暫定２車線の高速道路 「損失は巨額」

10月24日 18時12分

会計検査院は暫定的な２車線道路のうち、中央分離帯を設けず樹脂製のポールなどで区切られた対面通行の区間についてさまざまな観点から分析しました。
まず、事故による経済的な損失です。去年までの１０年間に高速道路会社３社が管理する道路のうち、車が対向車線にはみ出した事故をまとめたところ、対面通行の区間では６７７件の死傷事故が起き、１１９人が死亡していました。これに対し、分離帯がある区間は距離が短いため、単純比較はできませんが、死傷事故は７件で死亡した人は３人でした。
対面通行の区間で起きた６７７件の死傷事故について、経済的な損失額を内閣府の基準に沿って計算したところ、死傷者の人的な損失、車や道路の補修などの物的な損失、それに交通渋滞による損失でおよそ５８億円。
さらに、被害者の肉体的な痛みや苦しみなどを金額に換算すると、およそ２５６億円となり、合わせて３１４億円の損失が生じているということです。
次に速度規制による経済的な損失です。暫定的な２車線道路では制限速度がポールなどで車線を区切る対面通行区間は時速７０キロ、中央分離帯が設置されている区間は時速８０キロとなっています。この１０キロの速度差によって物流の遅れなどで生じる損失を国土交通省のマニュアルに基づいて昨年度の交通量で計算したところ、１年間で１７５億円の損失となったということです。
また、全国で２４００キロ余りある暫定的な２車線の区間が、開通してからどれくらいそのままの状態かも調べました。
その結果、５８％の１３１７キロが開通からすでに１０年以上が経過していて、このうち２７２キロは２０年以上経っていたというこです。
さらに、対面通行となっている区間を４車線化した場合と２車線のままコンクリートなどの丈夫な分離帯を設けた場合、１キロ当たりの工事にかかる費用も過去の実績に基づいて算出して比較しました。４車線化では１２億円から３６億円が必要なのに対し、コンクリートなどの分離帯では１億４０００万円から２億５０００万円という結果になったということです。
こうした分析結果を踏まえ、会計検査院は４車線化の見通しがたっていない対面通行の区間では、安全面からも経済面からも分離帯を設置することなどを検討するよう求めています。

福岡県の北九州市から鹿児島市まで九州の東側を結ぶ、東九州自動車道はもともとは４車線で計画された道路で、平成２６年度までに３４４キロが開通しています。
このうち、少なくとも西日本高速道路会社が管理する１７７キロの区間では、上下の車線を樹脂製のポールで区切った対面通行の暫定的な２車線道路になっていて、コンクリート製の分離帯がある２車線の区間は限られています。
頑丈な分離帯が設置されないのは、４車線化する工事を行うときに、取り除く費用がかかることや、２車線のまま固定されるのではないかという地元の懸念などが大きな理由ですが、９０キロの区間は対面通行の状態のまま開通からすでに１０年以上が経過しています。
こうした現状に、道路を利用するドライバーからは不安や不満の声が聞かれます。
大分県佐伯市の蒲江インターチェンジの近くの道の駅に来ていた女性は、「ポールの区間は走りにくく、トンネルもあるので気を使います。仕切りはポールよりコンクリート製のほうがよいです」と話していました。バスの運転手の男性は「理想は４車線、片側２車線。２車線にならないと事故が多いし、渋滞がひどくなると思う。ポールの区間は夜とか雨の日は怖いです」と話しています。また、鹿児島県霧島市の国分パーキングエリアに来ていたトラック運転手の男性は、「追い越し車線がないので大型車両がいると道が詰まってしまうので、早く片側２車線にしてほしい。スピードが落ちると後ろがずらっと並ぶので走りづらさはある。大型車両どうしですれ違う時は気を使う」と話していました。
一方、高速道路が通る地元の自治体からも、安全や地域振興の観点から改善を求める声が上がっています。
大分県では、ことし３月に県内を通る東九州自動車道のすべての区間が開通しましたが、４車線の区間は一部だけで、残りの区間の多くは対面通行となっています。
ことし３月に対面通行の区間で起きた車７台が絡む事故では、緊急車両が一般車両を追い越せなかったことが原因で、警察が現場に到着するまでに１時間以上かかる事態が起きたということです。
また、追い越し車線がない区間では渋滞が起きやすくなったり、補修工事や点検による夜間の通行止めなどによって、物流や観光にも大きな影響を与えているということです。
大分県は経済団体とともに国などに４車線化を要望していて、大分県の進秀人土木建築部長は、「救急救命などの緊急時だけでなく、産業面でも影響が大きい。４車線化が進んでいる福岡県や熊本県には企業がどんどん来ている。大分県は遅れていますけど、４車線化にすることで、産業面、観光振興の面でも大きなメリットがあると考えている」と話しています。

暫定的な２車線道路のうち、対面通行の区間では、車が対向車線にはみ出して衝突する死傷事故がことしに入ってからも全国各地で相次いでいます。
１月には、宮崎県西都市の東九州自動道でワゴン車と乗用車が正面衝突するなど３台が絡んだ事故があり、１人が死亡、５人がけがをしました。
３月には、福島県いわき市内を通る常磐自動車道で、乗用車と大型トラックが正面衝突し、乗用車の男性が死亡しました。
また７月には、新潟市の磐越自動車道でキャンピングカーが対向車線のワゴン車と衝突し、５歳の男の子が死亡し、５人がけがをしました。

暫定的な２車線の区間が多い日本の道路は国際的には特殊な構造で、国土交通省によりますと、ドイツの高速道路では全体の９９％、フランスでは９８％、韓国では９５％が４車線以上になっているということです。
今回の会計検査院の分析について専門家は、対面通行の区間を中心に改善していくことの必要性を指摘しています。
交通政策に詳しい東京大学大学院の家田仁教授は、「日本では限られたコストのなかで、できるだけ早くネットワークを広げようと暫定２車線という方式をとってきた。しかし、追い越しができず、安全性でも課題があるため、作り替えて質を上げる時代に入ってきている。今後、交通量が多いところでは、車線を増やす検討も必要だが、少ないところでは２車線のまま安全性を向上させるなど、タイプを分けて戦略的に進めることが重要だ。ポールだけで車線を区切るという状態は変更する時期だと思う」と指摘しています。