私ごとき庶民が最近「ウラカン萌え♪」などと身のほど知らずにものたまっているにはワケがあります。決して今の愛車のZ4Mロードスターに不満があるワケではなく、むしろ逆で、大変満足している事の裏返しではないか、と自己分析しています。正直言って、Z4Mの新車価格帯（1000万円前後）で、Z4M以上の官能性と実用性、そしてドライビングプレジャーを兼ね備えたクルマはそうそうありません。ポルシェにも3台乗りましたが、若干のベクトルの違いこそあれ、感動の度合いはそう大きくは変わりません。

正味手が届く範囲内で欲しいと思えるクルマは現時点では存在せず、Z4Mの感動を大幅に超える感動を得ようと思ったら、自分の手の届く範囲を大幅に超えた所に君臨するスーパーカーに行くしかないのかもしれない・・というのが妄想する所以です。とは言え、現実的にはスーパーカーなんておいそれと買える（飼える）モノではありませんし、そもそも先立つものが無ければどうしようもありませんので、Z4Mの素晴らしさを堪能しつつ日々妄想に励んでいる、というワケです（妄想だけならタダですから、ねｗ）。不満が無いのなら買い替えなんて考えなければ良い、と突っ込まれそうですが、そこはそこ、クルマバカは死ぬまで治りませんのでね（苦笑）。まあ唯一1000万円クラスでZ4Mの官能性を超える可能性があるとしたらアルファ4Cスパイダーくらいかなぁと。あとはこれから出る予定のジュリアとか。コレらがダメならもう中途半端な買い替え・出費はせず、お金が貯まるまで（10年後？）Z4Mに乗り続けようカナ、と現時点では考えてます（お友達の皆さんからは異論が噴出しそうですがｗ）。

仕事が忙しくてなかなかブログアップ出来ない日々が続いていますが、そんなさなか、伊ランボルギーニは11月17日、ウラカンの後輪駆動Ver.となる「LP 580-2」を発表しました。気になる日本での販売価格は2280万円、と予想していたよりもかなりお安い設定となっています。先代モデルのガヤルドでもランボルギーニは後輪駆動モデルとして「LP 550-2」を発売していましたが、限定モデルだったせいか、6MT仕様でも2640万円とかなり高額でした。それと比べるとLP580-2はかなりお買い得であると言えます。

エクステリアでは、兄貴分の4輪駆動モデル「LP 610-4」とは異なるフロント＆リアデザインが与えられるとともに、前後異径サイズの19インチホールを装着、タイヤは後輪駆動モデル用に開発されたピレリ製「P Zero」を採用しています。パワートレーンは自然吸気のV型10気筒エンジンに7速デュアルクラッチ・ギヤボックス「ランボルギーニ・ドッピア・フリッツィオーネ（LDF）」の組み合わせで、最高出力580HP/最大トルク540Nmを発生。またランボルギーニとしては初となる気筒休止システムを搭載し、エンジンをフル稼働させる必要のない時に5気筒を一時的に休止。アクセルを踏むと自動で10気筒モードに切り替わります。これにより、複合燃料消費11.9L/100km、CO2排出量278g/kmを実現しています。



また、アルミニウムとカーボンファイバーを使ったハイブリッドシャシーなどの採用によりLP 610-4と比較して33kgの重量削減に成功し、1389㎏を達成。パワーウェイトレシオは2.39kg/psを達成しています。加えてダブルウィッシュボーンサスペンションのスプリングとアンチロールバーに改良を施したことで、ねじり剛性はガヤルド LP 550-2比で50％増しになっているとのことです。そのほか、兄貴分LP 610-4同様、ANIMAスイッチを備え、トラクション指向でアンダーステアリング気味の走行を行う「ストラーダ」モード、オーバーステアリングの傾向となりスポーティでエモーショナルな走行を楽しめる「スポルト」モード、レーストラックで最大のパフォーマンスを発揮する「コルサ」モードというドライビングモードを選択することが可能となっています。

LP610-4とLP580-2の違いを簡単にまとめてみました：－



正直言って700万円の価格差を私はLP610とLP580の間に感じません。むしろ、RWDで大パワーを扱う方が乗り味の面でもエキサイティングなのではないか、と想像します。セラミックブレーキもある意味気を使う（≒ランニングコストがかかる）素材であることを考えると、むしろ鋳鉄の方が好ましいと感じます。私のような庶民にとっては、2000万円台前半と、3000万円とではまったく受ける印象が異なり、かなり大きな差です。もちろん2000万円でも庶民にとっては十分高価ですが、中古であればあるいは狙えるプライスゾーンという風に捉える事が出来ます。10年後に程度の良い中古のウラカンLP580-2が手に入る事を信じて、貯金に励みたいと思いますｗ。

同じクルマ好きでも人に拠って、好きな音・嫌いな音、色々あると思います。私はエギゾーストノートよりもエンジン音派で、そういう意味でS54エンジンは6気筒エンジンとしては出色で、理想的なモノに仕上がっています。ほとんどフリクションを感じさせずフケ上がる極上のフィーリングと美音は快感以外の何物でもありません♪一方で、私の個体だけなのかもしれませんが、駆動系のノイズは結構耳障りで、オープンだとそれほど気にならないのですが、幌を閉じているとせっかくのエンジンの美音がかき消されてしまいます。

いかにもメカっぽい駆動系のノイズは人に拠ってはさほど気にならないようですが、私は気になってしまいます^^;。前車のエリーゼも、その前の996GT3RSも駆動系ノイズは結構酷かったです。特にシングルマスフライホイールを持つRSはアイドリング時からガチャガチャとチャタリングが聞かれ、レーシーと言えば聞こえは良いですが、最初は壊れているのかと思いました（苦笑）。Z4MのZF製6速ミッションはそれほど酷くはありませんが、1速・2速で引っ張ると結構盛大に「ミーーーン」という高周波ノイズが出ます。シフトフィールが悪いワケではないので、トランスミッションそのものがどう、ということは無さそうですが、やはり気になります。加えてクラッチを切るとガクガクと振動が伝わる事があり、もしかしたらミッションマウントがヘタっているのかもしれません。

納車後間もない時期にトランスミッションのオイル漏れがあったので、その後遺症なのかもしれませんが、近いうちに一度MTオイルを再度交換してもらって、ついでにマウントも診てもらおうと考えています。それでトランスミッションのノイズが低減すれば今まで以上に気持ち良く回せるのではないか、と思います。そこで、皆さんお勧めのオイルとかありますか？今後しばらくはサーキットを走る予定は無いので、耐熱性はさほど重要ではなく、むしろ潤滑性の高いオイルが理想です。また、間もなく納車から1年でちょうどEgオイルも交換時期に来ているため、来月辺り「聖地」を訪れてみようと思っています。その時ついでにStudie Engine Cleaningとやらも試してみようと思っています。あとはちょっとしたプチモディも^^。また後日ご報告します♪

今回ウラカンを試乗させていただいて、想う所がいくつかあったので、つらつら述べてみたいと思います。「スーパーカー」という言葉を聞いて反応するのは間違いなく今40代～50代のいわゆる「スーパーカー」世代と考えて間違いないと思います。「サーキットの狼」を読み、「スーパーカー消しゴム」を集め、裏にスーパーカーが描かれたコカ・コーラやファンタの「王冠」を集めた世代です。私もギリギリこの世代ですが、そんな私たちにとっては「スーパーカー」は今昔に渡り特別な存在です。



カウンタックLP400に代表されるスーパーカーとは、パフォーマンスはもちろんのこと、ベタベタに低い車高やガルウィング、そして何より一般人が逆立ちになっても手が届かない高額車であるという特徴があります。「カウンタックリバース」という言葉がかつてあったように、日常性は持ち合わせておらず、色んな意味で余裕がないと買えない（＝飼えない）クルマこそがスーパーカーのスーパーカーたる所以でした。ランボルギーニを例に挙げると、カウンタック後継のディアブロ、更にはムルシエラゴ辺りまでが古典的な「スーパーカー」だったように思います。一方で、スポーツカーというのはより走行性能に特化した、正に「スポーツ走行」をするためにクルマで、こちらはポルシェに代表されるようにある程度の実用性も備わります。日常か非日常か、ココがスーパーカーとスポーツカーの分水嶺だと長年思って来ました。



ところが近年、スーパーカー並みのパフォーマンスを手中にしたGT-Rのようなスポーツカーや、スポーツカー並の実用性を備えたウラカンのようなクルマが出て来ました。価格的にも、パフォーマンス的にも、立ち位置的にも、スーパーカーとスポーツカーの境界線は不明瞭になりつつあるように思います。スーパーカー並みのパフォーマンスというのはもちろんスポーツカーにとっては褒め言葉だと思いますが、スポーツカー並みの実用性というのがスーパーカーにとって褒め言葉となるかどうかは微妙です。先日とある雑誌で、評論家の清水草一氏と西田淳氏が座談会をやっていて、今のスーパーカーはあまりに扱いやすく拍子抜けしてしまい、もはや「スーパー」な感じがしないという趣旨の事を述べておられましたが、一利あるように思います。もちろんスーパーカーの敷居が下がり、よりパフォーマンスを追及する方向性へと舵を切ったというのは多くの人に歓迎される一方で、物足りなくなった、と感じる向きもあるワケです。



かつてスーパーカーというのはいわば富の象徴という意味合いが強く、往年のモデルは走行性能という点で破たんしているモノが少なくない、という印象でした。BBとカウンタックの300㎞/h論争ではありませんが、観念的な要素が先行して、実際のハンドリング性能やブレーキ性能といったドライバーオリエンテッドな要素が欠落していたように思うのです。したがって、スーパーカー世代でありながら、私は今まであまりスーパーカーというモノに惹かれる事はありませんでした。しかし先日ウラカンを試乗したことで、「最新のスーパーカー」というモノに対してはちょっと今までとは違うモノの見方をしなくてはいけない、という風に考えを改めました。もちろん、価格的には今も十分「スーパー」なワケですが、一方で現代のスーパーカーは日常使いに堪える実用性や整備性を備え、かつパフォーマンス的にも十分理に叶ったモノに仕上がっています。加えて凡百のスポーツカーでは表現出来ないオーラや官能性も身に付けて居るワケですから正に鬼に金棒です。



こうなると、「スーパーカーなんて所詮見た目ばかりで内容が伴わない論理破たん車」というスポーツカー乗りの上から目線の議論は成立しません。現代のスーパーカーはもはやスポーツカーの遥か遠い延長線上に存在する孤高の存在であり、スーパー"パフォーマンス"カーでもあるワケです。今までは、仮に宝くじが当たったとしても、スーパーカーを買うなんてお金をドブに捨てるような事はしないと思っていましたが、ウラカンに乗って考え方が180°変わりました。自分でも驚いたことに、人生で初めて「大借金をしてでもスーパーカーを手に入れてみたい」と思うようになったのです。今まで色んなクルマに触れて来て、新型車に触れた時の「感動」や「興奮」というモノは年々減っていました。自分が人生のゴールだと信じて疑わなかったポルシェのRS系でさえゴールと成り得なかった事を考えると、この感動を超えるには「次の領域」に足を踏み入れるしかないのか、と思うのです。



一方で、やはりスーパーカーというのは「スーパー金持ち」が余剰資金で試乗もせずにポンと買うから絵になるのであって、私ごときが「四畳半フェラーリ」状態で買うべき代物ではない、という想いもあります。スーパーカーったって所詮はクルマ、ジェット機や宇宙船に変身するワケではありませんからねｗ。実際ウラカンにしたって、所詮クルマという範疇を一歩も出てはおらず、そこに人生を賭すほどのお金を掛けるかというとやはり理性というブレーキが働いてしまいます。加えて、高速道路でさえ100㎞/ｈ規制のあるこの狭い国のどこでスーパーカーを駆る事が出来るというのでしょうか？サーキット？？それこそ貧乏人には無理な相談です。勿体なくて限界走行はおろか、カルガモ走行だって憚られてしまいます。昔と違って、理に叶ったクルマへと変貌した現代のスーパーカーですが、それでもやはり走行シーンや乗り手は極めて限定されます。そういう意味では今も昔もスーパーカーの立ち位置というモノは実はあまり変わっていないのかもしれません。

秋雨が降りしきる中、ポルシェセンターみなとみらいの担当氏にお誘いいただき、昨日ランボルギーニ・ウラカンの試乗に行って参りました^^。ランボルギーニに乗るのはかれこれ5年ぶりほどになりますでしょうか？その時はガヤルドとムルシエラゴに触れる機会に恵まれましたが、それ以来となります。600PSを超えるスーパーカーを試乗するのにはもう一つなお天気でしたが、ある意味では自制心が促されて良かったかもしれません。さすがに3000万円を超えるクルマをぶつけたらシャレでは済みませんからｗ。



昨日はNSX乗りの従兄と一緒にPCに行ったのですが、屋上のパーキングにクルマを入れるとイキナリ真っ赤で異様に車高の低い車体が目に飛び込んできました。先代モデルのガヤルドよりも精悍な顔つきで、いかにもスーパーカー然とした出で立ちは独特のオーラがあります。目が慣れていないせいか、歴代ランボルギーニの中でも特別感はかなりのモノです。舐めるようにクルマの周りを一周します。車高が低いのと、全長が短いおかげで、車幅がかなりあるにも関わらず、全体のフォルムとしてはかなりコンパクトに映ります（隣のボクスターと比べてもコンパクトなのが分かると思います）。



オーバーハングはF/Rいずれも短く、タイヤは車体の四隅に配置されています。一流の彫刻家が彫刻刀で削り出したような造形は極めてシャープで、ランボルギーニならではの存在感があります。フェラーリとも、もちろんポルシェともまったく違う世界観がそこにはあり、見る者の気持ちを高揚させます。ホイールはフロント、リアともに20インチが標準で、タイヤはピレリのPZeroを履いていました。リアのトレッド幅は305という超ワイドサイズ、フロントは意外に細く245サイズでした。ブレーキキャリパーはご覧の通りホイール内にギリギリ納まる形で、ローターはセラミックです。



ショールームに降り立つと一段と美しくなった受付の尾根遺産が席へと案内してくれます。PCの接遇は年々良くなりますね！コーヒーを2杯飲みほした所で担当氏登場。事故った時は免責20万円支払うように、という誓約書にサインをし、いよいよ試乗に出かけます。雨脚は一段と強くなり、こんな天気の中600馬力オーバーのクルマを乗り回して良いのか？という気持ちになりますが、ここまで来たら後には引けません！こういったエキゾチックカーを試乗させていただく機会なんてそうそうあるモノではありませんので、遠慮なく乗せていただくことにしました。



電子ロックを解除するとドアに埋まっていたドアノブがせり出して来ます（！）。この時点で興奮MAX！！ドアノブを引き、思っていたほど幅広くないサイドシルを跨ぎ、車内に乗りこみます。想像していたほど乗降性は悪くなく、着座位置は低いモノの、日常性は失われていません。まあ少なくともロータスS1に比べれば圧倒的な乗降性のしやすさです。ドアはガルウィング式ではなく、通常の横に開けるタイプ。ランボルギーニはどうやらガルウィングは12気筒モデルにしか与える気が無いようで、さりげない差別化が図られています。



車内はシンプルかつモダンな雰囲気。ムルシエラゴのようなエキゾチックな雰囲気はありませんが、写真で見るほどスイッチ類のごちゃつきも気にはなりませんでした。エアコンの吹き出し口など、所々プラスチッキーなパーツの質感が気になりますが、まあこの辺は或はアウディとのパーツ共有という所で仕方ないのかもしれません。エンジンスイッチはセンターコンソールにあり、戦闘機のようにフラップを上げてから押す形となります。配置の良いブレーキペダルを踏みながらエンジンスイッチを押すと「ガオン！」という轟音とともにV10エンジンが目を覚まします。



ここで少々スペックをおさらいしたいと思います：－

【エンジン】　
タイプ:V10 90° IDS、40 バルブ
排気量:5,204 cm³
圧縮比:12.7 : 1
最大出力:610 PS @ 8,250 rpm
最大トルク:560 Nm @ 6,500 rpm
複合燃費:12.5 L/100 km
CO2 排気ガス:290 g/km

【パフォーマンス】
最高速度:>325 km/h
0-100 km/h加速:3.2 秒
0-200 km/h加速:9.9 秒

【ディメンション】
ホイールベース:2,620 mm
全長:4,459 mm
全幅:1,924 mm
全高:1,165 mm
乾燥重量:1,422 kg
パワーウェイトレシオ:2.33 kg/PS

4輪駆動を備え、これだけのハイパワーNAエンジンを積みながら1422㎏という車重は立派だと思います。どこぞのN○Xには爪の垢でも煎じて飲んでいただきたい。ただこの軽量ボディには秘密があって、通常のモノコック構造ではなく、アルミのフレームにカーボンのパネルを張り付けて作られているようで、先日のTMSで発表になったヤマハのライトウェイトコンセプトに似た構造のようです。この構造のお陰か、ウラカンには私が今まで経験した事が無いような独特な剛性感がありました。ポルシェが金庫ならこちらは丈夫なセラミックケースと言ったところでしょうか。

路面µの低さにややビビりながらアクセルペダルをゆっくり踏むとスルスルっと加速します。その変速のスムーズな事絹の如し、あまりの安楽さにやや拍子抜けしてしまいました。しかも乗り心地もこの手のクルマとしては極上です！以前試乗させていただいたガヤルドはかなりサスペンションがハードで、お世辞にも乗り心地が良いとは言えませんでしたが、ウラカンの乗り心地は抜群です。もちろん、ここでいう「乗り心地が良い」というのはふわふわと柔らかいという事ではなく、ロードインフォメーションをしっかりドライバーに捉えつつ、路面追従性が抜群に良いという意味です。



スロットルモードは3モードあり、通常モードの「STRADA」、よりレスポンスが良くなる「SPORT」そして一番上のレーシングモード「CORSA」です。今回は雨という事もあり「SPORT」までしか試しませんでしたが、それでも頭が軽く持っていかれる加速を見せてくれました。路面μが低かったため、「SPORT」モードだと、アクセルをガバッと開けた瞬間リアが暴れる所作が見られ、すぐにESCが介入し、車体をコントロールしてくれました。想像するに「CORSA」モードでサーキットを全開走行すればかなりの暴れ牛っぷりを発揮しれくれるのではないでしょうか？

V10のエンジンサウンドも素晴らしいモノです。4000回転を超えると粒の揃ったV10サウンドが車内を満たします。また、「SPORT」モードではアクセルオフすると派手なバックファイヤー音が響きます。これは痺れますね～。それでいて「STRADA」モードでは普通の乗用車のように扱えてしまうワケですから、正にジキルとハイドです。また新開発のDCTの電光石火の変速速度も特筆モノでした。今回は市街地走行をしただけですので、このクルマの性能の1/5も引き出せていませんが、十分凄さは伝わりました。機会があれば次は高速道路でエンジンをカチ回してみたいと思います。



ハンドリングについては想像していた以上に軽快感がありました。少なくとも同じ4WDのGT-Rや911ターボよりは遥かに軽快です。イメージ的には誤解を恐れずに言えばめっちゃパワフルなケイマンといった感じでしょうか？アイポイントが激低なため、フロントエンドはコクピットからはまったく見えないのですが、フロントオーバーハングが短く、タイヤが四隅に近いため車両感覚は極めて掴みやすかったです。車内からの後方視界はゼロに等しいのですが、サイドミラーの視認性と位置が絶妙なためか、車線変更や合流で恐怖を覚える事はほとんどありませんでした。

スーパーカーでありながら、フロントリフト機構まで備え、日常使いがまったく苦にならない（と想像される）のはこのクルマの大きな美点だと思います。一方で、内装のプラスチッキーさも含め、やや拍子抜けする部分も散見され、この辺は意見の分かれそうな所です。個人的にはこれだけのパフォーマンスとオーラがあれば少々の粗には目を瞑れますし、何より本当に「運転していて楽しい♪」と感じました。これだけハイパワーで限界の高いクルマにも関わらず、街中をちょっとコロがしただけで楽しいとドライバーが感じる事が出来るのは普通ではありません。



幸福な事にこれまで何度かスーパーカーというモノに乗せていただきました。例を挙げると360スパイダー、430スクーデリア、カレラGT、ガヤルド、ムルシエラゴ、SLS AMG、AMG GT、911GT2など。正直に告白すると、この中で身銭を切ってスーパーカーを買いたいと思った事は一度もありませんでしたが、そういう意味ではウラカンは先立つモノがあれば欲しいと思えた初めてのスーパーカーかもしれません。それだけスーパーカーという存在の立ち位置も変わって来ているのかもしれませんが・・これについては長くなるのでまた別の機会に書かせていただくとしましょう。

個人的に大変気になるのは近日アナウンス予定のウラカンの後輪駆動Ver.です。値段的にも2500万円前後というプライスレンジでウラカンよりもややお求めやすい価格となる予定だそうです。一方で、ブレーキローターはセラミック→鋳鉄となり、エンジンパワーも610PS→580PSへとデチューンされます。でも考えようによっては610PSの4WDよりも580PSのRWDの方がエキサイティングだと言えるので、期待しています。また4WD機構を廃する分、車重も軽くなるでしょうし、相当楽しいのではないか、と想像します。出来ればいつかマクラーレン570S/540Cと比較したいですね！



最後に、このような機会を与えてくださったPCみなとみらいおよび担当氏に深謝したいと思います。ありがとうございました！