日立製作所の研究開発関係者が、余計に墓穴を掘っとって笑える。
さすがに、鉄道会社が、日立製作所アホ！と思うレベル。
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http://onicchan.cocolog-nifty.com/blog/2015/09/e231-2b16.html#comment-111715752
大西君さあ、
ちっとも理解していないねえ。
首都圏の通勤車両で母線引き通しが使われているのは、離線による回生失効を防ぐためなんだよね。
何度も言うようだけど、特高圧引き通しではなく、単なる高圧引き通し。
君は日本語能力に問題があるんじゃないか？
（カワ）にいつも言われていると思うけど、これで最後だよ。君に煩わされている暇はないんだよ。
投稿： | 2015年9月 9日 (水) 05時56分
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かつて回生失効の主たる要因は、回生電力を受け取ってくれる車両が近くにおらんことやった。
それに対応し、どんな場合でも回生電力を受け取れるように、変電所に蓄電システムを作って、各社が売り出した。
日立製作所はそれをB-CHOPと言うたなあ。
それで、回生失効が起こらんようになったから、日立製作所よりも東芝か三菱電機が先に開発した気がするけど、0km/hまで停止するところまで回生できる、全電気ブレーキができた。
それまでは、微妙な制御が難しかったから、停止点近くは空気ブレーキやった。
いまでも停止点近くは空気ブレーキを使う車両の方が主流やろ。たぶん。
もしかしたらそこで、ユニット個々に回生失効が起きているのを問題として、ブス引き通しが作られたんかも知れんけど、回生失効するならば、パンタグラフから、ものすごくアークが飛ばなおかしいよなあ？
然るに私は、直流電車がアークを飛ばすところなんて、滅多に見たことないぞ。
だから、ブス引き通しの理由が、パンタ離線による回生失効防止であるはずがない。
違う観点からいえば、パンタ離線による回生失効が問題になるならば、回生失効以前に、必要な加速が得られてないハズや。
もし、ブス引き通しの理由が、パンタ離線による回生失効防止というのが本当ならば、山手線E231系の後期型限定なんていわずに、日本の全電車に展開されとるやろ。
日立製作所内部でも、開発する必要があるのか議論があった永久磁石同期電動機（PMSM）よりも、そっちの方が使用電力量を考えるとよっぽど開発需要あるやろ。
で、現実は、PMSMは千代田線や銀座線、筑肥線で採用されて、いまも適用例増え続けているけど、ブス引き通しは適用例増えとるんか？
パンタ離線による回生失効が問題になるならば、ブス引き通し以前に、１両でパンタグラフを２丁上げる車両が出てきておかしくない。
けど、１両でパンタグラフを２丁上げる車両って、冬季の霜取りパンタくらいしか知らんぞ。
そういえば、直流区間の機関車はパンタグラフ２丁やけど、アレは必要とする電流量が多いから２丁なんや。
交流では電圧が高い分電圧量を低くできるから、１両の機関車につき１丁や。
離線防止の目的もあるかもやけど。
そもそも、使用するパンタが少ない方がメンテナンス減っていい。
けれども、ブス引き通しなんて、相応の理由もなく作ったら、下手にメンテナンスが増えてまうはずやぞ。
また、機関車は、客車や貨車の運動エネルギーを全部自分で受け持てるワケないから、空気ブレーキが主や。
技術的に回生が可能でも、回生失効はさして問題にならん。
私は、その辺の研究者を束にして相手にしても、負ける気がせん。
だから、いくらでも反例を出して議論が尽くせる。
＂はず＂と書くのは、自信がないからではなく、論理をキチンと書き記した者がいないからであって、研究者を捕まえて議論し、実車試験したら、私が予想するとおりの結果が出てくる。
私の予想はすべて、これまでの鉄道システムの基礎を土台にしとるから。
そういう意味では、JR東日本も日立製作所も、基礎も知らずに行き当たりばったりで試験しとるよなあ。
だから、コレは日立製作所とJR東海やけど、音波で台車の故障を検知しようなんて、ナニをしきい値とするのかワカラン、アホなことをしよったし。
それで、さまざまな事象に対して車上側で対応できるとするオマエらの主張は、もともとの話題に戻ると、日本の新幹線システムのみが採用しとる切替セクションが、如何に不要かが分かるやろ。
そういえば、台湾高鉄は切替セクションを採用しとるんだっけ？
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