二輪＠ふたば[ホーム]
http://www.virginbmw.com/tieup/landmaster-ffs/index.html和歌山さんも奥村さんも信用できなくなってきた。画像の箱が１０万円。マイナスアースにつなぐだけでトルクＵＰだってさ。グリスは５ｇで８千円。何かの末端価格ですかね。
ホットイナズママイクロロンガンスパークモータロイ全部やるといい
SEVもね
静電気で空気抵抗がなくなるのかすごいな買わなきゃな
まだまだレデューサV-UP16チタンネジチタンアクスルシャフト
タイヤのテストライダーのブログの人も推してたよねこのブランドあの人が乗ってるのもBMWで…あっ
バッテリーを活性化するデサル系ならともかくコンデンサーで補助（できるはずが無い）する系ですらなくアースにつなぐだけ、しかも静電気を除去してパワーアップって酷いなこれ…高価な金属やシール貼るだけのお札商法じゃん一部で崇められてるクランクケースの減圧もトンデモ理論なのに
SEVは看板どころじゃなく筑波サーキットの従業員用ジャケットにもロゴ印刷してるくらいだしなそれだけ儲かってるんだろうな
効果あるのもあるけど⒑分の１くらいの価格で代替できたり・・・ビッグビジネスだよね！
神社の交通安全お守りくらいの効果はあるんじゃない？
金持ってるバカから吸い上げるためのオカルトでしょ金出してる本人が納得してるならいいんじゃないの（適当）
最近ラジコンでも似たような商品出てきた一応実績あるメーカー（キーエンスから分離）なんだけど説明読んでもよくわからん
これも？
フェライトコアは正しく使えばちゃんと効果を発揮するし計算式や理論まで確立されてるれっきとしたEMI対策の基本アイテムだよただし素人がテキトーな線にテキトーにパチンパチンするだけでは全く効果無いけどね
ぜひともブラインドテストをやってみてほしいところまあ本人が気持ちよく走れればそれに越した事はないのかもしれないけれども
>グリスは５ｇで８千円。何かの末端価格ですかね。グリスに関しちゃ航空宇宙様になるとその位の単価の物もあるよねいや大量生産するほど需要が無いんで単価が跳ね上がってると言う意味でだけど量産だと自動車組み立て工場の一番高い部位の奴でもペール缶一缶で20万円位のが上限だよねコレがそんな代物とは思わないけどね
>チタンネジ>チタンアクスルシャフトとりあえずMOTOGPマシンやファクトリーレーサーが使用している部品に関しちゃ費用対効果が悪いだけで効果は有るよ
>グリスに関しちゃ航空宇宙様になるとその位の単価の物もあるよね普通にFCR用のガソリンに溶けないグリスがそんな値段だったと思う
>一部で崇められてるクランクケースの減圧もトンデモ理論なのに良かったら解説を・・・ググったけどコレ！ってサイトが見当たらない。
ピラミッドパワーは無いのか
>普通にFCR用のガソリンに溶けないグリスがそんな値段だったと思うクリューバのフッ素グリスだからｱﾚは高いでも貧乏人向けにわれらがAZから出たのだ！コックのレンコンゴムにも良いよ
>MOTOGPマシンやファクトリーレーサーが使用している部品あれWGP時代はチタンアクスルって禁止じゃなかったっけ今は良いのかな?
>金持ってるバカから吸い上げるためのオカルトでしょというかバイク界もそういうスジのカネアテにしないとやっていけないって言うのもあるんじゃないかな？琢磨がSEVの看板背負ってるのに始まり・・・さ
>一部で崇められてるクランクケースの減圧もトンデモ理論なのにトンデモだったら4輪やKTMに純正では付かないと思う4輪はオイルの酸化防止なのかなとも思うけどただ元々付いてない車種につけると大体気持ち悪いエンブレになるので俺は興味ない
>V-UP16中身DC-DCの昇圧回路だろ？だとしたら効果あるぞ。始動時とかバッテリ電圧が下がり気味でもイグナイタの電圧は安定する。通常の走行時はよく解らんけどな
4輪のPCVは全く別物なんだが…あれはクランクケース内を負圧にするもんじゃない
説明を見ただけでもオカルト過ぎるただある科学者が開発とか素人には原理や効果は理解できないとか良くわからないのに開発されてるってのはうさん臭さ満載の中に正直さが出てて(・∀・)ｲｲﾈ!!ね欲しいとは全然思わないけどｗ
>あれはクランクケース内を負圧にするもんじゃないやっぱそうか理屈知らんのよすると負圧の為の物の純正はKTMだけ？
>すると負圧の為の物の純正はKTMだけ？ちょっと前のドカはリードバルブがクランクケース側に付いてるハーレーはゴムのダイヤフラムかなんか隼も確かリードバルブが付いてたパニガーレとかVFR1200Fはドライサンプのポンプ使ってついでに強制減圧してるhttp://m.ducati.co.jp/news/detail/2011/10/10/2278/index.do> バキュームポンプは、メインオイルポンプシャフトを動力源に、ピストン直下のクランクケースの内圧を効率的かつ安定的に下げてピストンのダウンストローク時に発生する空気抵抗を減らし、エンジンのブリーザーを制御する。
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そのKTMのブローバイ還元システムを見ないとなんとも言えない純正に付いてるから効果ある、純正に付いてないから効果無いなんて単純なものじゃないよメーカーで一時採用されてても結局廃止になった機構も有るし
一時期周りでt-revが流行りましてｗ・ドカ999・・それなりに効果あり・GSF1200・・多少効果あり・ZRX1200・・体感できず・CB1300・・体感できずって感じだったドカは明らかにエンブレが低減したけど水冷4発は意味が無いのかな？
自分もＧＳＦに負圧バルブ着けているけど体感出来ず・・・しかしGSX-R６００にもパーツリスト見ると同様のモノが着いているのできっと意味はあるかと。
部外者だとオカルトグッズにみえるワイヤレスの静電防止バンド
>一部で崇められてるクランクケースの減圧もトンデモ理論なのに何言ってんだクランクケースの減圧はワークスレーサーでも使用しているというのにRC211Vでは4％、RA122E(ホンダのF1のエンジン)で2%の出力向上に貢献してるぞ（エンジンテクノロジーVol.06 No.2(2003山海堂)、「勝利のエンジン50選」(2004ニ玄社))F1やGPマシンで当たり前に使われている技術がトンデモってどういう理屈でトンデモなの？
>すると負圧の為の物の純正はKTMだけ？国内バイクメーカーだけでもCRF450/250、NSF250Rには年式にもよるが純正採用されてるし純正オプションに内圧コントローラーがあるやつもある
http://gsx-r.tatsuwo.org/MY_RK4/pcv.htmlこの方も体感は出来ず。数値的にも体感は難しいだろかと。しかし純正でも採用されているのだから意味は絶対あるのだろうね。
>この方も体感は出来ず。>数値的にも体感は難しいだろかと。>しかし純正でも採用されているのだから意味は絶対あるのだろうね。KTM純正は使ったこと無いので詳しくないがワンウェイバルブとしての性能が低いだとかそんな感じのことを聞いた覚えがある理想はほんの僅かにでもエアクリ側の圧が上回ったら一瞬で閉じるほどセンシティブなワンウェイバルブでも現実の物質を使うとそうそう理想通りには動いてくれないじゃんNAGなんかはレース用とストリート用あるし、T-REVもリードバルブの厚みで調整できるようになってるクランクケース内を負圧に保ちやすいものとそうじゃないものがある例えば究極の減圧方法であるポンプでの減圧なんかしたらエンブレ全然効かなくなってエンブレ重視の人にはあまりにも扱いにくくなるしメーカー純正でそこまで減圧能力高くはしないだろう
クランクケースの内圧をコントロールして…ってのを買ったけど俺には使いづらいので外したよ。だから効果は有ると言える…
>クランクケースの減圧はワークスレーサーでも使用しているというのに減圧して目標の気圧はソレノイドで其処に落ち着く様に制御してるでしょ制御もろくにしないで機械的に減圧しっぱなしの製品しかないからオイルが劣化するだシールが吹き抜けるだの騒がれる本来ならサブコン付けて圧力制御するレベルの技術じゃね？
中古で買ったダエグにT-REV付いてたけどアルマイトがダサかったので速攻で外したな…中はエマルジョン貯まってた乗り味の変化は体感できませんでしたねー
わからん人はＺＯＩＬでもまったく体感出来んみたいだし、計測機器でないと何も変化が出ないようなものはオカルト部品と言われても仕方無いよね。
ＺＯＩＬは計測結果出てるのだったか
ゾイルは古い車両だと効果があるね新しいのに入れても変化なかった
SP忠男のヒューズとか
ZOILに関しては２ST用のオイルで思いっきり効果を体感したので信者になったｗ以来、スプレー、グリスも使用したがこちらは体感できていないが、悪くはないはずだ。
ZOILは数年前にここで、「いっけん何の副作用も無く良い効果が出るように感じるけど、実はメカに相当無理をさせてる」とか盛り上がらなかったっけ。塩素系がどうのこうのとか。
KTM、BMWなどの大排気量・2気筒のバイクには（１）ブリード、（２）PCVバルブの2系統がクラクケース〜エアクリ間に装着されてるけど、NAGバルブはこれらとは目的が違うの？PCV＋ブリードにNAGバルブを装着した場合の功罪http://iworks.fc2web.com/hitokoto90.html凍結ってのは、（リードバルブ型では無い）円筒状のスラスト？型がミストで固着して、ワンウェイ・バルブとしての機能がダメになった状態かな？（垂直にセットされていない場合は固着するチャンスが増えるとか）画像（4輪・PCVバルブ）はマエカワエンジニアリング
KTMのワンウェイバルブはエストレヤにつけたらエンブレがめっちゃ弱くなった峠の下りでブレーキ無しで曲がれたコーナーでブレーキが必要になるぐらいなんで微々たる差とは言いがたい効果だね加速の方はさっぱり分からんが…多分元々のエンジン性能が悪いほうが効果的なのかもしれない
内圧コントロールは４気筒につけるのはあまり意味がありません。ピストンが二個づつ正反対の動きをするので結果内圧の変化が殆ど無いからです。ビッグシングルなどでは効果大です。
>減圧して目標の気圧はソレノイドで其処に落ち着く様に制御してるでしょ>制御もろくにしないで機械的に減圧しっぱなしの製品しかないからオイルが劣化するだシールが吹き抜けるだの騒がれるまあだからT-REVは気筒数によって変えてるんだろうな減圧しすぎないように
NGCショックサイレンサーナットってのがあって見た目は只の飾りみたいな物なんだけどそれをブログで絶賛してる人がいるけど大丈夫なんだろうか。
>内圧コントロールは４気筒につけるのはあまり意味がありません。>ピストンが二個づつ正反対の動きをするので結果内圧の変化が殆ど無いからです。>ビッグシングルなどでは効果大です。勿論ビッグシングルとかの方が圧力の変動でかいけど4気筒でもまあ普通にあるし大型の直四にまあまあ存在するラムエア車なんかだとエアクリボックス内の圧力が上がることでクランクケース内も加圧されるぞそれを防ぐことが出来るので4気筒だから付けても無駄ってのはどうかと（そもそもV4や直4でも不等爆なR1もあるし）ラムエア車だと最大で0.3〜0.4kg/cm2まで圧力が上昇するからな
>ビッグシングルなどでは効果大です。外車600モタに付けてたが、低回転域のガクガクがなくなって町乗りでの扱い易さは格段に良くなったわノーマルだと車の後ろ付いて走ってると常に半クラあててる感じだった速くなったかどうかは分からん
トンデモ理論と書いたのはまず「クランク内を減圧して何になるの?」ということから始まる少し前に一通りの効能書きを読んだが「ピストン下降時の抵抗が〜」というのばっかりだしそれって逆にピストン上昇時にはケース内が負圧だと抵抗になるだろ「減圧するとクランク（コンロッド）の空気抵抗が〜」とまで書いてるのもいるし俺にはトンデモの領域を脱するとはとても思えないな
>NGCショックサイレンサーナットってのがあってあそこのビュレットセブンもどうなんだろ…って感じだな本当に効果あるならちょっと気になるけども
>逆にピストン上昇時にはケース内が負圧だと抵抗になるだろあーあー見えない聞こえない
>それって逆にピストン上昇時にはケース内が負圧だと抵抗になるだろバルブが開くのでシリンダー内は十分に減圧されるだろお前のバイクでは一度点火されて燃料が爆発したシリンダー内の圧力は常に保持されるのか？
>IP:153.183.*(ocn.ne.jp) No.1072920>バルブが開くのでシリンダー内は十分に減圧されるだろ>お前のバイクでは一度点火されて燃料が爆発したシリンダー内の圧力は常に保持されるのか？？？わからないのは俺だけ？
>？？>わからないのは俺だけ？ピストン下降時にクランクケース内の圧力が高まる→ピストン下降の邪魔になる→これを防げばいいんじゃね！が内圧コントロールバルブんでアホは「クランクケース内圧が下がってたらピストン上昇の邪魔になるんじゃね？」って言うわけだピストンの上（シリンダー内）は常に爆発時のような高い圧力を持っているわけではなくバルブが開閉することで圧力が低下するので邪魔にはなりません
何でケンカ腰になるのかなー
よくよく考えたら内圧バルブって最大で大気圧までしか減圧されないしピストンの動きの邪魔になる程の低圧にはならないわな
>IP:153.183.*(ocn.ne.jp) >ピストンの上（シリンダー内）は常に爆発時のような高い圧力を持っているわけではなくバルブが開閉することで圧力が低下するので邪魔にはなりません？？なぜクランクケース内の状態だけで比較しないの？ピストンの上（燃焼室側）の状態は、内圧コントロールバルブがあろうと無かろうと、状態は一緒じゃないの？