・プラグのかぶりとその解決法について
・モモンガといわれる中間の谷とその解消法について
・その他様々な不調原因とその解決法について
・はじめてこのバイクを入手した場合した方がいい事
・200系統固有の情報
・キャブセッティングについて
・このバイクに合う2ストオイルについて(ギアオイルも)
・不調で困っている人へのつたないアドバイス
・良くある疑問/質問

こちらのページの内容も私の経験と知識のみの話なので
一応自己責任でされて下さいね
一切の責任を回避至します、何かあっても訴えるの禁止ですｗ

バイク初心者、単気筒ガンマウルフ初心者の方用のページです
よってちょっとでもバイクの事を知っている方には当たり前の事つたない事が書いてありますのでご了承ください

ＲＧ１２５ガンマ　ウルフ１２５　ＲＧ200γ　WOLF200

【不調原因＆解決法】＋作業難易度

難易度　数値→【】内
【1】誰でも出来る
【3】ちょっと工具があれば難しくない
【5】ある程度の工具と経験が必要
【7】大体の工具と経験が必要
【9】エンジンを腰下まで分解して完全にフルＯＨするくらいの道具と経験が必要

このバイクの不調の上位の原因例だと思うのでこの二つがネックになる事が多いです。

普通には動くけれどもプラグが頻繁にカブったり吹け上がりの途中でひっかかりがあるような場合(キャブ燃調元から濃すぎ＝ニードルで解決)ですね。10000rpm以上が異様に鈍いのなら排気デバイスの掃除かOHをするといいでしょう。ピストン抱きつきなどほかに酷い故障がなければこれで快調になる可能性がかなり高いです。

●ジェットニードル段数(キャブ)の問題●
症状：プラグがかぶる、パワーバンド前に谷が出来る、「モンモンモンモモン・・・ﾝｶﾞｧｧｧｱｱ」と谷の後吹け上がる
これはメーカーの初期セッティングが少し濃いのと中古だとニードルと筒が磨耗してガソリン吐出量が多くなりすぎているのでニードル2段化等でアクセル低中開度薄くしてその領域が濃いのを解消します。メインジェット絞りではないので焼きつきなどの危険性もほとんど変わらないかと思います。(中古で距離が出ているならニードルとニードルジェット＝筒を新品に交換→それでもダメなら段数変更するのもありです、掲示板にてニードルと筒の磨耗がよく報告されておりますので)また磨耗した針と筒のままでもニードルクリップ位置でも自分は解消できましたが磨耗が酷い場合やエアクリボックス等をいじっている場合は1段や1.5段という事もあります。そこは色々試してみましょう、ただし薄すぎはアクセルにエンジンが反応しにくくなりますしよろしくありませんので注意です。また薄くした時はその低い開度での過度な高回転キープエンブレ等は控えましょう

※ニードル位置変更はレースの世界(厳密に追い求める世界)等では基本的に×です、すごく広範囲に大きくセッティングがかわってしまいますから。ただしかぶったり不調になる位濃い場合はそれ位の大きな変更がちょうどいいようなので推奨しています。乗り方の好みでされるか決めてもいいかと思います
→実作詳細業解説：薄め2段にすることで解決
難易度【3】

●排気デバイス固着か脱落●
症状：高回転まで回らない、スムーズに回らない。1００００rpmからどうもノビが悪い、頭打ちが大きい、メインジェットをいくら薄くしても濃い症状がでる。など症状は様々。またアイドリングでカタカタカタやカチカチカチカチという音が大きくなってくるか元々していたら要注意。固着とは別問題でストッパーピンが磨耗して刃が降りてきてしまいピストンと干渉してる可能性大(元の音を知らないと難しいかな？)。他のメーカーに先に特許を取られたせいか性能はともかく壊れやすかったり固着しやすい機構になってます。定期的に乗っていたりたまに清掃してチェックしていればほとんど壊れたり固着はありませんけども(清掃で抵抗を少なくしてストッパーピンなどの負担を減らせる)・・・ただし最初期型(91年式？)くらいの真ん中の歯のストッパーピンが一重になっているものは欠陥ではないかというほど壊れやすいです。これだけはもう欠陥と認識してもし自分のものがそれだったら2万キロ持たず脱落する可能性もありますのでご注意ください。次の年からは対策でピン部分が厚く二重になってそこが脱落することは余りなくなっているようです。　とりあえず固着などがあったら　→掃除か交換。掃除をしてスムーズに動くとピンに負担がかからず長持ちするようです
難易度【5】　実作業として排気デバイス機構を固定する＋ビス×3が異常に固いですので必ずインパクトドライバーかせめて貫通ドライバーを使いましょう。あと125は3�oヘックスのイモネジ(200はそこも＋ビス)が固いのでしっかりした工具で一気に確実に緩めましょう。ガスバーナーなどで熱すると熱膨張とネジロック剤が溶けるので緩みやすくなります

また最後に固着が酷い時はバルブ自体が完全に動かなくなってしまい排気バルブ自体を抜く異様に固くなる事があります、そのシリンダーヘッドをはずしてシリンダー内部から押すか、もしくは左右連結のピンにスパナをひっかけテコの原理で抜くしかない場合もありました(あて木でもしていためないようにしてください)。これらさえ出来れば難しくありません。

●キャブの燃料フィルターの詰まり●難易度【2】
このバイクはキャブのガソリン取り込み口にフィルターがついていますがタンク等が錆びたりするとここが詰まってしまいます。高回転がガス欠のような症状になったりする時はとりあえずここをチェックして掃除してみましょう

●キャブ清掃●
これはどのバイクでもそうですがあとはキャブのフル清掃でもすれば他が原因で不調になる率は少ないです
難易度【4】　　

【1】プラグのかぶり、寿命　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→掃除OR交換
【1】エアクリの詰まり＝エンジンのフケ上がりが悪い、かぶる等　　　　　 →掃除する。
【4】キャブの通路ＯＲジェットの詰まり＝エンジンのフケ上がりがわるい　→掃除する
【1】オイルポンプの調整不足＝かぶるｴンジンのフケ上がりが悪い　　　 →調整する
【2】チョークワイヤーさび付き固着＝プラグかぶる、谷ができる濃くなる　→ワイヤー給油
【1】サイドスタンドスイッチ装備車種のみ(200系統と95年式以降FT型125？)
【6】エンジンの抱きつき＝回らないフケが悪い振動が酷い　　　　　→ピストン(とシリンダー)交換
【？】ミッションブリーザーホースからのオイル噴出(冷却水混入、ガス混合気混入、Ｇオイル入過ぎ)

→オイル量及びに他の液体が混入してないかチェック

【1】ＣＤＩ故障＝回転があがらなくなるなど症状多数　　　　　　　　　　　　　→まず交換しかない
【1】チャンバー内部のカーボン堆積。＝全体的に少し濃くなる、パワーが全体的におちる
　　コダックさんのホームページ改造メンテコーナーに　　→安く楽に掃除する方法があります
【5】リードバルブの開きや割れ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 →交換
【1】ガソリンの劣化(タンクをあけれれば匂いがするのでわかります　　　　→補充OR交換
【3】プラグキャップやプラグコードの劣化や緩み　　　　　　　　　　　　　　　→交換OR再装着

排気デバイスチェックは外部のプーリーが動いているだけでは絶対大丈夫とはいえません。外部が動いても内部が固着していることがありますので(←途中にスプリングが内臓してあり外部からの力を受けきれないと逃がすようになってるからです)。排気デバイスカバーをはずして排気デバイスを直接見えるようにして目視で確認しないと確実ではありませんよ。
排気デバイスのワイヤーで駆動され半スプリング状態で普通に動くときはスプリングは作動しませんがデバイスなどが固着するとスプリングが伸びる形でモーターだけはちゃんと駆動しきれるようになってるんです(モーター保護のためですかね？)。つまりプーリーが回ってるから内部も回ってると思い込むのは危険なのです。125の場合普通に12000rpmまでキレイにまわるなら平気ですがこれが動かないと1万回転以上が異常にとろくて12000rpmからが更に遅いです。通常まともならば1〜3速で12000rpmまでスムーズにまわりそのあとも一応13000rpmまでまわるものです。(200の場合は10000rpmまでスムーズに回ればオーケーです)

排気デバイスは基本的に固着して不調の原因になる確率が非常に高く、更にある程度定期的に掃除すると弱点のピンに負担がかかりにくくなって寿命延命になるのででやって損はありませんよ

・パーツリストのキャブのパイロットジェットの品番が誤植で間違っていますのでそのまま注文すると22、5番が来てしまいます。22、5ではなく正しくは30番です。ただし30番だとかぶりやすかったり濃かったりしますので個人的には27、5番以下がお勧めです。実際22、5番間違えて私もつけてしまってましたが問題なく快調でした。　　

・またそのキャブのパーツリスト図柄もオイルニップルがついているなど125のものを誤植したようです

・ガンマ200はサイドスタンドスイッチが振動で誤作動して走行中エンジンキルスイッチが微妙に働き不調を訴えることがあります。オイルをさしてしっかりサイドスタンドスイッチを作動させないようにするか、サイドスタンドスイッチ自体を殺してしまうかスイッチが作動しないように固定してしまいましょう。

・200もニードル段数2段が推奨です。

バイクのエンジンはその自社メーカーオイルに合わせた設計で作られます、よって多少チューンしても指定オイルのＣＣＩＳが一番トラブルがなく安全ですのでこれを入れておけばまず間違いありません。ヘタに高いオイルの方が不調になったりする可能性は少し高いのです(別に不調になるわけではないですけど不確定要素が増えるという事です)。「値段が安いものはよくない」「2ストオイルといったらカストロ」というような考えはここでは捨てた方がいいです。理由は上記の通りですが細かくいいますとＣＣＩＳは粘度が＃30番でカストロ等は＃20番だそうです。このエンジン、特にオイルポンプは当然＃30番用に作られていますからカストロ等を入れるとやわらかすぎてオイルが沢山供給され逆に燃焼の妨げになりシリンダークリアランスの問題も出てくるかも？少なくとも迷ったり知識がない場合はこれを入れておけば間違いはありません。

かと言ってそれ以外入れるなというわけでは決してありません。レーサーエンジンいじれる方でしたらその経験や知識からいくらでも色々なオイルを試すのがいいでしょう。また燃焼するとちょっとＣＣＩＳは臭いのです。自分は気にしませんが気になる人からしたら致命的かもしれませんね(笑)

オイル比較

・ＣＣＩＳスーパー：
　指定オイルなので潤滑、耐久性、安全性、価格、トータルバランス良好で無難、安さも最強だが匂いと煙も最凶、臭い

・ヤマハオートルーブスーパー(青缶？)：
　ＣＣＩＳよりも少し柔らかいオイルのようで回転がすこし軽くなり、煙も少ない模様。またかなりの人が実際にガンマに使っておりオイルに起因するトラブルも聞いた事がないのでこれも安心できると思います。もともとヤマハの2ストオイルは広範的に評価が高いですしね。ただＣＣＩＳより少し柔らかいのか多少オイルが多く供給されるかもしれません。

・カストロ
　別に否定するワケではないですがガンマのエンジン(Ｖツイン共々)には柔らかすぎるようで相性最悪との噂。試す気にもなりません。カストロ支持者の方は是非使ってみてシリンダーの傷の有無など含めたレポ下さい(笑)　ただカストロからＣＣＩＳに変えた人の話ではカストロの方がごく微妙に軽い吹け上がりだった気もするが差は感じるか感じないか程度だったそうです。その方はカストロ時に焼きついてましたが別の理由の方が思い当たりますし実際はどうなんでしょうね。ただ多分これ入れただけでイキナリ焼き付くような事はないと思います

・ＣＣＩＳタイプ02
　ノーマルに必要とは別に思えませんがレーサー並みにいじったりして高性能オイルを入れるなら無難なのはこちらでしょう。スズキが自社用に指定していますので相性的には間違いなさそうですがかなり値段が高い気がしますｗ

特に極限チューンしたり改造しない人、またあまりバイクの知識のない人はＣＣＩＳスーパーかヤマハオートルーブスーパーが無難でしょう。その他にもヤマハの高性能オイルや他メーカーのもの、カストロのものだってご自分でエンジンをいじるスキルと知識がある方は使うのもいいと思います。それぞれの人にお勧めがあると思いますので気になる方は掲示板等で質問してみましょう。私は分かりませんので他の人が教えてくれるはずです(笑)

ギアオイルについて
これは必ずスズキのギアオイルを入れるのがいいです。ヤマハのギアオイルを入れてギアの入りが悪くなる報告が多数されています。おかけでミッションも悪くないのにバイク屋さんにエンジンを割ってもらった人もいるとか、スズキのギアオイルも2ストオイルも安く性能も十分なので「とりあえずは」こちらを入れるのがいいでしょう。

まず上記のよく出る不調原因を解決してみてそれでもダメなら出来るだけノーマルに近づけましょう。オイルもＣＣＩＳ(カストロ等高級オイルの使用は回復後にして下さいね)等指定のものを使い、特にエアクリボックスに追加の自作穴などがあったら極力塞いでノーマル状態にしてください。ノーマルと違うところがあればあるほどチェックしなければならない項目が増えてきます
メーカーが発売した時にはきちんと走るよう設計され製造されています、それがノーマルですから不調ならそれを解決するにはまずノーマルにするのが一番の近道なのです。

・正しい取り付け　←怪しい素人整備

・正しいパーツ　　←怪しいパーツ

・正しい状態　　　←怪しい改造

・正しいメンテナンス　←放置プレイの限りを尽くされた車体

改造するなって言うんじゃないですよ。なにしろ自分のマシンなんか怪しさコンテストあったらいいところイケそうですから(笑)
不調の相談を聞くと前の持ち主の怪しい改造で次の人が悩んでいるのをよく目にしますしその怪しい車体をベースになんとかしようとしてるんだから余計苦しむハメになっているのをよく見かけますのでこんな当たり前のつまらない事書いてみました。中身ないですね(笑)

・イチ削りした場合のメインジェット番手は？
　輸出仕様(＝イチ削りチャンバー？)が210番な事から205〜210番以下でしょう(200、205、210あたりのどこかでしょう)。実際220番などでは濃すぎだという報告多数です。また195番そのままではかなりヤバイです、ピストンヘッドのカーボンが全部吹き飛んでしまいました。

・2ストオイルはどこから入れたらいいんですか？エンジンのキャップから注ぎましたが警告ランプが消えません
　そこはギアオイル用です。「そんな所に入れちゃ駄目ぇぇ」です。リアシートの中に注ぎ口がありますので正しい穴に入れましょう。

・2ストバイクは初心者の乗るバイクではないのてすか・・？
　そんな事はありません。ただカブリ対策する前にカブリまくってしまうと気が滅入ってしまいますよね。個人差あるかもしれませんがキャブのニードル変更だけで自分は普通に通勤通学にも使えましたよ、普通に使ってて一度もかぶった事ありません。

・4000rpmも回っているのに前の4ストと違って加速しません！壊れてますか？！
そういうものなんです・・・・2ストの特に125CCという小排気量ですから。走り方としては少し回転をあげてからクラッチを繋がないと鋭い発進は出来ません。街中では7000rpmもあれば十分ですけども

・125エンジンと200エンジンはポン付けできますか？
　脱税行為はやめましょう。ではなくてｗ　ほぼポン付けとみていいです。エンジンマウントは完全に同一で唯一違うのは排気デバイスモーターの固定位置が右が左かの違いだけでモーターユニットからはワイヤーが伸びているだけなので取り付けは工夫次第でそう難しくはないと思います。

・その場合他に入れ替える必要があるのは？
　ＣＤＩは点火時期と排気デバイス作動回転数指示の問題から必須ですね、それとともにハーネスも入れ替えた方が配線が違うので楽です。チャンバーは125用でも動きますが容積不足で焼きつきかねませんので必ず交換しましょう。キャブは交換せずとも使えると思いますが125にはオイルニップルがあるし微妙に違うので出来れば200用が望ましいです
　その時スピードメーターを交換した方が快適ですし、タコメーターを11000rpmスケールにしないと回しすぎて壊すかもしれません、125用のレッドゾーンの13000rpmまで必死に回そうとして壊さないで下さいね(笑)

・200ＣＣを買いましたが4ストみたいなフィーリングなんですが・・・
　はい、200ＣＣはトルク型のエンジンなので2スト特有の高回転型エンジンとは微妙に異なりフラットトルクでいつのまにかスピードが乗っている感じです。　

・このバイクの燃費はどれ位が平均ですか？
　そうですね、125ＣＣフルノーマルだと14〜17ｋｍ／Ｌ位です。ニードルを2段などにしてると16〜20ｋｍ／Ｌ位が大まかな平均です、まわしまくれば別ですけどねっ。自分の最高記録は28ｋｍ／Ｌでした、がこれはちょっとやりすぎました。間違ったキャフ゛セッティングです。(追記2008年：燃費改造する事により現在郊外燃費35ｋｍ／Ｌ位)
　200ＣＣはデータがあまりありませんが125よりトルク型のためか以外に少し燃費が良い場合もけっこうあります。自分はニードル2段で18〜23ｋｍ／Ｌでした。

・このバイクのオイル燃費はどれ位ですか？
　400〜600ｋｍ／Ｌ位で平均500ｋｍ／Ｌ位のようです。

・ウルフにガンマのカウルつけられますか？
　残念ながらウルフフレームには取り付け穴がないのでそれらのステー溶接や取り付け穴加工をしないと不可能なんですよ

・チャンバー変えたらオイルポンプも調整必要ですか？
　特にないと思います。元からきちんと調整されてればチャンバーつけるにしても特に必要はありません

・すごく煙いんですが・・・：
　ＣＣＩＳはちょっと煙が多いようで、ヤマハの青缶の方がすくないそうです

・すっごく臭いんですが・・・：
　ＣＣＩＳはけむ臭いです

・サイレンサーからオイルが飛びすぎます：
銘柄が違う場合はとりあえずオイルはＣＣＩＳにしてみましょう。その他のオイルは吐出がＣＣＩＳ以上に多くなって未燃焼オイルが多くなりがちです、その時は一度チャンバー内部の未燃焼オイルの掃除した方がいいです残ってますので。しかし多少はサイレンサーが湿ってる位の方が安全マージンがあるでしょう。ただしこれはキャブセッティングとの兼ね合いもありますので不慣れを自認しているなら勉強してみましょう。基本的にサイレンサー末端にオイルが垂れてるのはオイル供給が多すぎない場合は原因はオイルではなくてシリンダー内部の燃焼温度不足によるものが多いです、その原因はキャブセッティングが濃すぎる、その設定ではエンジンの回し方が足らない、などです

・ＣＣＩＳにしたけどサイレンサーからオイルが飛びすぎるのでオイルポンプを規定より絞りました：
多分あまり良くない手法だと思います。オイルポンプ調整は規定値にしてたっぷりマージンを持たせましょう(ノーマル規定値ではかなりマージンがあるのは確かですが絞ってもほとんどパワーもあがらず何も解決できないのにマージンを削るデメリットの方が大きい気がします)
　更に言うと自分を含めてそのような事を疑問に思う方だとどこまでしぼったら安全でどこから危険なのかの判断が難しいと思うのです。

・じゃあどうすればいいんですか？　
オイルが指定オイルで規定の調整をしているのにサイレンサーからオイルが多くで過ぎる(ただし多少は出るのは当然)のはおそらくキャブの燃調が濃すぎるためです(ガソリンが多すぎて燃焼温度が下がりオイルが燃え切らないのではないかと思うのです)。キャブセッティングで無駄なガソリンの吐出を抑えてください。ただしメインジェットＭＪだけはノーマルと同等にして絞らず必ず少し濃い目にして焼きつかないようにしましょう。ノーマル車体で、特に吸気系がノーマルの場合はジェットニードル(針)の段数調整(薄くする)とエアスクリュー調整で大体解決できると思います。

・なんとかキャブセッティングしてオイル飛びは無くせましたが2スト特有の排気ガスが気になります：
自転車は体と地球にいいそうですよ

・背景が黒い変なページを見てその通りにしましたがバイクが壊れました、どうしてくれるんですか？：
ごめんなさい、知りません　

※架空の質問ですよ(笑)　

・エンジン：　基本的に同一だがウルフはシリンダーが黒く塗装されておりシリンダーヘッドに水温センサーがなくラジエターに設置

・フレーム：　基本的に同一だがカウルのためのマウントや穴だけがガンマにはついている(＝ウルフにカウルは付かない

・フロントフォーク：　ガンマが倒立ウルフが正立(当然三叉も)

・アクスルシャフト：　フロントは互換性なし。リアはウルフの方が長い

・ハンドルバー：　　取り付け部分太さとハンドル高さ

・フロントブレーキ：　ガンマが対抗4ポッド　ウルフが片押2ポッド

・Ｆブレーキマスター：　ガンマは別体式

・スイングアーム：　ガンマが湾曲スイングアーム、ウルフがストレート。
　でも完全な互換性あり→て事はガンマ湾曲スイングアームってなんちゃってなのね・・(剛性はどうでしょう？)

・メーター：　外観も違うが機能的にウルフはウインカーランプが左右共用の1個

・水温計：　ガンマはアナログメーター。ウルフは警告灯だけ。

・メーターステー：　何とか付かない事はないですが角度が・・・(＝互換性はなし)

・サイドスタンドスイッチ：　95年式以降の125と200�tは有り

・リアサス：　減衰力などが微妙に違う。強さ比較→　ガンマ200＞ウルフ200、ガンマ125＞ウルフ125

・ラジエター：　大きさ性能は同じだがウルフにはサイドガードとここに水温センサーが付く

・カウル：　当然ネイキッドとフルカウルの違いがあり、そのためのフレームマウントがウルフにはない。

・ミラーマウント：　ウルフはハンドルマウントミラーのためクラッチやブレーキホルダーに有り

・ワイヤー：　メーターケーブルやクラッチ、アクセルワイヤーの長さが当然違う

・フロントホイールカラー：　ガンマの方が長い

・ステップ素材：　95年式以降はステップの材質が違うというとある情報も・・・(自分では未確認)

●125と200編

・もちろんエンジン

・125と200ではスイングアーム長さが20ミリ違う

・チャンバー

・ＣＤＩ

・キャブ自体が違うが口径はタイプはほとんど同じに見えます。

・エンジンのオイルラインが違う(200はキャブにオイルが流れない　

・メーター：180km／hメーター＆回転数スケール

・ウインカーリレー：　200はスイッチに反応早く125は1テンポ遅い(ただし取り付け端子が違うのでポン付け不可。要加工)

・リアサスの強さ：　ガンマ200＞ガンマ125＝ウルフ200＞ウルフ125

・タイヤ＆ホイール：ガンマ200のみラジアル指定でリアがワンサイズ太い

何故ガンマ200のリアサスが特に強化されてるかやっと納得出来た気がします、速度域の問題かと思ってましたがガンマ200だけはホイールが太くタイヤも太いことでバネ下重量が大きいかの方が大きいような気もしますね