山手線「新型車両」は、なぜいま必要だったか

山手線の新型車両E235系。現行車両が寿命を迎える前に導入された意図は何か?（撮影：風間仁一郎）

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　JR東日本の山手線は不思議な路線である。莫大な旅客運輸収入を計上し、営業利益も相当あることは間違いないにもかかわらず、表面的には割合つつましやかな路線、言い換えれば「ケチくさい」路線であるからだ。

　同社によると、山手線の正式な区間である品川-新宿-田端間20.6kmで2014年度に得られた旅客運輸収入は1053億5100万円であったという。1km当たりの旅客運輸収入を求めると51億1412万6000円となり、同年度に1兆0696億円の旅客運輸収入を上げた東海道新幹線の1km当たり19億3557万7000円をも上回る高収益路線であると言える。

　山手線が表面的にはつつましやかな路線に見えるのは、電車に乗って一周すればすぐにわかる。完成時期が古いのでやむを得ないかもしれないが、それにしても各駅のプラットホームは狭くて暗い。ラッシュ時以外であっても、電車が到着するたびに階段やエスカレーターには人があふれて閉口する。

■　新型車登場にまつわる「不可解」

　関係者各位や利用者各位が気を悪くされないよう、山手線で施された改良点も挙げておこう。筆者は34年前から山手線を主に通勤、通学の足として使用してきた。当時に比べれば現在の山手線は全く別の路線だと言ってよい。

　まず、朝のラッシュ時でもプラットホームへとすんなり入っていけるようになった。当時は「階段規制」と言って、改札口を入った後、プラットホームが空くまで階段の下で待たされたものだ。それから、線路の状態は非常に良くなった。かつては代々木-新宿間では恐ろしいほど電車が揺れたものだし、新大久保-高田馬場間では電圧が低すぎて電車がなかなか加速しなかったのである。

　しかしながら、今日の山手線では何とも不可解な事態が起きている。E235系電車という新車の投入劇だ。

【詳細画像または表】

　2015年11月30日の夕刻に外回りの電車としてデビューを果たしたE235系はINTEROS(INtegrated Train control/communication networks for Evolvable Railway Operation System)と呼ばれる次世代車両制御システムの不調により、ホームドアが開かないといったトラブルを繰り返し、大塚駅で運転台のモニター装置に多数のエラーを表示した挙げ句、ブレーキの利きが甘くなってしまった。結局、営業運転は打ち切られた。

　INTEROSのトラブルの原因はソフトウェアのバグとも言われているが、まだ明らかにされていない。12月14日現在、E235系は営業に就いていないので、ソフト面というよりも機器面でのトラブルとも考えられる。耐ノイズ性向上のためにINTEROS用イーサネット回線と直流100Vの電車制御用回路とを極力分離するとされているものの、連結面などではやむなく近づけた場所があり、そうした場所で誤った信号が発生したのかもしれない。

　「設計ミスや誤った信号などあり得ない」という意見もわかるが、このような事例は過去にも起きている。1974年11月12日、東海道新幹線新大阪駅に設置されたATC(自動列車制御装置)は駅に停止しようと進入する列車に対して時速210kmというあり得ない信号を表示するトラブルが発生した。原因はATC装置パイロット電源の自動電圧調整器の内部回路にフィードバック回路という、鉄道信号には組み込んではならない回路が構成されていたからである。

　という次第で、もしもINTEROSの機器面に不具合があるとすれば、営業の再開にはもう少し時間がかかりそうだ。

■　寿命ではない車両を置き換えるワケ

　E235系が山手線に投入されたそもそもの経緯もわかりづらい。

　JR東日本は「この量産先行車(筆者注、今回投入されたE235系)を『東京の顔』である山手線に導入し、次期通勤型車両の標準として今後の展開の第一歩と位置付けています。」(水谷恵介、「E235系一般形直流電車量産先行車の概要」、「Rollingstock ＆ machinery」2015年7月号、日本鉄道車両機械技術協会、18ページ)と説明する。

　前後の文脈から、「INTEROSという画期的な車両制御システムの開発に成功したので、東京一の通勤路線の山手線用の電車に搭載して投入することとした」という意味らしい。

　現在山手線で使用されているE231系500番台は2002年1月から2005年4月にかけて11両編成単位で投入されており、製造からの経過年数は最も古い編成で14年、最も新しい編成で12年となる。半導体を搭載した電気機器などはそろそろ更新の時期を迎えるものの、車両自体は寿命ではない。