こうした関係を象徴するかのように、エアバスは６月３０日、３３０型機を最大７５機中国に販売する契約を結んだと発表した。ウォールストリート・ジャーナルは、１７年から後継機種が登場するため、現行機の需要が低迷しているなどとして、「この契約はエアバスにとって重要だ」と分析。エアバスの民間航空機部門のファブリス・ブレジ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「この注文は当社の３３０ファミリーへの新たな信任票となる」と述べた。

ボーイングの誤算

　ボーイングとエアバスが、相次いで中国の“軍門”に下った背景には、中国の航空機市場の成長を取り込みたい狙いがある。ボーイングによると、中国市場は今後２０年間で計６３３０機、約９５００億ドル（約１１４兆１８００億円）を見込んでいる。ボーイングとしては、中国の意向を無視できなくなったというわけだ。

　ただ、ボーイングにとって誤算となる事情も出てきた。年内の初飛行というスケジュールの延期が懸念されていた開発中のＣ９１９について、９月１７日付の中国人民網は「年末に試験飛行、２０１７年に発売」と報じた。

　中国のジェット機の自主開発は、高速鉄道、有人宇宙飛行と並び威信をかける一大国家プロジェクト。Ｃ９１９の完成が順調に進んだ場合、競合する７３７型機を抱えるボーイングにとって逆風となりかねない。

　それでなくても中国は、日本メーカーからまねた新幹線や自動車の先端技術を「独自開発だ」と主張し、世界のマーケットで競合してきた“パクリ大国”。航空機でも同じ運命をたどる可能性もあり、先行きが注目される。（Ｓ）