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自動車辛口批評 時々 世の中批評
デザインを中心に色々自分目線で批評 時々世相も斬る
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およそ20年前には結構友人の軽自動車を運転したことがあったけれど、もう１０ｋｍも乗れば、疲れて疲れてくたくになった記憶があった。
それ以来の軽自動車に試乗。ディーラー試乗ではなく、知人の会社を訪問した時にその商用車を運転させてもらった。グレードはリミテッドって書いてあった。総走行距離は２２００ｋｍ。
昔に比べて軽自動車も大きくなったなぁ。確か軽は排気量などに制限があったと思うけれど規格に変更があったのかな？
諸元を見てびっくり。馬力５２! トルクにいたっては６．４。細っ!! このトルク大丈夫？もちろん重量は８００ｋｇと軽量だけれど…だぁいじょうぶかなぁ～
さてドアを開ける。ドメスティック規格で百万円ちょっとの車。そりゃしょうがないけれど、ペラッペラのドアだ。そして目に入ったのはセンターコンソールがないこと。２つぴったり寄り添った運転席と助手席のシート。よく言えばペアシートか…。おもむろに着座。正直に書くが座面に『コシ』がまったくない。３０分も乗れば疲れそうな感じ。室内高があるので座っても圧迫感がないのが救い。
後ろを振り返ると後部座席がすぐそこにある。鉄の塊の中央にギュッと４人固めて人間を乗せる物だな…
辛辣な意見になるな。軽規格だからしょうがないのは分かっているけど、同じ道を走る『自動車』だから思ったままに書かせてもらう。
エンジンスタートはなんとボタン式！エンジンをかける。アイドリング時は特に問題なし。メーターパネルもシンプルだけれどよく見せようとする努力は十分にうかがえる。シフトレバーをDに入れ、おもむろに出発。公道に出る前に停止すると、速攻でアイドリングストップ。はや！エンジンもろくに温まっていないのにすごいね。
さて最初はゆったりと加速。うんうん問題なし。５０ｋｍ／ｈまで難なく加速。といってもエンジン音はうるさいし、鈍い加速ではない。日本車特有の「アクセル少し踏んだだけで、グワッと出る」やつだな。多分これ以上アクセル踏んでもあまり変わらないタイプだな、と想像をする。そら５２馬力だものしょうがないよ。
案の定、フルスロットルで加速するも、エンジン音と回転数だけはMAXになるも加速はさっきのマイルドな加速を心がけた時と変わりなし。エンジン音だけがウォンウォンと先走る印象。
ブレーキも超辛口だぞ！ドイツ車と比べるのはさすがにアンフェアと思うが、日本の普通乗用車に比べてもホントに『ヤワ』。スポンジーともいうのだろうか。踏み始めがスカスカ。踏み込めばそこそこ効くのだけれど…。車は加速より減速の方が大切。これはいけないよ。街中をスイスイ走るのが役目の軽自動車。ブレーキだけはちゃんとしなきゃダメ！
乗り心地はどうか。これは街中を走る限り日本の軽規格ということを念頭に入れると、許容範囲。ただもう少しタイヤを太くして、接地感を感じさせて欲しい。燃費が下がるのが嫌なのかな？
ハンドリングも同じ。街中でウロウロするにはいいのだけれど、ハンドルと地面に分厚い段ボールが挟まっている感覚で、ほんの少し頼りない。この調子だとおそらく高速では…
さて、いつものきつ～い段差に向かう。ここをクリアできるのはベンツとポルシェと一部のBMWだけ。国産は総崩れ。どうだぁ～とばかり乗り越える。「ガッツ～ン」と脳天を震わせ、車が浮いた…。危ない危ない、事故るわこれ。ただ着地は意外と穏やかだった…。
燃費は今までのトータルで１７ｋｍ／L（会社の満タン法の履歴より）。不特定多数の人間が乗る商用車ならこんなもんかな？
ちなみに「エネチャージ」の概念を知人から説明を受けたがよく分からなかった。なんかコマーシャルからはターボみたいな機能かと思ってたけれど、どうも真逆の燃費を伸ばすエコ機能らしい。まぎらわしいな。
総括：日本固有の軽自動車規格。久しぶりに乗った感想は正直危機感でいっぱいだ。車自体は規制の中でせいいっぱいやっているのだろう。大都市圏では小回りの利くスニーカー。田舎では安くて便利な自動車として重宝されているのだろう。でも一言で言って『危ない車』。いざという時に怖い。安かろう悪かろうでは決してないけれど…軽自動車には『車内全体エアバック』を提唱する。結論として軽規格というのを廃止してもいいんじゃないかな。工業製品として軽自動車の枠にこだわる理由が見当たらない。あるいはこの企画を発展途上国に技術供与すればいいと思う。先進国ではもうやめた方がいいと思う。このエンジンにターボかSCをつけて、リッターカーサイズの車に積めばいいと思う。
.それ以来の軽自動車に試乗。ディーラー試乗ではなく、知人の会社を訪問した時にその商用車を運転させてもらった。グレードはリミテッドって書いてあった。総走行距離は２２００ｋｍ。
昔に比べて軽自動車も大きくなったなぁ。確か軽は排気量などに制限があったと思うけれど規格に変更があったのかな？
諸元を見てびっくり。馬力５２! トルクにいたっては６．４。細っ!! このトルク大丈夫？もちろん重量は８００ｋｇと軽量だけれど…だぁいじょうぶかなぁ～
さてドアを開ける。ドメスティック規格で百万円ちょっとの車。そりゃしょうがないけれど、ペラッペラのドアだ。そして目に入ったのはセンターコンソールがないこと。２つぴったり寄り添った運転席と助手席のシート。よく言えばペアシートか…。おもむろに着座。正直に書くが座面に『コシ』がまったくない。３０分も乗れば疲れそうな感じ。室内高があるので座っても圧迫感がないのが救い。
後ろを振り返ると後部座席がすぐそこにある。鉄の塊の中央にギュッと４人固めて人間を乗せる物だな…
辛辣な意見になるな。軽規格だからしょうがないのは分かっているけど、同じ道を走る『自動車』だから思ったままに書かせてもらう。
エンジンスタートはなんとボタン式！エンジンをかける。アイドリング時は特に問題なし。メーターパネルもシンプルだけれどよく見せようとする努力は十分にうかがえる。シフトレバーをDに入れ、おもむろに出発。公道に出る前に停止すると、速攻でアイドリングストップ。はや！エンジンもろくに温まっていないのにすごいね。
さて最初はゆったりと加速。うんうん問題なし。５０ｋｍ／ｈまで難なく加速。といってもエンジン音はうるさいし、鈍い加速ではない。日本車特有の「アクセル少し踏んだだけで、グワッと出る」やつだな。多分これ以上アクセル踏んでもあまり変わらないタイプだな、と想像をする。そら５２馬力だものしょうがないよ。
案の定、フルスロットルで加速するも、エンジン音と回転数だけはMAXになるも加速はさっきのマイルドな加速を心がけた時と変わりなし。エンジン音だけがウォンウォンと先走る印象。
ブレーキも超辛口だぞ！ドイツ車と比べるのはさすがにアンフェアと思うが、日本の普通乗用車に比べてもホントに『ヤワ』。スポンジーともいうのだろうか。踏み始めがスカスカ。踏み込めばそこそこ効くのだけれど…。車は加速より減速の方が大切。これはいけないよ。街中をスイスイ走るのが役目の軽自動車。ブレーキだけはちゃんとしなきゃダメ！
乗り心地はどうか。これは街中を走る限り日本の軽規格ということを念頭に入れると、許容範囲。ただもう少しタイヤを太くして、接地感を感じさせて欲しい。燃費が下がるのが嫌なのかな？
ハンドリングも同じ。街中でウロウロするにはいいのだけれど、ハンドルと地面に分厚い段ボールが挟まっている感覚で、ほんの少し頼りない。この調子だとおそらく高速では…
さて、いつものきつ～い段差に向かう。ここをクリアできるのはベンツとポルシェと一部のBMWだけ。国産は総崩れ。どうだぁ～とばかり乗り越える。「ガッツ～ン」と脳天を震わせ、車が浮いた…。危ない危ない、事故るわこれ。ただ着地は意外と穏やかだった…。
燃費は今までのトータルで１７ｋｍ／L（会社の満タン法の履歴より）。不特定多数の人間が乗る商用車ならこんなもんかな？
ちなみに「エネチャージ」の概念を知人から説明を受けたがよく分からなかった。なんかコマーシャルからはターボみたいな機能かと思ってたけれど、どうも真逆の燃費を伸ばすエコ機能らしい。まぎらわしいな。
総括：日本固有の軽自動車規格。久しぶりに乗った感想は正直危機感でいっぱいだ。車自体は規制の中でせいいっぱいやっているのだろう。大都市圏では小回りの利くスニーカー。田舎では安くて便利な自動車として重宝されているのだろう。でも一言で言って『危ない車』。いざという時に怖い。安かろう悪かろうでは決してないけれど…軽自動車には『車内全体エアバック』を提唱する。結論として軽規格というのを廃止してもいいんじゃないかな。工業製品として軽自動車の枠にこだわる理由が見当たらない。あるいはこの企画を発展途上国に技術供与すればいいと思う。先進国ではもうやめた方がいいと思う。このエンジンにターボかSCをつけて、リッターカーサイズの車に積めばいいと思う。
ロイヤルに続いてアスリートを試乗する。
予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
.予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
今日高速でNEW E63AMG にべた付けされ追い越された。
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="display:inline;font-size:83%;margin: 0px 5px 0px 0px; padding: 0px; ">試乗記
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="display:inline;font-size:83%;margin: 0px 5px 0px 0px; padding: 0px; ">試乗記
ロイヤルに続いてアスリートを試乗する。
予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
.予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
今日高速でNEW E63AMG にべた付けされ追い越された。
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="color:rgb(87, 94, 105);">試乗記
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="color:rgb(87, 94, 105);">試乗記
ロイヤルに続いてアスリートを試乗する。
予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
.予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じ「ドォ～ン、ボヨ～ン」となった。
エンジンの感覚は確かにロイヤルと全く一緒。運転していたらロイヤルと同じ車という印象を強く抱く。直4としては大排気量の２５００ｃｃの割には静粛性は非常に高いし、エンジンのON・OFFの切り替えもうまいし、なめらか。ただ『優雅なクラウン』は昔の話。かなり引き締まった乗り味やハンドリングを見せるスポーティーエコカー
だな。
総括：さすがトヨタ。鬼ハイテク機能満載をいとも簡単に快適乗用車にしている。ただトヨタ全体を見回すと、正直ハイブリッド以外に何の特徴もない車がそろっている。８６なんて雑誌が「よく出した」と言っているけれど、日本の基幹産業の頂点に立つメーカーが2ドアを持ってなかった方がおかしい。トヨタが単なるハイブリッドメーカーにならないよう期待する。
今日高速でNEW E63AMG にべた付けされ追い越された。
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="padding-right:20px;">
最近のベンツ・BMWのとりわけ高性能車は、フロントバンパーのエアインテークの所がシャーク調だな。BMW M4プロトもそんな感じだった。他にテールパイプも『円筒4本だし』から『台形4本だし』にトレンドが変わってきている。BMWもついにウインカー内臓ドアミラーになったしなぁ。
E63AMGのいかついエアダ="padding-right:20px;">
クラウン ハイブリッドアスリートS 試乗
ロイヤルに続いてアスリートを試乗する。
予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じトを見ると、恐れをなしてしまう。
あとV8特有のいい排気音してたな～。ま、うちのカイエン君のスポーツモードのエギゾーストノートに比べるとおとなしいけれどね。
ちなみにポルシェのH.P.を見たらマカンの見出しになっていた。あれが出たら、各ディーラー少なくとも1名以上の補充をしないと、今までのサービスが保てなくなると思うよ。残念だけれど、世界中のプレミアムメーカーは今、小さくて廉価な車に興味がシフトしているからしょうがない…
.予備知識として…エンジンは３．５Lのスポーティーバージョンがあるが、やっぱり断トツでハイブリッドが人気らしい。３．５Lの比率は１０％もないとのこと。ロイヤルとの差は、サスが若干硬い程度で、走りに関しては全く同じとのこと。内装はシートがロイヤルに比べて少し安物っぽい感じで、バケットシート的にサイドサポートが張り出している。内装色がブラック一色。木目パネルも黒。シート以外オプションでも他の色は選べないとのこと。ちなみに試乗車はロイヤルより1インチ大きなタイヤをオプションで履いていた。
外装：まあ…ずいぶん見慣れてきたけれど、やっぱりフロントグリルに少々『無理やり感』がある。グローバルなデザイン感覚からすると『邪道』という言葉が当てはまるだろう。リアも丸目の４つのブレーキランプが若干痛々しさを感じるけれど、前顔より破綻感はない。あとCピラーのクラウンバッチは、せめてアスリートだけははずそうよ～
内装：うんうん確かに真っ黒だ。シートも黒、木目も黒、ダッシュやドアパネルも全部黒。全部全部全部黒！昔のベンツ・アバンギャルド仕様みたい。それ以外はロイヤルと一緒。真逆のオフホワイト革シート仕様のオプション設定したらどうかね。まあそういう層はレクサスが受け皿になるのかな…。
走り出してすぐわかるのが、ハンドリングのクイックさ。タイヤが違うのか？まさかロックtoロックがロイヤルと異なる？？単なる思い込み？？
乗り心地はロイヤルと極端な差はない印象だけれど、しっかり感は増している感じ。よりドイツ車を意識した硬質感という印象を受ける。そう考えるとロイヤルの引き締まった乗り心地を逆にもう少しやわらかくして、その差をもっと鮮明にしてもいいんじゃないかとも思う。昔のクラウンファン（要は延々とクラウンを乗り継いでいる人）からすると、よくこの乗り心地で我慢しているなぁ～と思う。
Eクラスの剛性感にまでは及んでいないけれど、トヨタ車で初めてAピラーのブルブルがない車に出会った。やっぱり日進月歩だなぁ～。でも例の段差を乗り越えると、ロイヤルと同じトを見ると、恐れをなしてしまう。
あとV8特有のいい排気音してたな～。ま、うちのカイエン君のスポーツモードのエギゾーストノートに比べるとおとなしいけれどね。
ちなみにポルシェのH.P.を見たらマカンの見出しになっていた。あれが出たら、各ディーラー少なくとも1名以上の補充をしないと、今までのサービスが保てなくなると思うよ。残念だけれど、世界中のプレミアムメーカーは今、小さくて廉価な車に興味がシフトしているからしょうがない…
NEWベンツEクラスを試乗した後、日本の基準車クラウンの試乗にその足で行った。
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="display:block;clear:both;height:0px;visibility:hidden;">.
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="display:block;clear:both;height:0px;visibility:hidden;">.
NEWベンツEクラスを試乗した後、日本の基準車クラウンの試乗にその足で行った。
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="height:50px;padding: 0px 10px; ">
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="height:50px;padding: 0px 10px; ">
NEWベンツEクラスを試乗した後、日本の基準車クラウンの試乗にその足で行った。
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
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正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="height:30px;list-style-type:none;text-align:right;margin: 0px 0px 20px; padding: 10px 5px 0px; ">
osahyo
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかい、とガツンと踏み込む。むむむ…多少違うかなぁ…という感じ。まあクラウe="height:30px;list-style-type:none;text-align:right;margin: 0px 0px 20px; padding: 10px 5px 0px; ">
NEWベンツEクラスを試乗した後、日本の基準車クラウンの試乗にその足で行った。
9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかいにとんがった加速は必要ないけれど、とても200馬力オーバーとは思えない。
減速は、ああ～回生ブレーキだな。硬質とは少し異なるソリッド感。カックンブレーキを打ち消そうとする努力は認められた。すぐ慣れるだろう。
乗り心地はどうか。今回３代ぶりにクラウンに乗ったけれど、これロイヤル？？というぐらい乗り心地が硬い。いや硬くはないが、以前のふわふわの乗り心地はまったくない。変わったものだ。言わずもがなドイツ車を強く意識した方向性だ。さてさて例の激しい段差にさしかかる。やっぱり駄目だった。がっつ～んときて車が一瞬宙に浮く。ただし今まで気になっていたトヨタ車独特のAピラーの軋みは一切なかった。交差点を一気に左折したけれどロールがあまり出ない。昔みたいにノーズが沈み込むような仕草は見せなかった。
静粛性は十分合格点。直４のネガをしっかり打ち消している。ただいつも言うように直４は経年劣化が激しいエンジン。３年５万キロでどんな乗り心地か、どんなエンジンになっているか、微振動は増えていないか？が気になる。
燃費は計っていないけれど、普通に走って１３ｋｍ／Lぐらいとのこと。
総括：走りの基本において、ドメスティックカー的な歴代の要素を悪としてガイシャに対抗しつつ、トヨタの先進性の象徴であるハイブリッドシステムを搭載。顔の好き嫌いは人それぞれ。目指す方向性は間違っていないけれど、２５００ｃｃのハイブリッドって少々中途半端。でもあの加速性能の酷さからすると２０００ｃｃのハイブリッドを積むわけにはいかないのかな。とてもトータルシステム馬力２２０P.S.とは思えない車だった。でもハイブリッドシステムは「ハイブリッドを意識しない車」として完成の域に達している。
.9月上旬のカンカン照りの日。ハイブリッドには過酷な日。
ディーラーに入ると、「気鋭の『レクサス』とトヨタの老舗『トヨタ店』でこれだけかける経費が違うのか！！」という、それはそれは貧相な店構えだけれど、ロイヤルとアスリートの両方試乗できるところで一番近かったところだからしょうがない。
まずは車の予備知識をディーラーマンから得る。
アスリートとロイヤルではちょうど半々の売れ行き。でも店舗周囲の環境によってはアスリートの方が多いところもあるとのこと。エンジンは８０％以上がハイブリッド。たとえアスリートでもその比率は同じ。今やクラウンもハイブリッド車なのだ。試乗車はロイヤルもアスリートも同じ直4の２５００ｃｃハイブリッド。IS３００ｈと同じものらしい。
グレード売れ筋はアスリートなら「ハイブリッドアスリートS」、ロイヤルなら「ハイブリッドロイヤルサルーン」が一番の売れ筋とのこと。サイズは4900㎜×1800㎜の堂々たるもの。
外観はふつーの車という印象。フォーマルカー。ディズ・イズ・ジャパニーズカー。前から後ろまで特に論評なし。Cピラーのクラウンバッチはもういらないんじゃない？？
さてドアを開ける。軽い感じだけれど、しっかり感は十分にある。
内装でパッと目に入るのが、ダッシュボードの質感の高さと、それに対照的なシフトレバーの古めかしさ。ダッシュボードからセンターコンソールにかけては高級感がある。レクサスISより見た目はいい。ただし、シフトレバーの硬質さ、ステアリングホイールの高級感はクラウンが一歩譲る。ま、ISと競合しないと思うけれどね。シートに座り座席を合わす。ハンドルや座席はすべて電動。しっかりと合わすことができた。インパネやナビに関してはデジタル感満載。でもシンプルなので分かり易い。
エンジンスタートボタンを押す。夏なのでエンジンがしっかりかかる。直4とは思えない静寂。振動も上手に抑えているけどV6とは一線を画す極小微振動は感じる。
早速試乗に出る。「どこに行ってもらっても結構です。なんならご自宅の駐車場で車庫入れしていただいてもいいですよ。」とのこと。
じゃあお言葉に甘えて、いつもの段差の所を通らせてもらおう。そこはレクサスSCをはじめほとんどの日本車が完全にサス・ダンパーを使い切ってだらしなく「ドォ～ン」と跳ねる場所。BMWもシリーズによって同じ現象になるのでタイヤも関連してるのだろう。ま、素人ですから詳しい原理は分かりません。
早速公道へ。総走行距離８０００ｋｍ。ハンドルは軽い部類だけれど低速域でもスカスカではない。試乗車なのでおっかなびっくりなのでまずはゆっくり加速。非常にスムーズ。次の信号でもはやエンジン停止。ゆっくり発進。どこまでモーターなの？？と思ってると、もうエンジンがかかっているとのこと。ひゃ～ここまで進化したのかい。次によくよく耳を澄ませてやっと分かる程度。もちろんエンジン停止も普通に走っておれば気づかない。ま、クラウンクラスの車格なら振動対策のエンジンマウントの工夫や遮音材をふんだんに使えるからね。でも凄い。
では普通の加速をしてみる。むむむぅ～、速くはない。というよりもたもたするという印象。では…としっかり踏み込んでみる。う～ん、本当にシステム合算馬力２２０P.S.？？車体が重いのか？？
正直２２０馬力とは思えないと伝えると、センターパネルでパワーモードにしてもらう。これで踏み込めば結構違い分かりますとのこと。そーですかいにとんがった加速は必要ないけれど、とても200馬力オーバーとは思えない。
減速は、ああ～回生ブレーキだな。硬質とは少し異なるソリッド感。カックンブレーキを打ち消そうとする努力は認められた。すぐ慣れるだろう。
乗り心地はどうか。今回３代ぶりにクラウンに乗ったけれど、これロイヤル？？というぐらい乗り心地が硬い。いや硬くはないが、以前のふわふわの乗り心地はまったくない。変わったものだ。言わずもがなドイツ車を強く意識した方向性だ。さてさて例の激しい段差にさしかかる。やっぱり駄目だった。がっつ～んときて車が一瞬宙に浮く。ただし今まで気になっていたトヨタ車独特のAピラーの軋みは一切なかった。交差点を一気に左折したけれどロールがあまり出ない。昔みたいにノーズが沈み込むような仕草は見せなかった。
静粛性は十分合格点。直４のネガをしっかり打ち消している。ただいつも言うように直４は経年劣化が激しいエンジン。３年５万キロでどんな乗り心地か、どんなエンジンになっているか、微振動は増えていないか？が気になる。
燃費は計っていないけれど、普通に走って１３ｋｍ／Lぐらいとのこと。
総括：走りの基本において、ドメスティックカー的な歴代の要素を悪としてガイシャに対抗しつつ、トヨタの先進性の象徴であるハイブリッドシステムを搭載。顔の好き嫌いは人それぞれ。目指す方向性は間違っていないけれど、２５００ｃｃのハイブリッドって少々中途半端。でもあの加速性能の酷さからすると２０００ｃｃのハイブリッドを積むわけにはいかないのかな。とてもトータルシステム馬力２２０P.S.とは思えない車だった。でもハイブリッドシステムは「ハイブリッドを意識しない車」として完成の域に達している。
前も書いたけれど、最近プジョーに勢いが全然感じられないなぁ。
NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
.NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
前も書いたけれど、最近プジョーに勢いが全然感じられないなぁ。
NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
.NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
前も書いたけれど、最近プジョーに勢いが全然感じられないなぁ。
NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
.NEW３０８が発表され、写真で見たけれど、いまだにデザインスランプ状態。
洒落た、おふらんす車なのに、テールランプをはじめとし、クネクネしたラインの出し方はアメ車か韓国車みたいだ。
エンジンもミッションもイマイチという印象。
私が『最近のデザインスランプ3兄弟』と考えていたのは、プジョー・シトロエン・ボルボ。
でもボルボは最近どうやら抜け出したことを認めよう。ただし70シリーズと80シリーズと90シリーズを早くモデルチェンジさせないとダメだけどね。
ちなみにプジョーは今回からモデルチェンジの度にモデル名の数字を増やすのをやめるみたいだ。
確かにもう３０９にすると次が３１０。次の次が３１１。そのまた次が３１２。しまいにBMWの320に到達してしまう。
あと最近３００８？とかグレードもわかりにくい状態だし、プジョーというメーカーもそろそろ岐路に立たされているんじゃないかな。昔の４０５クーペとか２０６とか先鋭的でかっこよかったのになぁ～
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