2014.2.9の投開票をもって、舛添要一候補が東京都知事に当選されました。
舛添新都知事は、下記のとおり、本キャンペーンの提案に対して賛同の意を表明されておりました。
これにより、史上初めて、自転車活用政策にコミットメントを示した東京都知事が誕生しました。
署名してくださった皆様、そして多忙を極める選挙期間中に回答を返してくださった候補者の皆様、ありがとうございました。

世界の多くの国・都市の「行政」が自転車に期待

今、自転車が見直されています。便利。健康に良い。経済的。環境に良い。楽しい。こうした自転車のメリットに気づいているのは「個人」だけではありません。世界の多くの国・都市の「行政」も自転車の価値に注目し、自転車の活用を促す政策を次々と導入しています。渋滞、大気汚染、ヒートアイランド化、駐車スペース不足、肥満の増加、医療費の増大など、現代都市社会が抱える問題を解決する切り札として、自転車が期待されているのです。

世界各国の取り組み例

駅前一辺倒から分散・多様化へ

• 駅前などの一等地に十分な広さの駐輪場を確保するのは、どこの国・都市でも簡単ではありません。 では、世界の自転車先進都市は、どのように駐輪問題に対応しているのでしょうか。
  そのひとつに「駐輪ニーズは利用者によって異なることを前提として、街中（まちなか）に多様な形態の駐輪スペースを整備する」という施策があります。
  主要駅に自転車が集まりやすいのは確かですが、駅前だけにいくら駐輪スペースを整備しても、利用者のニーズとはマッチしません。利用者によって目的地は異なり、さらに複数の目的地を移動することがあるからです。
  駅前駐輪場の利用者の約6割は鉄道利用以外の目的であるとする調査もあります。
  
  そこで、欧米の街では、主要駅前に大規模な駐輪場を設ける一方で、歩道や家、店舗前のデッドスペースなど、街角のちょっとした隙間を見つけて小規模かつ簡易な駐輪ラックを数多く整備するのが主流となっています。そこは単なる自転車置き場ではなく、盗難やイタズラに遭いにくいよう愛車をチェーンなどでくくりつけておける工夫がされています。

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  パリ、ロンドン、ニューヨーク、世界の主要都市に続々登場

  日本では馴染みが薄いですが、自転車活用政策の要として世界の主要都市に続々導入されているのが都市型レンタル自転車システム「シェアサイクル」（またはコミュニティサイクル）です。 特定の場所で借りてまた返却しに行く必要がある従来のレンタル自転車とは異なり、エリア内に数十 - 数百ヶ所あるステーション（ポート）のどこでも借りる・返却することができるのが最大の特徴です。
  
  多くが広告費や公的費用で運営され、利用者は無料または非常に安価で利用できることも人気の秘訣です。
  2007年にパリが始めた「ヴェリブ」は、市内のおよそ300mおきに2000ヶ所近いステーションがあり、3万台近くの自転車が稼働しています。今や毎日10万回以上の利用があり、市民と観光客にとって欠くことのできない交通手段のひとつとなっています。
  既に49カ国の500以上の都市で、50万台を超えるシェアサイクルが稼働していると米国の研究機関「アースポリシー研究所」が報告しています。

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  パリのシェアサイクル

  

  ミラノのシェアサイクル

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  現在の東京は・・・世界標準クラスからはほど遠い現状

  日本においても、千葉市が330kmの自転車レーン整備を中心とした「ちばチャリ・すいすいプラン」を、さいたま市が200kmの自転車レーンとシェアサイクル導入を核とする「さいたま市自転車ネットワーク構想」を発表するなど、行政による自転車活用の機運はにわかに高まっています。
  しかし、日本の首都である東京都の状況は、残念ながら大きく異なります。

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• 自転車レーン - 抜本的な見直しが必要

  現在、東京都には総延長わずか9km（*4）の自転車レーンしかありません。ロンドンやニューヨークの、実に100分の1以下の規模です。東京都は長らく「自転車は歩道でよい」という考えを崩さず、自転車レーンより自転車通行可歩道（自歩道）の整備を優先してきた結果です。
  2012年発表の「自転車走行空間整備方針」で、ようやく自転車レーンを自歩道より優先して整備する旨を発表しましたが、現在予定されている優先整備計画が全て自転車レーンとして完成したとしても、2020年時点の自転車レーン総延長は118kmにしかならず、海外の自転車先進都市のみならず、千葉市やさいたま市にも大きく劣ることになります。
  また、現計画では自転車レーンのネットワーク化が考慮されておらず、途切れ途切れの整備プランになっているため、利用者の利便性は高くないのみならず、危険ですらある可能性があります。 総延長距離・網羅性ともに、現計画を抜本的に見直した新たな整備計画の検討・策定が必要です。
  
  *4 「東京都　自転車走行空間整備推進計画」より
  

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  東京の車道自転車レーンはNYやロンドンの100分の1

• 駐輪スペース - 多様なニーズに対応を

  都内の駐輪場の総収容台数は90万台であり、乗入れ台数66万台を大きく上回っています。 にも関わらず、年間65万台の自転車が違法駐輪として撤去されており（*5）、駐輪場の立地と利用者ニーズのミスマッチが見てとれます。
  例えば、千代田区の昼間人口85万人のうち20万人は丸の内・大手町エリアに集中していますが、丸の内・大手町エリアに公営駐輪場は存在せず、震災以降急速に高まっている自転車通勤のニーズに全く対応できていません。
  もちろん利用者もルールとマナーをより徹底して遵守すべきですが、行政も利用者ニーズが多様であることを前提として、駅前のみならず街中（まちなか）に多様な形状・サイズの駐輪スペースを整備することが望まれます。
  駐輪ニーズと放置自転車対策のいたちごっこを終わらせるためにも、都民の多様なニーズに真正面から応える政策が必要です。
  
  *5 「東京都　駅前放置自転車の現況と対策　平成24年度調査」より

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  収容力は十分なのに大量の撤去が

• シェアサイクル - オリンピック期間中の交通需要急増も視野に

  現在都内では世田谷区や江東区臨海部など4エリアでシェアサイクルが導入されていますが、それぞれ運営主体が異なる上に合計50ポートしかなく、連続性・網羅性はまったくありません。
  シェアサイクル活用のポイントは一にも二にも網羅性であり、パリのヴェリブは約2000ヶ所、ロンドンのサイクルハイヤーは約700ヶ所のステーションを備えています。
  オリンピック期間中に100万人規模で増加するといわれる交通需要に対応するためにも、オリンピック会場を含む区部全域をカバーするシェアサイクルが必要です。
  
  これまで東京都の自転車政策は、区や市ごとに立案されることがほとんどでした。 しかし、上記のように都全域の交通環境に関わる政策を進めるのは、区市単位では不可能です。 今こそ、都の、都知事の、強いリーダーシップが不可欠なのです。

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  駐輪場の立地とニーズにミスマッチ

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  短期間で自転車先進都市へと変貌

  2020年、東京オリンピックが開催されます。
  時計の針を巻き戻して、2012年のオリンピック開催都市、ロンドンで何が起こったのか見てみましょう。ロンドンはかつてヨーロッパ最悪と言われるほど自転車に冷たい街として有名でしたが、現市長ボリス・ジョンソンの就任をきっかけに、大きな変貌を遂げます。自身も熱心なサイクリストとして知られるジョンソン市長は、2008年の市長就任後、自転車活用を軸とした新たな交通政策を矢継ぎ早に打ち出しました。

  •延べ900kmにおよぶ自転車レーンネットワーク「サイクルスーパーハイウェイ」を整備
  •市街に6万台分の駐輪ラックを増設
  •市内約600ヶ所のドッキングステーションで網羅されたシェアサイクル「サイクルハイヤー」を開始

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ジョンソン市長の政策はオリンピック期間中に急増した交通需要対策としても的中、今やロンドンは「短期間で自転車先進都市に変身した街」として多くの国・都市の行政機関の注目を集めています。
2016年オリンピック開催都市であるリオデジャネイロも、ロンドンを成功事例として倣い、延べ300kmの自転車レーン整備計画に着手しました。

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