ＪＲ西日本が、広島、島根両県を結ぶ三江（さんこう）線（１０８キロ）の廃止を検討していることが明らかになった。

　昨年は岩手県のＪＲ岩泉線と北海道のＪＲ江差（えさし）線の一部が廃止された。経営再建中のＪＲ北海道は今年８月、留萌（るもい）線の一部も廃止する方針を表明した。いずれも赤字のローカル線だ。

　００～１３年度に全国では３５路線（６７３キロ）が廃止されたが、このうちＪＲは１路線だけだった。国鉄からの移行期に赤字路線を大量整理したためだったが、ここへきて再び動きが加速する可能性がある。

　ＪＲ各社は基本的に、都市部の稼ぎでローカル線の赤字を埋めてきた。だが人口減少時代に入り、こうした経営構造が成り立ちにくくなっている。

　過疎に歯止めがかからない限り、路線廃止の流れは避けがたい。山あいや海沿いを走る路線は災害にも弱い。時に数百億円にのぼる復旧費は重荷だ。土砂崩れで不通になったまま廃止された岩泉線はその典型だ。

　だが公共性の高い鉄道事業の性格から、廃止はあくまで最終手段と考えるべきだ。法律上、鉄道会社は国に届け出るだけで路線を廃止できるが、できるだけ時間をかけて沿線住民の理解を得る必要がある。

　三江線の場合、ＪＲ西日本は、乗客が１日平均１８３人しかおらず、年１０億円近い赤字になっていると説明する。

　ただ、列車は１日１７本だけ。午前に列車が出ると夕方まで１本も来ない駅もある。乗客を増やすため、利便性を高める努力をどこまで尽くしたのか。住民が抱く当然の疑問に、ＪＲは丁寧に答えていくべきだ。

　地元も「とにかく存続を」と訴えるだけでは限界がある。

　明治以来、鉄道が交通の主役だった日本では「鉄路は地域のシンボル」と言われてきた。ただ、鉄道は路線を簡単に変えるわけにいかず、運行ダイヤも融通がきかない。過疎地に適した足とはいいがたい。

　需要をよく見極める必要がある。高校生の通学や高齢者の買い物、通院が主ならば、路線やダイヤを柔軟に組めるバスや予約制の乗り合いタクシーがより喜ばれる場合もありえよう。

　人口が少ない地域ではどんな交通でも黒字化が難しい。運行経費をどこまで公費で負担するかという議論も欠かせない。

　大事なのは、地域に必要な足は自分たちで守るという意識だ。自治体が先頭に立ち、住民と知恵を出し合いながら、どういう公共交通が望ましいか、早め早めに考えていくべきだ。