、圧縮工程で吸気バルブを開いているので本来の圧縮比とは成っていないという事。

＞圧縮比に対して出力が低い欠点があります。

圧縮工程で圧縮を抜けば当然燃焼力は弱まるので出力が低下するのは当然の帰結。


＞そこで両者を組み合わせることで、お互いの欠点を補完し合い高熱効率を維持しつつ出力向上も達成でき、どちらかに寄った突出した性能はありませんが、バランスの取れた低燃費エンジンとなります。

圧縮工程で抜けてしまった圧縮力を、過給で補っているので、当初目的である省燃費は達成できず、ターボ車本来の高出力でもない中途半端なエンジンと成ってしまった。

こんな、矛盾に満ち満ちた方法を取るより、素直に、ミラーサイクルで燃焼されている燃料量が理論空燃比混合気とした排気量のオットーサイクルエンジンでやった方がコンパクトで効率的になるのではないかと問うているのだけど？

2015/12/31 22:55　[19450261]

0点

シェイパさん

僕と同じように感じている人が居るのが分かって有難いです。
僕は「野次の類」として受け止めますが、
シェイバさんは精力的に頑張ってくださいね。
陰ながら応援しています。


関電ﾄﾞｺﾓさん

＞車種の事は、知識豊富なあなたなら推測出来るでしょうから、もういいじゃ無いですか。

推測はあくまで推測だから、間違いになるかもしれませんからね。
僕より知識が豊富そうなeofficeさんでも聞いた事が無いみたいだからね。


＞今までだって意味不明のコメントに、回答してこられたでしょ。

主語が無いので、回答したのが僕なのか相手なのか両方に取れますが・・・
僕は、意味不明のコメントなら、まず意味を解釈するための質問はしました。
引用を細かく区切る等して、なるべく受け取り間違いの無いようにね。

僕の方が意味不明だと言われれば、
指摘された点をきちんと説明してきたつもりですが、
どこが意味不明か言われずに、ただ「意味不明」と言われても、
説明するポイントが分からないと、説明のしようがないですね。


＞※なんか提示しなかったり、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。
＞これなんか私にとって、気分のいいものじゃありませんから。

あなたも僕の簡単な質問には結局答えてくれませんでしたよね？
「何と何が同時発売」なのか聞いただけでしたが、
削除されるとか、それこそ訳のわからない理由でうやむやにしましたよね。
僕にしてみれば、「○○と○○」と書くのが何故削除されるのか不可解です。

「似てる」という事実があったから、そう言ったまでですが・・・

こちらから、「もう回答は結構ですよ」と言ったならともかく、
そっちから一方的に答えをはぐらかされたら、気分のいいのもじゃありませんよ。

今からでも答えてもらえるのなら、撤回しますが・・・

「なんか提示しなかったり、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。」

は事実じゃなくなりますからね。



レスが遅かったので、話の腰を折った感がありますが、
スルーは失礼と思ったので、書かせてもらいました。

2015/12/31 23:58　[19450403]

6点

＞直噴はノッキング対策として採用される、燃料噴射方式の一つですよ。

それは、気化熱により筒内温度が下がるので高圧縮に出来るという事だろう。

それなら、なぜ高圧縮にしておいて圧縮工程で圧縮を抜くミラーサイクルと組み合わせる矛盾はそのまま残るね。

＞オットーサイクルの直噴エンジンなんてありふれていますよ。
オットーサイクル直噴エンジンでやっていたのが成層燃焼（リーンバーン）方式です。
ただ得られるメリットが少なく個々の部品が高価な為、均質燃焼（ストイキオメトリ）のその座を奪われましたとさ！

言っている意味解ってる？

海外ではいざ知らず、国内では今現在オットーサイクルで直噴なんてないだろう。

そもそも、オットーサイクルで間に合えば、無駄に圧縮力を捨ててるミラーサイクルにする必要性はないだろう。

2016/01/01 01:11　[19450550]

0点

新年おめでとうございます。

本年もよろしくお願いいたします。


民の眼様

「同時発売」は、お察しのとおりです。

すなわち、トヨタ・ホンダで同一タイプ・コンセプトの車を同時期に発売する偶然は無いと言う意味です。


それから、燃料を100％活用できないミラーサイクルに「高過給」より、

燃料を100％活用できるオットーサイクルに「低過給」の方が、効率良く自然と感じますね。

まあどちらにしろ「排気量を下げて、過給」には、私は理解出来無いですけどね。

2016/01/01 07:09　[19450750]

0点

>それから、燃料を100％活用できないミラーサイクルに「高過給」より、
燃料を100％活用できるオットーサイクルに「低過給」の方が、効率良く自然と感じますね。
まあどちらにしろ「排気量を下げて、過給」には、私は理解出来無いですけどね。

仰る通りです。

ミラーサイクルというのは、実は器の排気量と実排気量が違っているんですよ。

1500ｃｃミラーなら、遅閉じバルブの閉じる時期により1000ｃｃでも1200ｃｃにでもできるシステムなんですよ。

実排気量に見合った出力と燃費になるだけてっことで低燃費な訳ではないんですね。

ただ、実圧縮比も当然低くなるので過給に対するキャパは実排気量と同じ排気量のオットーサイクルよりも高いと言う事は事実です。

しかし、見掛けの排気量と同じ排気量であれば、その優位は無くなってしまい、かつミラーより低圧で済むというメリットが出てきます。

2000ｃｃノーマルを基準とすると、1500ｃｃオットーサイクル低圧ターボ、1500ｃｃミラーサイクル高圧ターボの2種類の選択が想定できるとして、過給が無い状態ではミラーの方が当然燃費は良いのですが、トルクも見合い分でしかないという事で、実際は定速走行でアクセルをあまり開けなくて良いの時しかメリットは出ませんね、
一方オットーの方は低速からトルクが有るので加減速はスムーズですし、ターボも低圧ですので急なトルク変動も無い扱いやすいエンジンと成る訳ですね。

欧州みたいに、低速での加減速が少ない地域では確かに、省燃費として有効かもしれませんが、日本でそのメリットを十分に活かせるかどうかは甚だ疑問ですね。

最後に2000ｃｃと1500ｃｃオットーサイクル低圧ターボの比較ですが、上記のオットーを2000ｃｃ、ミラーを1500ｃｃとして差支えないと思います。

ただし、排気量が上がってしまう分重量と燃料量の増加は否めないので、燃費的には不利と成る場面が多いような気がします。

最新技術のダウンサイジングターボだと、したり顔で言ってはいますが、実態はそんなものです。

私はアプローチの仕方は如何であっても良いと思いますが、妙なかカラクリで実態を隠すような方法では無く、真に効率がよく扱いやすい車を造ってほしいと思いますね。

2016/01/01 09:53　[19450931]

1点

あっ・・・もしかして（意図的に触れなかったわけではないですよ（笑））

私は解っているものだと思い話を進めてきましたが、ミラーやアトキソンサイクル理論を用いた機構が、エンジン負荷の全領域で動作していると思っているのかな？

改めて文章を読んでいくと、ミラーやアトキソンサイクル理論を用いた機構を搭載したエンジンは、オットーサイクル動作が出来な要な解釈をしているみたいなので・・・・

現行のほとんどのダウンサイジングターボエンジンは、電動又は油圧により高負荷時はオットーサイクルで、アイドリングや低負荷時はミラーサイクルでの動作が行われているんですよ。

だから私は「低燃費を追及する場合や定速走行（巡航）やアイドリング時まで考えると、オットーサイクルでは十分とは言えないですよ。」と書きました。

＞最新技術のダウンサイジングターボだと、したり顔で言ってはいますが、実態はそんなものです。

「レギュラーガソリンで高圧縮比」・「ミラーとオットーを負荷状況によって自在に切り替える」・「燃焼室の劣化をも計算し念密なタンプルを形成する技術」どこら辺がそんなものなんでしょうね、これってかなり凄い事ですよ！

まぁ〜関電ﾄﾞｺﾓさんとkakkurakinさんが同じ勘違いをしているのは驚きですがね（笑）

しかしkakkurakinさんは、熱力学による熱効率の存在を完全に無視した論法ですが、きちんとEGRの存在や新気と排ガスの比熱を計算しないと、実際のエンジンは真面に動きませんよ。

ではこれ以上恥の上書をしない事を切に願います！
あまりにも情けない人へpart２でした。

2016/01/01 18:24　[19451845]

9点

まぁ私は。

※「排気量を下げて、過給」には、私は理解出来無いですけどね。

が、原点ですので。

エンジンがオットーでも、ミラーでも関係無いのですが。

でもそんなバリアブル排気量のようなエンジン、コストがかかっていそうですね。

複雑なエンジンはダメですね。

安価なコスト・楽でコストのかからないメンテナンス・故障の要因が少ないシンプルさ。

これが基本エンジンの原則ですから。

かなりの低燃費が実現出来ている訳ではありませんから。

理論倒れですね。

やはり「ダウンサイジング」ターボは、私的には「無駄」でしかありませんね。

2016/01/01 19:31　[19451956]

0点

今年半ばには、FMCするであろう「フリード」。

とりあえず搭載エンジン注目しています。

それでは。

2016/01/01 21:05　[19452129]

1点

＞でもそんなバリアブル排気量のようなエンジン、コストがかかっていそうですね。
＞複雑なエンジンはダメですね。

従来からある可変バルタイで、特に複雑でも何でも無く今更何にコストがかかるのかよく分かりません。

＞※「排気量を下げて、過給」には、私は理解出来無いですけどね。
＞安価なコスト・楽でコストのかからないメンテナンス・故障の要因が少ないシンプルさ。

まぁ、スマホでも複雑な操作が一切必要の無い、シンプル・簡単が売りのらくらくホンなんてのもある時代ですからね。
自動車メーカーもそういったニーズに応える必要性がある事は同意いたします。

2016/01/01 21:18　[19452161]　スマートフォンサイトからの書き込み

3点

感電なんやらが、一番の無駄！

ＶＷのＧＴＥを見てください、レンジエクステンダーなど積んでいません。


一番簡単なエンジンは２サイクルエンジンです、無駄な動弁機構がありませんが、対環境性能がねぇ。

ロータリーも動弁機構はありませんが、エアポンプ、バキュームポンプがなどが必要です。

2016/01/01 22:48　[19452392]

4点

>私は解っているものだと思い話を進めてきましたが、ミラーやアトキソンサイクル理論を用いた機構が、エンジン負荷の全領域で動作していると思っているのかな？
＞改めて文章を読んでいくと、ミラーやアトキソンサイクル理論を用いた機構を搭載したエンジンは、オットーサイクル動作が出来な要な解釈をしているみたいなので・・・・
＞ではこれ以上恥の上書をしない事を切に願います！
あまりにも情けない人へpart２でした。


ほう、素人相手に専門技術者が知識をひけらかして鼻持ちならないね。

確かに、切り替までは理解していなかった。

しかし、

＞現行のほとんどのダウンサイジングターボエンジンは、電動又は油圧により高負荷時はオットーサイクルで、アイドリングや低負荷時はミラーサイクルでの動作が行われているんですよ。

＞「レギュラーガソリンで高圧縮比」・「ミラーとオットーを負荷状況によって自在に切り替える」・「燃焼室の劣化をも計算し念密なタンプルを形成する技術」どこら辺がそんなものなんでしょうね、これってかなり凄い事ですよ！

が完全な形で完成しているのなら、ドライビリティー、ドライブフィールにつては同排気量のノーマル車よりも劣るのどうしてなのかね？

省燃費を追求してそうなりますなら頷ける、しかしそれとは真逆のターボを付けてというのは本末転倒だとしか感じないね。

エンジンばかりの話では無く、物事はシンプルな方が最終的には優れている。

Ａ地点からＢ地点へ歩いて移動する場合に、途中で自転車に乗り逆走して又もどり、徒歩と同じ時間でゴールできたので自転車は素晴らしいと言ってるのと変わらない。

それなら、態々逆走が義務付けされいる自転車ではなく、歩く能力を上げてやった方が良いのではないかというのが私の意見だ。

確かに私は素人で知識で言えば自身には及ばない事は事実だ、しかし如何に論理的に優れていたとしても、実際乗ってみて違うと感じられてしまえば所詮その程度技術でしかない。

結局、ノーマルにたいして、そちらのいうダウンサイジングターボは大幅にでは無く少々燃費が良いくらいでしかないのではないのかね。

それであれば、ノーマルを磨き上げて、省燃費にしてくれた方が良いとの意見も間違いではないだろう。


＞しかしkakkurakinさんは、熱力学による熱効率の存在を完全に無視した論法ですが、きちんとEGRの存在や新気と排ガスの比熱を計算しないと、実際のエンジンは真面に動きませんよ。

熱効率から排気量は小さい方が良い、だからダウンサイジングするて話？

少排気量に成ったら、気筒数から関係してくるんじゃないの？

そこまで広げたら収集つかないんじゃないの？

違うのなら指摘してもらって構わないよ。

ＥＧＲ・比熱の件はオットーサイクルでも同じじゃないの？

違うのであればまた指摘してよ。


それよりも、直噴での筒内ススの処理の方が気に成るね。

年々ススが堆積してしまうとネットでは書かれているが、本当に大丈夫なのかね？

ノーマルと経年変化が同じであるのなら問題は無いが、経年で著しく性能が落ちてしまうのなら、そちらの方が使用者としては頂けないね。

2016/01/02 10:54　[19453179]

0点

kakkurakinさん

レスの中で、論理だけでなく経験や実践もあると言われていましたが本当ですか？

レスを重ねる中で感じる印象は、ただ単語レベルでネット検索した内容を、間違った理解をして書き連ねているようにしか思えないのですが・・・（経験があるなら知っているべき事を知らない）

それとレス終盤の指摘してよ仰っている文ですが、「主語抜き」していますね。

これって明らかに何癖付ける常套句なので、無駄な議論は差し控えたいと思います（笑）

2016/01/02 11:38　[19453274]

8点

＞レスの中で、論理だけでなく経験や実践もあると言われていましたが本当ですか？

単車から入れれば、30数年乗り続けている。

メーカーの言っている事が事実であることもあるが、このように辻褄が合わないものはそのほとんどが眉唾有る事を経験上解っている。

＞レスを重ねる中で感じる印象は、ただ単語レベルでネット検索した内容を、間違った理解をして書き連ねているようにしか思えないのですが・・・（経験があるなら知っているべき事を知らない）

経験しているからと言って、なんで私が自身の想定レベルの事をしっていなければならいんだ？

私は素人だと何度も言っているし、それを承知で議論しているんだろう。

技術屋の独りよがりで無茶苦茶なこと言われても困るね。

間違っているのら、前回の様に指摘すればいいだろう。

私は、理解していなかったことは理解してないとはっきり書いているだろう、どこが間違った理解何んだ？

具体的に指摘しないのであれば、ただの誹謗中傷だね。


＞それとレス終盤の指摘してよ仰っている文ですが、「主語抜き」していますね。

はっ、主語抜きって何？

熱効率から排気量は小さい方が良い、だからダウンサイジングするて話なのか？、それだったら少排気量だったら気筒数まで話が及ぶだろう、そこまで話を広げるのかと言っているし、ＥＧＲ・比熱の件はオットーサイクルでも同じじゃないの？と問うてるだけだろう。

これに不適切な事があれば指摘してもかまわないと言ってるだろう。

＞これって明らかに何癖付ける常套句なので、無駄な議論は差し控えたいと思います（笑）

ふーん、素人に難癖付けられたら答えられない程度なの？

自身が論理的に正しければ、素人の難癖なってたちどころに論破できるだろう。

私なら、自分の専門分野であればそうなんだけどね。

しかも、相手が専門の知識がなくても、「あまりにも情けない人へ」なんてばかにしたりしないで、解り易く説明して納得させるけどね。

私は、仕事として毎日にて接しているから、素人より知ってて当然と思っているが、自身はそう思ってないみたいだね。

途中で逃げ出すというのならそれでも結構だよ。

結局、言っているほど素晴らしい技術でもないんだろう。


それと、反論するであれば先に

＞それよりも、直噴での筒内ススの処理の方が気に成るね。
年々ススが堆積してしまうとネットでは書かれているが、本当に大丈夫なのかね？
ノーマルと経年変化が同じであるのなら問題は無いが、経年で著しく性能が落ちてしまうのなら、そちらの方が使用者としては頂けないね。

に答えてよ。

後々、面倒な事に成るのならそんなのも最初から買わないって人は多いと思うよ。

2016/01/02 14:10　[19453601]

0点

＞単車から入れれば、30数年乗り続けている。

そういう事なのですね・・・・（呆）

それとそんなに熱力学と機械基礎工学が知りたいなら、掲示板で指摘しろなんて言ってないで専門教育でも受けてくださいね。

現状だと数字が判らない人に、九九を教えろと言われているのと一緒ですからね。

そしてそれを教えるのはこのスレの範疇を超えています。（十分スレチですが）


私から何か言えるとすれば、想像で物事を如何にも事実であるように語るのは、無責任極まりないので控えた方が良いという事。
（世間ではそれを知ったかぶりと言いますから）

2016/01/02 15:59　[19453769]

11点

やはりまともだと思われるレスはナイスの数に比例しているようですね。

今回もいろいろ為になる説明と訳のわからぬネガティブな書き込み、


もっと素直になって
もっと謙虚になって

そして向上心と礼儀があれば楽しく為になるスレになります。

エンジンの可能性
未来の可能性
技術の向上

楽しみですね(^^)

2016/01/02 17:50　[19454023]

6点

＞それとそんなに熱力学と機械基礎工学が知りたいなら、掲示板で指摘しろなんて言ってないで専門教育でも受けてくださいね。
現状だと数字が判らない人に、九九を教えろと言われているのと一緒ですからね。
そしてそれを教えるのはこのスレの範疇を超えています。（十分スレチですが）


ふん、自分が少々詳しいからと、人を見下した鼻持ちならない言い草だ。

誰が教えてくれと頼んだのかね？

そう言う事言いだすと思って、予め、「そこまで話を広げるのかと言っている。」とくぎも指していたんだけどね。

返信するのなら、よく読んで、理解してからにしてくれないかね。

それから、素人に説明するのに、教科書張りに文章を書かなくては指摘できなのかね。

真に理解しているのなら、短い文章で的確に指摘できるだろう。

それほどの技量が無いというのなら仕方ないね。


＞私から何か言えるとすれば、想像で物事を如何にも事実であるように語るのは、無責任極まりないので控えた方が良いという事。
（世間ではそれを知ったかぶりと言いますから）

ほう、無責任極まりない事を素人が書いているのに、訂正もせず放置すことが、責任ある技術者の態度なのかね？

だから指摘して良いと言ってるではないか、どこが「想像で物事を如何にも事実であるように語る」部分なのかはっきり指摘したらどうだ。

繰返しに成るが、根拠のない反論は只の誹謗中傷でしかない。

このレスは間違いなくこの類だし、前回から引き続きて無駄な事事を繰り返している、それで本当に技術者かね。

技術者で有れば、無理、無駄、無理は一番に嫌うものなのだが、自動車関係の技術者はその程度で勤まるほど甘いのかね？

最後に前レスの

＞それよりも、直噴での筒内ススの処理の方が気に成るね。
年々ススが堆積してしまうとネットでは書かれているが、本当に大丈夫なのかね？

につては、言及してないね。（これも繰返しの無駄だね。）

大方、決定的な解決策はないのだろう。

結局ダウンサイジングターボは、自身が言いうほど優秀じゃないという事だろう。

2016/01/02 18:10　[19454064]

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>やはりまともだと思われるレスはナイスの数に比例しているようですね。

そうお感じに成られるのは、私の力不足ですね。

しかし、ナイスの数では真偽は決まりませんよ。

2016/01/02 21:12　[19454490]

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＞「同時発売」は、お察しのとおりです。
＞すなわち、トヨタ・ホンダで同一タイプ・コンセプトの車を同時期に発売する偶然は無いと言う意味です。

まず断っておきますが、
僕は想像で、こうじゃないかという物を3点ほど挙げましたが、
その3点共、「まず違うだろうな」と言う風に結論付けてますが・・・

「お察しの通り」などと、変な表現は使わないでほしいですね。

特に、3番目に挙げた、「シエンタとフリードの同時発売」については、
メーカーが違うので、言うまでもない事だとも書いたけど、
両モデル共、発表がされていない段階ならともかく、
新型シエンタが既に発売され、フリードが発表すらされていない時に、
「同時発売はありえない」と言う事は、ありえない事です。

回答としてありえない事を、今になっていう事自体違和感を感じるし、
単に、僕の書いた事を、内容も理解せずに引用した感が否めませんね。

それを書くと削除される的な理由も不可解のままですが、
回答の体を成してないにしろ、「提示」はあったので、約束通り、

　『なんか提示しなかったり、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。』

の『提示しなかったり』の部分は撤回して、

　『なんか、渋ったりする所もスレ主さんと似てますね。』

に訂正させていただきますね。
　（渋った事実は今から直せませんからね）


普通、「書く事はありえない事」を書かれると、
読む側は、その部分は勿論の事、前後の部分の理解に苦しみます。
結果として、その部分の質問をしないといけなくなり、
今回のように、変に回答を渋ったり、取り繕ったりする事になるので、
今後はそういう事の無いように、投稿前に確認されると有難いですね。

スレ主は、そういう事が多々あるので、
言いたい事が正しく伝わらないのかもしれませんよ。
内容が合っている時の場合ですが・・・

2016/01/03 02:02　[19455160]

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