前回の記事の後、更に色々情報が回ってきたので、月並みではありますが、現状判明している事実をまとめて考察をしてみたいと思います。

「Defeat Device(ディフィートデバイス)」という言葉、今回調査をして初めて知った単語なのですが、VWが「不正プログラム」と言っている物の正体はどうやらこれを指すようです。

日経ビジネスオンラインの記事によれば、

＞公的機関による環境性能のテスト時以外、つまりドライバーが運転している時などで、排気ガスの浄化装置の機能を停止させるプログラム

これはアメリカの大気浄化法で搭載が禁止されている機能です。ただし、日本では完全に使用を禁止されている機能ではなく、一時的な高負荷時やエンジンのオーバーヒートの可能性が有る際に限りエンジンの保護のため短時間の使用が許可される機能です。

日本では２０１１年にいすゞ製トラック「フォワード」にディフィートデバイスが搭載されている事が発覚し問題になり、国交省が「ディフィートストラテジー（ディフィートデバイスによるエンジン制御）」の定義と使用細則を定めたことにより、通常時の使用は禁止されるようになりました。

ディフィートストラテジーの定義は「1種類以上の排出ガス成分を悪化（一定時間の走行で20％以上）させる制御」とされており、エンジンがオーバーヒート寸前の時やエンジン始動時、暖気過程時に限り許可されたモードのため、貨物自動車に関しては保護作動条件および解除条件も細かく規定されています。ただし、乗用車には規定が定められていないので、現在の法律ではVWの環境破壊車を乗り回そうが罰せられることはありません。まー並行輸入でもしなければありえませんが。

アメリカでは１９９０年より、EUでは２００１年より、ディフィートストラテジーの禁止が定められていますが、その一方でアメリカでは流通している軽油の品質が日欧と比較して悪く、

・硫黄分が多く（日本の１．５倍）NOx吸蔵還元触媒に使われている白金触媒が劣化しやすい

・軽油のセタン価が低くて着火し辛いため、圧縮比を上げて高温で点火する必要がある

とクリーンディーゼル車にはいささか厳しい燃料事情です。

マツダのSKYACTIV-Dエンジン搭載車（ATENZA）の北米展開が遅れたのも、これらの燃料事情＋日本より厳しいNOX排出規制の強化の上で、十分な燃費とパフォーマンスを得るのが難しいためのようですが、VWは斬新な匠の技でこれを掻い潜って販売を伸ばしていた訳です。

EPAの発表＋清水和夫氏の推定によれば、今回のディフィートデバイスは

・ステアリング操作

・スピード

・エンジン稼働時間

・圧力（燃料噴射圧力？）

を入力系として、試験かどうかを判定し

・DPF

・EGR

・尿素SCR←これは恐らく稼働していたと推定されます。理由は後述。

・NOx吸蔵還元触媒の吸蔵還元工程（これは私の見解です）

これらの排ガス処理装置のON/OFF(もしくは低出力運転)を出力系とするとの事です。

 

で、私が推測するにこのディフィートストラテジーモード発動の判定条件は

・FTP-75の試験時間を想定し、エンジン起動から２０００秒（３３分２０秒）＋α以内であること

・ステアリングが切られない（パワーステアリングモーターが駆動しない）こと

・燃料噴射量と速度から算出した加速度を近似式に当てはめ、坂や路面状態による負荷のゆらぎが無い（シャーシダイナモメーター上で駆動中である）状態であること

・FTP-75の速度パターンとパターンマッチング、もしくは速度６０マイル/ｈ以下で走行、かつ２００秒以上連続走行しないなどの判定条件に合致すること

辺りのAND条件で発動させていたのではと思われます。いやーこんなに入力系が多いとは意外でした。本当に非常に凝った制御判定をやっているようです。

ちなみに、ディフィートストラテジーモードを標準仕様として道路を走った場合に推定される車の挙動に関してですが、

・DPFをON→DPF再生処理時（煤の焼却処理）に燃費が３０％程度悪化＋エンジン出力低下

・（HP/LP）EGRをON→高負荷時には過給器の吸入圧によりHP-EGRを用いるため燃費悪化、低負荷時はLP-EGRのためスロットル応答性がやや低下、PMの増加でDPFの再生処理が頻発

・尿素SCR→燃費・性能にはほぼ影響なしなのと、尿素SCR搭載車のNOX排出は高負荷時以外はマシだったため、恐らく変化なしと推定されます

・NOx吸蔵還元触媒は吸蔵還元工程を省略して燃費を稼いでいたのが、工程期間内に燃料噴射をリッチにするようになるため、燃費が数％程度低下

といった影響を受けると思われます。

 

以上より、現行の該当車の正体は

間違ってもお客様の運転中に不良モードと比して坂道では息切れし加速も微妙で、DPF再生処理時には特に燃費、パワーも劣悪になってしまうディフィートストラテジーモードに突入してしまいご不快な思いをさせたりしないようにする細かな心配り、顧客以外がどうなろうがお構いなしですが、顧客の自己満足とカタログスペックは死守するという辺り、流石ドイツの誇るVWのマイスター魂です。

まさに悪匠（わるだくみ）の技って奴かと思います。

ちなみに、欧州自工会によれば、現在販売しているユーロ６排ガス規制対応車は「不正はありませぇん」と言っているようですが、現段階の情報を見るに「ユーロ６対応プログラムやUS06対応プログラムをさらに巧妙に『チューニング』と言い張れるギリギリのラインでバッチリ仕込んでいますよ！」という声明程度に捉えていたほうが良さそうですね。コモンレール以降ディーゼルエンジンに関する欧州勢の革新的なイノベーションの話もついぞ聞きませんですし。

VWは打倒ト○タの武器としてクリーンディーゼル車をプ○ウスに叩きつけて、北米市場の攻略を企てていたようですが、プ○ウスに迫る燃費を誇っていたご自慢のクリーンディーゼルが、法定基準を守るとお話にならないほどの性能に低下していしまう（と推定される）のであれば、北米戦線は撤退するしかなさそうな気がします。どのみち集団訴訟を起こされて更に巨額の賠償金を毟られそうですし。

これも推測ですが、北米市場攻略にあたって、プ○ウス並みの燃費とプ○ウス以上の動力性能という無茶なスペックを出すことを経営陣や営業部門から要求されて、開発部門や品証部門の人間が広く手を組んで不正に関わっていた可能性が高いのではと思われます。社内の内紛や権力闘争といい、東芝の粉飾事件に通じる点は多々ある点、日本メーカーも他人事は言えなさそうです。

どちらにしろ、不正プログラムで強引に性能を引き出していたのであれば、排気系などに色々ダメージが行っていそうな気がしますし、ダメージを受けないように作られていたとしたら、開発部門、品証部門が全員グルというのは確定でしょう。

VWに残された道は、とりあえず当座の問題はお金で解決してアメリカから撤退して

①ディーゼルハイブリッドに逃げる（重量や装置のサイズ的に乗用車では厳しいとは思いますが・・・）

②マツダからエンジン供給を受ける（スズキに続きマツダをキレさせるに１０ペリカ＆供給能力も無いでしょうし）

③回生エネルギーを使用したスーパーチャージャーディーゼルエンジンなどの新技術で巻き返しを図る

辺りですかねー③を実現して頂けると面白いとは思いますが、果たしてどうなるか。

 

そういえば、学生時代に日○の社員の自動車工学の講義を受けた際（自社製CVTの素晴らしさについて延々語られる内容だった記憶があります）ディーゼルエンジンのNOｘやPMを低減する方法について考察しなさいという課題を出されて「電動アシストなどで起動時や高負荷時の欠点を補うしか無いと思います。というかそれを突き詰めると最終的には電気自動車に帰結するのでは」と書いたらC評価を貰った事を思い出しました。

だから○ーンに毎年多額のお布施をする会社に成り下がったんだよとか思ったり思わなかったり。