My_MINI_Cooperの走行距離は70,000Kmを越え、以前から気になっていた「尻振れ（片輪だけがちょっとした障害物を乗越えた時に後側が振ら付く現象）」改善させ、オリジナルの走りを求め先日入院させました。



MINIの足廻りには前輪は勿論ですが、初期型には後輪側にもトー・コントロールの機能が組み込まれております。
掛かった力に対して変位させる為、ある程度柔らかい（バネ定数が低い）インシュレーター（ゴム・ブッシュ）使用しています。
その柔らかいゴム故、長い間使っていますとヘタって（さらに柔らかくなる）きます。
今回の「尻振れ」もこのヘタリと考えた訳です。

後輪側はスウィングばかりでなく、斜・前後にもスライドする為、ゴムにとっては過酷な状況となります。
前輪側は回転と左右移動する為、これまたキツイ環境になります。
ブッシュ交換後はアライメント測定が必要となる為、前輪側もいっしょに交換して貰うことにしました。


My_MINI_Cooperが帰ってきて３日目ですが、いろんなシチュエーションで走ってみましたが、狙い通り、まるで新車のような感じです。
片側を凸部に乗り上げてみたり、ちょっと深めの凹部に入れたり、轍越えをしたりして確認しているのですが、1週間ほど借りたOneの新車（17,000Km程走っているが・・）より遥かに上質な走りをします。
上質と言ってしまえば簡単なのですが、それを表現するのはかなり困難です。
トーコントロールの多小とでも言いますか、代車のOneが「タ、タン」というシンプルな動きをするのに対し、「タ、トゥーン」という、凹凸をいなすような動きとともに姿勢を変化させず真直ぐに進んでくれます。
このような効果はショックやスタビライザーによる差異もあるのでしょうが、リア・トレーリングアームのインシュレーターのピボット（支点）による違いに思えてなりません。

また、前輪のロア・アームブッシュ交換により凹凸部通過時に起きていたバタツキや、轍乗り越え時のワンダリングも無くなり快適そのものです。

S字コーナーで一気にハンドルを切りますと、タイヤの応答が遅れるため、速くハンドルを切る事により、どうしても車体のロールが大きくなります。
さらに逆コーナーに向かうため、急いで転舵することになります。そして、振れ戻しによってロールを続けることになってしまいます。
結果、主に外側タイヤだけでのコーナリングとなってしまいます。そして、この現象を小さくさせる為、アンチロールバーの強化を進めるということになってしまう訳です。



今履いているタイヤ（S.Drive）の性格上、コーナー直前であて舵を入れ、タイヤを予め撓ませておきます。
そうしますと、ハンドルの応答が敏感になり、切れ角に応じて回頭してくれますので、一連の動きは、あたかもスローモーションのようで最小限のハンドリングとなります。
こういう癖を付けていますと、連続するS字コーナーを走る時は好都合になります。
一旦ロールしますと、ロールセンターが下がりロールを助長しますが、初期ロールをさせずに4輪でグリップさせることで、殆どロールせずにS字コーナーを駆け抜けることができます。
これって、快感です。

温室効果ガスの削減目標を定めた京都議定書の概要は次のようになっています。
これに依りますと数値目標は下記のようになっています。

対象ガス ： 二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、HFC、PFC、SF6
吸 収 源 ： 森林等の吸収源による温室効果ガス吸収量を算入
基 準 年 ： １９９０年　(HFC、PFC、SF6 は、1995年としてもよい）
目標期間 ： ２００８年から２０１２年
目　 　 標 ： 各国毎の目標→日本△６％、米国△７％、ＥＵ△８％等。
　先進国全体で少なくとも５％削減を目指す。

一方、資源エネルギー庁のHPにはこんなデータが載っております。


その内容を見ますと・・・
「今後も世界の一次エネルギー供給は、経済成長とともに着実に増大すると予測されている。国際エネルギー機関（IEA）の見通しによれば、2030年の世界の一次エネルギー需要は、152.7億TOE（2000年比で66％増）に達すると予測されている。」



しかし、この一次エネルギー需要予測に於いては、水力や原子力の増加を予測しておらず、専ら増加しているのは化石燃料です。
当然ながら化石燃料を消費すれば温室効果ガスが排出される訳ですが、環境庁と資源エネルギー庁から公表されているデータは横の連携が取れていないように思われます。
そして、こういうことが平然と行われるなら、国民を間違った方向に導いてしまいます。
現に、温室効果ガスは目標値に近づくどころか、資源エネルギー庁のデータを裏付けるかのように増加を続けております。

今、エネルギーの消費大国となっている中国は、日本より明確な数値目標を掲げ脱化石燃料化を進めているようです。
チャイナネットのこちらサイトによりますと、「2020年までに、中国のバイオ燃料消費量は交通機関用燃料の約15%となり、国際競争力のあるバイオ燃料産業が形成されることが予想されている。」としております。
各省庁がバラバラに動いている感のある日本と違い、中国は未来に向けて大きく舵を切ったように見えます。

タイヤの性能（特にスリップアングルの付き具合）に拘る私は、ブリヂストン（BS）が開発した「多気室タイヤ」にたいへん興味を持っております。

そして、MINIに採用されているサイドウォール補強型ランフラットタイヤ（RFT）に付いては、何故BMWがこういう選択をしたのか不思議でなりません。
RFTは空気圧ゼロでも８０Km走行できるとしていますが、一般道を走っていれば、パンクしていることを知らずに数百Kmも走れるそうです。
BMWがパッセンジャーに採用しているサイド補強型のRFTはその位縦バネが強烈です。
ノーマルタイヤなら空気圧が下がると空気圧警報器が作動して減圧を告知してくれるのですが、MINIの場合は車も軽い性かタイヤの外径変位も少なくこの警報器も作動しないようです。
ペシャンコにならないタイヤははたして安全なのでしょうか？
空気圧ゼロの状態で高速道に入り、高速走行を続けたらどんな事になるかは明白です。
高温になり、スタンディングウェーブを引き起こし、やがて瞬時にタイヤを吹き飛ばしてしまいます。
スローパンクチャーならノーマルタイヤでも全く問題は有りませんし、バーストしたらどんなタイヤでも同じ結果となってしまいます。
そのように縦剛性の高いRFTは横剛性も強烈なものです。
前輪側で横剛性が高いと「応答性が高いタイヤ」と評されるかも知れませんが、反面後輪に於いてはスリップアングルが付き難く「快適なヨー」も発生せず、曲がらない車となってしまいます。
駆け抜ける走りに拘るBMWが何故RFT化を進めているのか理解に苦しむところですし、３０数年前に公開されているアイディアを最新技術みたいにPRするのも？？です。
RFT化に拘り、走りに拘るなら多気室タイヤが市販化されるまでは、「中子式」にするべきである。と考えます。

BSが開発した「多気室タイヤ」は安全性と快適性双方を兼ね備えたものと言えそうです。
「主気室」の圧力で縦バネ定数を調整し、左右の「副気室」の圧力で横バネ定数を調整できるという優れ物です。
MINIの場合、フロントは横剛性を高くし、リアは横剛性を低く設定するなどして、走りの場面に応じてスリップアングルの付き具合などを変えれば、とても面白く、快適なドライブが出来そうです。

◆　BSの多気室タイヤです。

◆　一方、ミシュランはこんなタイヤ開発しています。

自動車メーカーは、何故「５０：５０」に拘るのか考えてみました。
前回の記事でも書きましたように、コーナリングに於いてはスリップアングルの付き方が重要なポイントになります。
前・後輪の荷重割合を「５０：５０」にすれば前後同じタイヤサイズで、同じスリップアングルが得られ、スムースな旋回が出来る訳です。
FF車であるMINIは、重量配分が前輪に大きく掛かっているため、スムースな旋回にはタイヤに対して配慮が必要になります。

旋回のメカニズムは次のような流れになっています。

1. 直進状態からハンドルを切ると、前輪にスリップアングルが付き、コーナリングフォースが発生して回頭し始める。
   （スキーでいう「回頭」）
   


2. 前輪が回頭すると、後輪側は慣性により直進しようとする為後輪側にもスリップアングルが付き、後輪にもコーナリングフォースが発生する。
   この時、前輪は内側に、後輪は外側に廻ろうとするモーメント・ヨーが発生します。
   （スキーでいう「回旋」）
   スリップアングルが少ない場合は、この「ヨーモーメント」も希薄になってしまいます。
   


3. 定常旋回を止める時はハンドルを元に戻しますが、後輪側は慣性で廻ろうとします。
   前輪に少し遅れてスリップアングルを減少させ、直進状態に戻っていきます。

「コーナリングが楽しい！」、「運転が楽しい！」ということは、この「ヨー・モーメント」の感じ方ではないでしょうか？
最近のスキーでのカービングターンは以前のスキッドターンと比較しますと、廻っているという感覚が強く、その動作に快感を覚えます。この廻るという感覚が「ヨー」なのです。
車の場合、前輪に頼った運転ではなく、後輪を上手く使ってあげることで、初めて「ヨー・モーメント」が発生します。（前輪の磨耗が多い時は、運転の仕方を省みることも必要です。）

自動車メーカーはロープロタイヤやRFT（サイドウォール補強型）などスリップアングルの発生し難いタイヤを標準設定しているため、アクティブ・リアサスなどを造り出し「ヨー・モーメント」の演出に苦労しています。
今こそ、タイヤの基本性能を再確認・再認識する時ではないのかな？と思ってしまいます。

以前の「Pilot Preceda」では希薄であった「ヨー」ですが、今回の「DNA S.drive」 は同じタイヤサイズながら、それを適度に感じとることが出来き、とても楽しいタイヤです。

◆　同じ曲がるものでも、スキーではこんなにも考えています。

ＦＦ車に於いて、ジムカーナ用のタイヤはフロントに比してリアが何故ダウンサイズや特別製のコンパウンドにしているのか考察してみます。
某選手権N2クラスの優勝車の前輪は「225/45R16」、後輪は「195/55R15」でした。
後輪側のタイヤ幅とハイトが２ランクも違っていることが 解ります。

ジムカーナの場合、タイトコーナーが連続する為、スムースな旋回をするにはテール側の振出しがとても重要となります。
解説図でも示すように、スリップアングルが付き難いタイヤの場合、どうしても回転半径が大きくなってしまいます。
N2クラス（FF車）の場合、後輪側が特に旋回のポイントになる為、上記のようなタイヤサイズとなっております。

テールのマスが小さなMINIで山道のタイトなカーブを楽しむ為には、如何にスリップアングルを付けるかがポイントとなります。
このような場面ではロープロタイヤやケース剛性の高いタイヤ（特にサイド補強型のRFTは嫌いです）は無用の長物となり、曲がらない車となってしまいます。

◆　タイヤの力学や車の操縦安定性などについて、もう少し知りたい方はこちらをご覧下さい。

◆　サイド補強型のRFTで突き進むBMWの危機

何故コンパクトカーが楽しいか？ちょっと考えてみました。
私はもうひとつのライフステージであるヨット競技をやっています。
通常はディンギーと言われる１〜２人乗りの小さなヨット（主にはレーザーという1人乗り）に乗っていますが、時々友人が所有している大型艇・クルーザーにも乗っております。
乗って感じることは大型艇はスピードがあるものの、マスが大きいため同じ動き（タック・ジャイブ）をしても感じる動きは鈍調になってしまいます。
方や小型艇は風や波にも敏感に反応し、動きも機敏になります。
要求される動作にたいして、遅滞する事無く乗り手が対応することはスピードとなって表れます。
長時間、このような状況でレースをしますとかなり疲れますが、それを成し終えた後は何との言えない達成感を味合うこともできます。
ロングクルージングにはやっぱり大型のクルーザーとなってしまうのも事実ですが。。

同じようなことが車にも言えるのではないでしょうか？
長距離をゆったりと流すように走るのには大型車は実に快適です。
一方、路面変化が多彩な山道・峠道ををガンガン走るのにはマスが小さく、機敏なコンパクトカーがとっても楽しいものです。
「コンパクトが楽しい！！」は全ての乗り物に共通します。

最近、モーグル流行の影響でもないのですが、コブ斜面を楽しんでいます。
ピステの掛かったゲレンデとは異なり、斜面変化は多彩です。
自分の技術で自分なりの滑りを楽しむ！これなんかは正にディンギーの感覚です。
雪も大分少なくなってきましたが、もう暫く楽しもうと思っています。
その後に、MINIでのドライブとディンギーでのセーリングが待っています。

セーリング連盟の納会が終わったばかりという感じだったのですが、スキー協会の納会が来月予定されています。

裏面に前後同じ面積を持つ摩擦体を取り付け、重りを偏らせて載せた「モデル-A」と「モデル-B」を並べ、盤面を傾けて滑らせて見ました。
ちょっと考えると、重い方から落ちそうなのですが、どちらも平行を保った状態で滑り落ちてきます。
重りの載った側は摩擦体に荷重され、グリップ力が増加し、他方のグリップ力とバランスしていることを意味しています。



これを車に当てはめて考えてみますと面白いことが見えてきます。
一般的にFF車は前部が重いため、旋回時に外側に膨らむアンダーステア、RR車は後部が重いためオーバーステアが発生すると言われています。
今回の実験で、「モデル-A」をFFとし「モデル-B」をRRとしてみると、アンダーステアもオーバーステアも発生しないことになります。
勿論、このような状況にするには、旋回円が限りなく大きく、直線に近いという条件が付いてきます。
旋回円が小さくなると、どうしてアンダー・オーバーステアが発生するのでしょうか？？

続きはこちらをご覧下さい。

「私流MINIいじり」という記事を掲載しておりますが、何件かの問合せを頂きました。
その回答した内容をまとめてみました。

「MINIはアンダーがでる」とよく聞くのですが、荷重移動が済む前にハンドルを切込むとグリップ力が得られず当然「ズルッ、ズルッ」と外に膨らんでしまいます。
定常円旋回中、パーシャルスロットルなら当然ながらアンダー傾向となる訳ですが、荷重移動が適正ならニュートラルで旋回できることになります。
前輪にブレーキを残した状態でターンインするということはFF乗りにとってとても重要な要素となります。
この辺りを意識してドライブすると、コーナーがとても楽しくなります。

MINIを弄っている人で「Frスタビを強化する」と言う方が多いようですが、これはどうなのでしょうか？？
FF車は前側を固めると余り良い事はないように感じています。
バネ定数の高いロープロタイヤを履き、また硬いランフラタイヤを履き、スプリングまでも固めてしまったら、荷重移動もままならず、ラフなコースでは直ぐトラクションが抜けてしまいます。
トラクションが抜けるから、こんどはＬＳＤが欲しいという循環に入ってしまいます。
前側が猫足的に柔軟であればトラクションが上手く掛かるはずです。
バネ定数の高いロープロタイヤを履くならスプリングの定数を下げるべきですし、スタビの強化は避けるべきです。

アフターパーツメーカーからいろんなパーツが出ていますが、それらを全部組み込んだらとんでもない・・・・な車になってしまいます。
運転の仕方と共に、車メーカー造ったオリジナル性は尊重すべきと思うものです。

スキーシーズンに山に行くときはMINIではなく、大半はワゴンを利用しています。
このワゴンはトルコン式４速A/Tなのですが、「往きほよいよい」なのですが、「帰りはトホホ」です。

下り勾配の度合いによっては２速ではエンブレの効きが悪いので１速まで落すと、今度は効き過ぎるという現象になってしまします。
それも、１−２速のギア比が離れている場合は「カックンブレーキ」になってしまいます。
こんな場面では２速とフットブレーキ併用となってしまいます。
ラグジュアリーカーに於いては「カックンブレーキ」なんかでは頂けないので、トルコン式A/Tが多段化しているのはこんな処にも要因があるかも知れません。

先日MINIで同じコースを走ったとき、エンブレを掛けようとする時はSDモードに入れるだけで最適なクラッチ操作をしたように、滑らかにブレーキを掛けてくれます。それも、どんな速度域からでもなのです。
そして勾配がある程度変化してもエンブレを掛け時の速度域をキープしてくれます。
要は、CVTのシフトダウンはギア比を段階的に換えるのではなく、プーリー比を連続的に換えるので当たり前なのですが、ドライバーの感覚に実にマッチしたブレーキを掛けてくれます。

加速時のメリットは良く知られているところですが、減速時のメリットは隠し味というところでしょうか？

昨晩放映されたＮＨＫスペシャル 「気候大異変」を見てショックを受けました。
スーパーコンピューターによる「地球シミュレータ」は現在の地球環境が重篤状態であることを如実に現わしていました。そして100年後の異常気象も。


当初はブラジル沖に発生した熱帯低気圧を有り得ないとした研究者達でしたが、その後実際に発生した史上初の熱帯低気圧が、「地球シミュレータ」の精巧さを実証してしまいました。
その「地球シミュレータ」に依りますと現在の二酸化炭素濃度は370ppmですが、100年後には960ppmになり、京都議定書の5%削減が達成出来たとしても860ppmということです。
700ppmに抑えることが出来ても平均気温は4.2℃上昇し、東京では4月に初夏となり、夏は2ヶ月永く、30℃超の日は100日を越えると予想しています。
2〜3℃上昇しただけでも東京はこんな状態ですので4℃も上昇したら大変です。

NHKには民放がやりそうでない、こういう問題を積極的に取り上げて貰いたいものです。
そして、バイオディーゼル普及のキャンペーンも！！

この「地球シミュレータ」のことが気になりググッて見ましたら、開発から運用まで全て国産の技術でした。
開発費400億円、年間の運用コスト30億円とのことですが、将来の地球を救う物であれば安いものとなるでしょう。

◆「地球シミュレータ」はこちらです。

◆「2100年までの日本の夏の気候予測」はこちらです。

これだけのデータと技術を持っている日本は、世界に向けてもっとリーダーシップをとっても良いはずですが、京都議定書自体は良いものの提案国の日本が目標値達成が困難ということはなんともお粗末な限りです。

100年後というと人間の悪い性で、大分先の事と考えがちですが、マンション等の住宅を購入する時などは割りと安易に35年ローンを組んでいます。100年先はそんなに遠い将来ではありません。
環境異変は一気に進むのではなく、真綿で首を絞められる如く進展してきます。
ツケを子供（孫ではありません）たちに廻すのではなく、自分たちが立ち上がらないと往けない時にきています。

環境省もこのデータを持っている訳ですが、クールビズ・ウォームビズ等と呑気なことなど言っている時ではないのです。

環境崩壊の予兆がいろんなところで発生している現在、根本的対策が急がれます。
EUは2050年までに現在の温暖化ガス排出量の50%削減を提言しているようですが、米国と日本はいつまで排出大国を続けるのでしょうか？？
（日本の官僚は皆米国を向いているので、日本がこの対策でリーダーになることはあまり期待できないかもしれませんが、ホントのサムライの出現を望むところです。）

今まで、内燃機関と言えば燃料はガソリンか軽油（重油）のどちらかでした。
が、これからのエンジンはどんな風になっていくのいだろうか？？と考えてみました。

以前にも書きましたが、今ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは限りなく近づいてきています。
ガソリン直噴ターボはターボながら圧縮比は10.0（従前は8.5程度）を越していますし、方やディーゼルターボはディーゼルながら16程度（従前は25程度）というように圧縮比は下げてきています。
構造面ではディーゼルでもアルミのシリンダーブロックが採用され、直噴技術も同様なシステム（ディーゼルのコモンレール）をとっている昨今、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは限りなく近づいて来ています。
違いは点火プラグが有るか・無いか位しか無くなってきています。

VWのNew FSI「Twin-turbocharged FSI engines」 はスーパーチャージャーとターボチャージャーを備えた “Twincharger”となっています。
このエンジンは 1.4 リッターながら最高出力は170PS。トルクは1,750 〜 4,500 rpmの範囲で240Nmを発揮するというオバケなエンジンなのです。
この数値は2.3リッターNAエンジンに匹敵するものです。
“Twincharger”の過給圧は2.5barにもなり、構造的な圧縮比が「10」とすると実質的には「25」まで高められたのと同様であり、熱効率も高いエンジンということになります。
現にGolfに載せられたこのエンジンは100Km当たりの燃料消費量は7.2Litter（13.89Km/L）でNA2.3Litterより、20%も燃費が良いとのことです。
なんでこんなに高い圧縮比を持ったガソリンエンジンが造れたかと言えば「直噴」だからということです。
ノッキングを気にする必要がなく、燃料を必要な時に必要な量だけ、しかも何回かに分けてシリンダー内に噴射出来るシステムはディーゼルエンジンと共通しています。

「サーブ9-5 バイオパワー」は構造的にガソリンエンジンそのものながら、バイオマスを利用することが出来ます。
農作物や森林廃棄物などのバイオマスから生成するエタノール（E85）を燃料に走る２リッターターボエンジンを搭載。ガソリンとエタノールの混合または、どちらか一方だけによる走行が可能となっています。
パフォーマンスはガソリン使用時は最高出力150hp、最大トルク24.5kg-mを発生。0〜100km/h加速を9.8秒。
一方、エタノール使用時は最高出力180hp、最大トルク28.6kg-mに性能がアップ。0〜100km/hタイムも8.5秒に短縮されるということです。
エタノールは再生可能な燃料であり、原料となる植物が成長過程にCO2を大気中から取り込むため、クルマからCO2が排出されても全体として見ればCO2が増加することにならず、環境に負荷を与えません。

このように考えて行きますと、構造的な圧縮比が「12」程度として、“Twincharger”を取り入れた直噴エンジンの燃料噴射の時期と噴射量をECUで制御してやれば、燃料の種類を選ばないエンジンが出来るはずです。
ユーザーのエコ意識の度合いにより燃料を選択し、燃料の供給システムも段階的に変更できるというシステム。
こんな夢のエンジン、どのメーカーが出してくれるでしょうか？？

次期の夏タイヤは何にしようかと探索中ですが、スタッドレスタイヤを履いている今、尻を振出しながらコーナリングを楽しんでいます。
横剛性が高いタイヤではこのようなヨーの快感が得られないため、コンパクトハッチにマッチした横剛性のものを選びたいものです。

汎用タイヤのサイズを見ると扁平率は６０％〜３０％程度になっており、７０％世代の人間にとって、現在の扁平率は異様な形に見えてしまいます。
試しに、２０％を描いてみましたが、これはまるでゴム巻きホイールの感です。
ゴム巻きホイールはスポーツとは程遠い、構内フォークリフト等に使われているあれです。
しつこく、高扁平（自分的には６５％程度）なハイグリップタイヤを探しているのですが見当たりません。
メーカーはいつも「ユーザーが求めているものを造る」というのですが、果たして、それは快適な走りを提供してくれるものなのでしょうか？

メーカーが考える快適な扁平率は、何％なのでしょうかね？

トヨタ自動車がみずほ情報総研に依頼して、将来の輸送用燃料の方向性を検討する上で重要な指標の一つとなる、輸送用燃料を製造する際の温室効果ガス排出量に関する調査研究を実施した情報が公開されています。
画像はそのレポートに掲載されているものです。

Well-to-Wheel：「一次エネルギーの採掘から車両走行による消費まで」の意味だそうです。
このグラフを見ますと、夢の燃料で温室効果ガスを排出しないとされている「水素を燃料とする燃料電池搭載車」はあまり期待が持てないことが解ります。
一方、日本では殆ど普及していない乗用ディーゼル車を、バイオマスで使用することにより、温室効果ガスを殆ど排出しないことも解ります。

原子力発電に対して反対を唱えていたある環境学者が、地球は現在重篤状態であり、次世代のエネルギー開発を待っては居られない状態であるという。
電力需要を賄うには、今や原子力発電しか無い。ということで前説を覆し賛成に廻っているとのこと。

日本では石炭発電が急増、ＣＯ２も　環境省の調査で判明、京都議定書の目標達成には大きな不安材料になっています。
環境省も、「クールビズ」や「ウォームビズ」でお茶を濁すだけでなく、二酸化炭素排出の約1/3を占める運輸機械に対して、抜本的対策をする時期に来ているのではないでしょうか？

現在の政策では目標達成が困難となりつつある日本ですが、取り合えず「５年以内に新車販売の２０％を、バイオマスも利用できるディーゼル車にする！」というような環境省からの発表を期待して止みません。
自動車は一旦市場に出ますと、10年程度は存在します。
バイオマスが一般化するまで、軽油で対応し、インフラが整い次第切り替えていけば良いだけです。
産油国でもない日本が化石燃料に拘る理由はありません。
減反を余儀なくされている農地に、菜の花を植え、菜種油を収穫してはどうだろう！！黄金の国・ジパングの復活です。

■ レポートの概要はこちらにあります。

■ みずほ情報総研の詳細レポート（PDF）はこちらにあります。

■ 温暖化防止については（jccca）こちらをご覧下さい。

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（2006.1.13追記）
やはり、燃料電池は希望薄のようです。こちらを参照ください。

エリーゼ、MR-2、NSX等のミッドシップにエンジン（MR）を積む車はフロントタイヤは、リアのそれに比して一様に細いものを履いています。
それは何故なのでしょうか？

それは、MR車の基本ステアはオーバーステアとなっているからです。
それを防ぐ為、フロントのグリップ力を下げる為にフロントタイヤを細くしニュートラルに近づける様にしています。
一方、前後輪の荷重配分がMRと対峙するFF車ではどうでしょうか？
基本ステアがアンダーステアであるFF車は、テールの振出しを円滑にするため、後輪側のグリップを落してやる必要があります。
しかし、ロープロ・タイヤの設定が一般化している昨今、車の走行バランスは余り考えられていないのが現状ではないでしょうか。
以前にの書きましたが、ハッチバック車でもリアサスペンションをマルチリンク化しています。
通常走行では問題ないのですが、ちょっとスピードを上げたコーナリングではアンダーステアが出てきます。
同じマルチリンクを持つゴルフのGTIカップカーは、殆ど市販仕様の車でレースしているのですが、「ストック状態では全然曲がらない」とのことです。
後輪側のロール剛性上げてアンダーステアを対策する方法もあるのでしょうが、カップカーではそれも出来ません。

ＭＩＮＩのような車は後輪側のグリップを下げてやれば、アンダーステアを解消できるのですが、「タイヤを細くするのは、ちょっとなぁ・・」
とおっしゃる方は下記サイトを参照してみて下さい。

■ マルチリンクのリアサスは、ほんとに必要??
■ ハンドルを使わずに曲がる！
■ 非力なMINIでタイトコーナーを楽しむ為のタイヤチューン

この車が市販されたら、MINIでハンドリングを楽しんでいるの方々が多数乗り換えるのではないでしょうか？
その車はVWの「EcoRacer」



スペックは次の様なものです。

1.5リッター直噴ターボディーゼル、ミッドシップ
最高出力100kW（136PS）、最大トルク250N･m以上、圧縮比は17.2

このエンジンは将来的に、合成燃料を使用してガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を合わせて実現する「CCS（Combined Combustion System：複合燃焼システム）」にも対応可能という。

変速機はツインクラッチのDSG、燃費が29.4Lkm/L

ボディはCFRP（炭素繊維強化樹脂）を採用で車重は850kg、ツーシーター
0-100km/h加速が6.3秒、最高速230km/h

ボディサイズは全長3770×全幅1740×全高1210mm、ホイールベースは2480mm

ボディ形状はクーペが基本となるが、フロントウインドーを交換して最小サイズのウインドーとすれば、スピードスターにも変身する。
Tバールーフを備え、乗降時にダンパでルーフが持ち上がる仕組みとなっている。
取り外したルーフは後席の後ろに収納可能。さらに、ルーフを取り外し、リヤハッチを外せばロードスターに変身する。

能書きを抜きにしても、ダブルヘッドランプの作る挑戦的な表情など、コンパクトななかに迫力を得ているデザインも魅力的だ。

EcoRacerを紹介したVW社研究開発本部長のMatthias Rabe氏談
「これまで環境性能と経済性は3LカーであるLupo TDIで実現していたが、この車は運転する楽しみをも実現した」

いろんな紹介記事を引用しましたが、上記のコンセプトのまま市販されたら「乗ってみたい車、�ｂP」です。

MINI乗りでエリーゼを好む方が多いですが、この「EcoRacer」エリーゼともダブってきます。
大排気量競争ばかりやっている日本市場に、1.5リッターのライトウエイトスポーツを持ってくるところが、なんとも憎いです。


◆　関連記事
WebCG
Response

◆　こちらに画像を載せました。（2005.10.20追記）

似たようなコンセプト？の車が日本にもありました。
10年以上も前に生産が中止されておりますが、根強い人気があります。
日本製では、もう実現不可能と思われますので、VWさん、是非日本で販売して下さい！（2005.10.21追記）

9月30日の朝刊に衝撃的な写真が掲載されていました。
タイトルは「北極海の氷、観測史上最小　温暖化で悪循環に突入か」


地球の温暖化を如実に表しているこの画像。
１９７８年観測開始以来最小を記録したことが、先月２８日分かったそうです。
「この勢いで氷の縮小が進めば、夏場の氷の消失は２１世紀末よりかなり早い時期に起こる」と警告し、地球温暖化も一因との見方を強めているとのこと。
関連記事はこちらです。

化石燃料を燃やしたり、エネルギーを消費すると二酸化炭素を排出する訳ですが、二酸化炭素が大気中に増えることによって温室効果で地球の平均気温が上昇し、地球の温暖化となります。　
もちろん、家庭で使っている電気やガス、そしてマイカーで消費するガソリンなどによっても発生しています。

台風やハリケーンは、海水温度が高い程巨大化するそうで、地球温暖化の影響と思われています。
そして先日東京で発生した集中豪雨や、水不足であった四国地方が台風一個でダムが満杯になるというような気象環境は、すでに亜熱帯ではなく、完全に熱帯に属していると思われます。

そして、温暖化を無視していきますと東京もこの様になってしまいます。


一個の地球で足りる環境造り、持続可能な地球を目指して取り組んで行く必要ありです。
地球温暖化を地球規模で対策しようとして策定された京都議定書。
これを批准していない米国に、巨大ハリケーンが多発するのは何とも皮肉な現象です。

温暖化を阻止・低減するにはエネルギー効率の高いシステム創り。
省エネルギーな環境造りが求められる訳ですが、エネルギー消費大国の米国や日本のお偉方は、どんな舵取りをするのでしょうか？

健康被害の訴訟で敗北した東京都はディーゼル排斥運動をおこし、ディーゼル乗用車を駆逐してしまいました。
今度は大規模な財産損失が起きようとしています。
積極的なエネルギー転換が求められていますが、どのような政策が打ち出されるのでしょうか？？

◆関連記事はこちらとこちらです。

2005.10.3追記
二酸化炭素はこんな影響もあるそうです。

噂のDSGが遂にデビューのようです。

DSGと言ってもVWグループのものではなく、ZFからのものです。
2005年9月17日〜25日開催されるフランクフルト・モーターショーに出展するそうです。
500Nmまでの容量があり、BMWのスポーツ車向けになるだろうと思われます。

ソースはこちらです。




画像から判断する限りでは、インプットシャフトを取り囲む様にシフトロッドが４本見えます。
７速と言う事ですので、４×２＝８で１つがバックギアとすれば数が合います。
VWGのDSGは３軸式となっていますが、このZF製は２軸式と想像されます。
ここに、拘った構造が見えてとれます。

従来のM/Tにツインクラッチを備え、シフトを自動化したこの「DSG」、今後スポーツミッションの主流になるものと思われます。



仕組みはこんな感じなんでしょうか？

旧来のターボエンジンはパワーを出そうとすると燃費が悪くなっていました。
混合気を過給しますと異常燃焼を起こす為、圧縮比を下げざるを得ませんでした。
圧縮比を下げると燃焼効率が下がる訳で、当然ながら燃費は劣悪となってしまった訳です。



ところがこの程発表されたVWのNew FSI「Twin-turbocharged FSI engines」 はスーパーチャージャーとターボチャージャーを備えた “Twincharger”となっています。
このエンジンは 1.4 リッターながら最高出力は170PS。トルクは1,750 〜 4,500 rpmの範囲で240Nmを発揮するというオバケなエンジンなのです。
この数値は2.3リッターNAエンジンに匹敵するものです。
絵にも重ねて書き込みましたが、BMW525iと同等のトルクをもっていいることが解ります。

“Twincharger”の過給圧は2.5barにもなり、構造的な圧縮比が「10」とすると実質的には「25」まで高められたのと同様であり、熱効率も高いエンジンということになります。
現にGolfに載せられたこのエンジンは100Km当たりの燃料消費量は7.2Litter（13.89Km/L）でNA2.3Litterより、20%も燃費が良いとのことです。

なんでこんなに高い圧縮比を持ったガソリンエンジンが造れたかと言えば、それは「直噴」だからということです。
ノッキングを気にすることなく過給出来き、燃料を必要な時に必要な量だけ、しかも１行程の中で何回かに分けてシリンダー内に噴射出来るシステムはディーゼルエンジンと共通した技術です。

いままでの概念では、ちょっと無謀と思えるNew FSIエンジンですが、300,000Kmの耐久試験をもクリアしているそうです。

また、GTIよりトルクフルであったTDIエンジンも進化を遂げ、新しい2.0TDIは350Nmものトルクを発揮しています。
このエンジンは10月から本国で発売されるパサートにも搭載されるとの事です。

VWが殆どの車種に取り入れている中低速速を重視したトルク配分のエンジンは高速巡行や、登販路に於いてシフトダウンすることなく、アクセルをちょいと踏んだだけで追い越せるパワーは、走り全体にユトリを与えて呉れます。

ディーゼルでも一歩先を行くVWですが、ガソリンエンジンでも面白いことをやってくれます。

今、日本ではディーゼル乗用車が殆ど販売されておりません。何故か？
それは、ディーゼル車を排斥するような場当たりな環境行政と、ユーザーの「ディーゼルはうるさい、振動が大きい、鈍い、黒い排気ガスを出す、重い」等々の従前のマイナスイメージが要因にあると思います。

下記の数値をご覧頂きたい。

　　　　　　　　Audi A8 4.2　　　　　 Mercedes E420
Disp　　　　　　4134cc　　　　　　　　　3996cc
Power　　　　　326 PS　　　　　　　　　314 PS
Torque　　　　　650Nm　　　　　　　　　　730Nm
0-100Km/h　　　5.9 sec　　　　　　　　　6.1 sec
Fuel consmp　　10.64Km/L　　　　　　　　10.75Km/L

ガソリンエンジンと思われたでしょうが、実は双方ディーゼルエンジンなのです。
スポーツカーやラグジュアリーカーまでにも搭載され、これはもうガソリンエンジン並ではなく、それ以上と言うことができます。

ガソリン直噴ターボはターボながら圧縮比は10.0（従前は8.5程）を越していますし、方やディーゼルターボはディーゼルながら16程度（従前は25程度）というように圧縮比の対比は従前の「1:2.5」から「1:1.6」となり、双方が限りなく近づいて来ています。
ディーゼルエンジンの圧縮比を下げることで、今まであった「キンキン、ガリガリ」というディーゼルノックは殆ど無くなるでしょうし、構造面でもアルミのヘッドやシリンダーブロックも採用することが出来、軽量化することも出来ます。

そして、第3世代コモンレールシステム「ピエゾ式インジェクタ」により「低騒音・低振動」にも貢献していますし、きめ細かい噴射時間のコントロールでPMの削減とNOxの削減に大きな威力を発揮します。
2007年の量産化を目指して第4世代コモンレールの開発が進んでいるようですし、さらに厳しくなる規制もクリアできるものと思われます。

温暖化対策の意識が高いEUでディーゼルエンジンを載せた乗用車がバカ売れです。
2002年のデータではフランスが63％でトップですが、現在ではオーストリアが70％をオーバーしているようです。

清水和夫氏の「ブログでDialog - ディーゼルエンジン」に載っていたコメントです。

------------------ここから引用----------------------
・ディーゼルエンジンはますますクリーンに進化する。
・アメリカもディーゼルに動くとVWは読んでいる。
・2005年秋には170馬力の2Lディーゼルが登場する
・2015年ごろには新しいエンジンをハイブリットと組み合わせて登場させる
・燃料のシナリオはバイオと天然ガスが一次エネルギーのメインとなる。
・内燃エンジンが思った以上のがんばれるので、2030年の水素の依存度は低くなった。
・ハイブリットは未成熟な技術。モーターとバッテリーがもっと進化しないと使えない。
----------------------ここまで引用-------------------

また、ボッシュのサイトに「新世代ディーゼルの真実」として、吉田 匠さんとボッシュ首脳陣が「これからのディーゼル」を語っています。
その中にあったコメントですが・・・・
「ヨーロッパでディーゼル車人気が以前にも増して高まっているのは、ランニングコストの点よりも、むしろガソリン車より「Fun to Drive」であるからだと思います。特に若い人たちの間では、価格が多少高くても運転が楽しいディーゼル車を買う方がカッコイイという感覚もあるんです。」
だ、そうです。
詳細記事はこちらと、こちらをご覧下さい。

以上のような現実からも、世界のトレンドはディーゼルエンジンのようです。

Cooper＋CVTの走りに付いては今まで何回か取り上げてきました。
エンジン特性を見比べて行きますと、MINI　Oneのディーゼルが中々良い数値を出しており、これにCVTをセットしたら面白いMINIになるのでは？？と想っています。
こんな事を妄想していると、昔乗っていたGolf-1Dieselがフラッシュバックします。


上図でOne-Dのトルクカーブをプロットして見ましたがCooperより低速域ではトルクフルであり、常用域が3,000rpm程度のCVTとの組み合わせはとても相性が良いのではないでしょうか？
というか、Cooperより闊達に走ることが出来るはずです。
リッター20Kmも走るということですので、これから予想される燃料高騰にも充分堪えられますし、環境にも優しいということにもなります。

それにしても、Golf-TDIは非常に気になる車です。



-----＜8月11日追記＞-----

2004年9月27日のResponceの記事から。

BMWの「1シリーズのなかで最も動力性能が高いのは、ガソリンのハイエンドモデル「120i」ではなく、最高出力120kwを発揮する2.0リットル・ターボディーゼルを搭載した「120d」。最高速度220km/h、0-100km/h加速7.9秒は、スポーツハッチとして充分に通用する数値だ。」だそうです。
ソースはこちらです。

EUでは環境性能面から大衆車ばかりでなく、スポーツカーやラグジュアリーカーまでがディーゼル化されてきております。
日本でディーゼルが普及しないのは排ガスの規制値や、その規制の仕方にも一因があると思います。
上手くリードしてこなかった事を棚上げにして、「厳しくすれば事が済む」的な日本の環境政策には、おかしな処がたくさんありますね。


15年前、土地高騰を抑える為、政府は不動産業に対する融資の総量規制を掛けました。
全力疾走させられた人に足を引っ掛けたのです。
当然ながら走っていた人は「バタンﾝ」と倒れてしまった訳です。
結果、不動産は大暴落して、その後遺症を国民全体で背負っているのが現状です。
日本の政治家・官僚はハンドルの切り方がホントに下手だな！と実感した次第です。
今回の環境行政も、この二の舞にならんことを祈るばかりです。

ＦＦハッチバック車にマルチリンクのサスペンションは必要なのだろうか？と考えています。

昔乗っていたGolfはコーナーでテールを穏やかに振り出し、今どんな状態であるか良く知ることが出来、走りを楽しむ事が出来たものでした。

今乗っているCooperは195/65-15というタイヤを履いていますが、プレセダというタイヤは横剛性が高いためか、テールの振出しのインフォメーションが希薄なのです。
以前、履いていたポテンザG�Vは、このインフォメーションが公道走行では適切なものであったと思います。



元々、ＦＦハッチバックは前輪：後輪に掛かる割合が６：４位でありコーナリングに於いては旋回中心が前輪から4割程度のところにある為、ニュートラルステアにさせる為には前輪の食込み「４」に対して後輪の振出し「６」にさせる必要があります。
扁平タイヤ（45％）履くGTI_Cap Carはタイヤの空気圧を前輪が「2.0」位のようですが、後輪はなんと「3.5」程度まで上げているようです。
これは、後輪にも適度なスリップアングルを発生させる為にグリップを小さくしていることを意味しています。

�X以前のGolfはリアサスペンションに、トーションビーム一体型トレーリングアーム式のサスペンションを採用していました。
これは、構造簡潔にしてリンク長が大きく、遥動部分が少なく、スタビ効果が大きい為にFFのアンダー特性を是正する効果がありました。

それが、MINIやGolf�Xではマルチリンクの採用で後輪側のグリップ力が高くなった事によりアンダー特性が顕著になってしまいました。
これはオーバースペックというより、チョイスミスと言わざるを得ないのではないでしょうか？
こういう車に扁平タイヤを履いたなら、アンダー特性が増して顕著になりますので注意が必要です。

Golfで良く見かけられた３輪走行（内側後輪が浮いた状態）は究極のアンダーステア対策なのかもしれませんね！

昨年の８月に追突事故に遭い、車はバンパーモールを交換する程度の軽い事故だったのですが、運転手の私は未だ通院中なのです。
車の損傷程度から軽く考えていたのですが、身体へのダメージは大きかったのではないのか？
何故？？

MINIの取扱説明書には、ヘッドレストに関して次のような注意書きがあります。
「ヘッドレストは、事故の際に頚椎の損傷を軽減するものです。
　ヘッドレストの中央部分が耳の高さになるように調節してください。」

果たしてこの「耳の高さ」は何処なのか？
耳の中心とすると頭部の中心から大分下の位置になり、追突の際には鞭打ち現象が発生すると思われます。
追突の衝撃をきちんと受け止めるには、ヘッドレストの中心を頭部の中心に合わせる必要があります。
頭部の中心は「目の高さ」位ですので「取説の注意書」より上げる必要があると考えます。
＜ 取説に誤りあり？？ ＞


さて、皆さんはどんな位置にしていますか？

Golf GTI Cupのレースを観戦して来ました。
GolfはMINIと同じレイアウトを持ち、前後輪の重量配分も同等と思われ、走らせ方も参考になります。

菅生サーキットの第１コーナーで観戦していたのですが、ホームストレッチを全速で駆け抜けて来たレースカーはフルブレーキングし、スキール音を上げながらコーナーをクリアして行きます。
この時、速い選手ほどハンドルを切らないで廻って行きます。


画像でも解る通り、前輪はほぼ直進状態を示しているのですが、テールを振り出しながら、一定のスキール音でコーナーをクリアして行きます。

MINI同様Golfもコーナーでは前輪が外側へ流れていくような性格（アンダーステア）を持っています。
今風な扁平タイヤ（45％）履くこのCap Carはタイヤの空気圧を調整し、後輪にも適度なスリップアングルを発生させニュートラルに近づけています。
空気圧は前輪が「2.0」位のようですが、後輪はなんと「3.5」程度まで上げているようです。

タイヤチューニングし、車をニュートラルステアとした速い選手は、ハンドルを使わずにコーナーを廻っていきます。

MINIのCVTで峠を走っても意外に燃費が良いことに気付く事と思います。
当然上り坂では燃費が悪い（それでも8Km/L位でしょうか）のですが、下り坂をエンジンブレーキだけで降りると燃費がどんどん向上してきます。
これはMINIのCVTに於いて約2,000rpm以上でエンジンブレーキを掛けるとフュエールカットされからなのです。
通常はD-modeで走りフットブレーキを併用していると思いますが、これでは2,000rpm以上にはなり難くフュエールカットはされません。
こういう局面では積極的にSD-modeを活用して2,000rpm以上を維持させた方が燃費向上に貢献します。
このような運転をしていますと峠の上り下り通算では12Km/L程度にもなり、CVTの大きなメリットの一つということが言えると思います。
尚、エンジンの回転が2,000rpm以下になりますとエンストを防ぐために燃料が供給されてしまいます。

それから階上の駐車場からスパイラルなスロープを下りた人なら気付いていると思いますが、こういう時もSD-modeにシフトし、アクセルペダルから足を離していれば安全な速度で下りていくことが出来ます。
緩い坂では弱く、きつい坂では強めにブレーキを掛けてくれます。
これもCVTのメリットの一つです。

ギクシャクすると言われるMINIのCVT。運転の仕方をちょっと変えるとすごく快適になりますよ！

エンジン性能というと最近は「Max_Power」や「Max_torque」の表示しか見かけないのですが、いろいろ気になり探してみました。
そして、VWとBMWのエンジン特性を比較してみました。

この図はGolf�X GTIに搭載される「2.0L Turbo-FSI ENG」の性能表にVWとBMWの近接する車に搭載されるエンジンのトルクを被せて見たものです。

図からも解る通り、低速トルク型のVWに対して、BMWは高速寄りの性格を持たせているようです。
低速トルク型は実用型というか、街中で走る時には特に重宝します。
回転を上げなくともトルクが有る為、大人しく・紳士的に走ることが出来ます。
片や高速トルク型は回転を上げることで力が出てくるので、エンジンを廻す運転に向くということになります。
もちろん全域でトルクが高いことには越したことがありません。

さて、貴方はどちらが好きですか？

A/Tは燃費が悪いと言われていますがCVTは、特にMINIが採用しているプレートクラッチ型CVTは燃費が良いのです。
それは何故か・・

全てのガソリンエンジンは馬力当たりの最小燃費曲線「Optimum_Efficiency_Curve」を描きますと絵のようになります。
CVTはA/Tと比較してロックアップ時間が長いということもあるのですが、燃費が良いのです。
大きな訳は、その最小燃費曲線に沿うようにトルク・エンジン回転を無段階にコントロール出来るからなのです。
方やA/Tは段付の為、最小燃費曲線から大きく外れてしまいます。
A/Tに慣れてしまうとCVTの回転・車のスピードの上がり方に違和感を感じるものですが、それはエンジンの美味しいところだけを取り出そうとする知恵だったと言えます。

CVTの技術で日本は世界Topの技術を誇っています。
新型ヴィッツはM/Tより燃費を良くしていますし、日産もクリーン面からCVTの割合を飛躍的に上げる計画です。
VWグループのDSGのような革新的な技術を持たないBMWは、このような先進的なCVTをも捨てようとしています。
噂に依りますと次期MINIのA/TはCVTではなく従来型のA/Tだそうです。
デザイン面だけでなくメカの部分でも市場の声に呼応し、右往左往するBMWが見え隠れします。

巷で評判の悪いMINIのCVTについて、いままで「いや、なかなかいいじゃん！」と色んな角度から解説してきました。
従来のA/Tは歴史があるのでたくさんの解説本が出ているのですが、最近採用が増えてきたCVTについて解説している本は無いのかなぁ、との思いで探していたらありました。



2004年10月発刊されたばかりのグランプリ出版から出ている、守本佳郎著の「無段変速機ＣＶＴ入門」という本です。
早速購入し、読んでいる最中なのですが、いままで解析してきたことが間違いでないことが確認出来嬉しい限りです。そして、更にCVTの先進性と優位性を理解出来ました。

ファジーを良しとする日本人がMINIを造ったらトルコン式CVTになったところでしょうが、ダイレクト感を尊重したスポーツマインドのMINIには、やっぱりプレートクラッチ式CVTだったのだ。と再認識した次第です。

コントロールの難しいプレートクラッチ式CVTを敢えて採用したBMWに敬意を表するところではありますが、熟成には日本人の知恵も必要ではないだろうか？と思うのは私だけ？？

それにしてもMINIのCVTはスルメみたいだ。
噛めば噛むほど味が出る。よく噛まないで批評するのはほんとの味を分かっていない事だと思うし、もったいない話です。
さぁ、次はどんな走りを楽しもうか！！

最近の主流であるカービングスキーは、滑っていてとても快感なのであります。
この「カービングターン」の軌跡は、ズレルことがなく、細く綺麗に２本の円弧を引いた様になっています。
レールのようになっていることから「レールターン」とも言われています。

従来のスキーの舵取りはテールを横にずらして行う為、「スキッドターン」と言われております。
「スキッドターン」はズレによりブレーキを掛けたことにもなる訳ですが、「カービングターン」はズレがないのでスピードが落ちずに切り上がり、旋回していきます。
この旋回、身体を廻そうとする動きが快感なのです。そうなんです、これが「ヨーの快感」なのです。


ハイグリップタイヤを履いたレースカーの動画をスロー再生し、走行の軌跡を見てください。
フロントタイヤをトレースするようにリアタイヤが通過しているのが解ると思います。
極低速の旋回に於いて後輪は前輪の軌跡より小さい半径を描きます。この半径の違いを内輪差といいますが、高速になりますとこの内輪差がなくなり極少ないハンドル操作でコーナーを廻って行くことが出来ます。

スキー板に加重し、ターンのキッカケをつくって上げればスキーはカービングし旋回していきます。
車の舵取りもハンドルでターンのキッカケをつくり、後タイヤにもスリップアングルを発生させ、前タイヤと見合うコーナリングフォースを得て定常円を描いていきます。
この時の動きは「カービングターン」も「車のコーナリング」も同じということが言えます。

スリップアングルの付き難いタイヤは曲がり難くなる為、ハンドルをコジルような操作になりがちです。
R値の大きいスキー板（大回り系・GS）で無理ムリ小回りをしようとしているのと同じです。
定常円が描けないので「アンダーだぁ〜」ということになってしまいます。

RRやMRのタイヤサイズを見ますと、トラクションの要因もありますが、後輪の方が数段サイズアップされています。
FFのMINIは後輪にスリップアングルが付き難い特性があり、本来なら後輪側をサイズダウンさせた方が良いのかも知れません。
ドライブを楽しくさせてくれる「ヨーの快感」得る為に！

「Pilot　Preceda」というタイヤを履き以上のことを痛感・再認識しているこの頃です。

ポテンザＧ�V自体に大きな不満もなく、次期タイヤもこれでも良かったのですが、何故か廃版になってしまうんだそうです。
RE-01も検討したのですが、サーキットを殆どやらない私の走りにはスペックがずれてしまいます。
また、新製品の「Playz」にはＧ�Vの性能は期待できそうもありません。（ネーミングがスポーツのイメージではない？？）
コンパクトカーで走りを楽しみたい者にとって、BSの商品構成では良いものが見当たりません。
ハイプロファイル・ハイグリップを希望している者もいるということをタイヤメーカーさんにも解って欲しいものです。
そんなことから今回は性能面でＧ�Vと対峙するであろうミシュランのプレセダを履いてみることにしました。
良くＧ�Vと同等と言われていますが、私的には別物という感じです。
「シャーーー」という軽いスキール音を求めてハードコーナーを試して見ましたが全然音を上げません。
Ｇ�Vでグニャと腰砕けになるような速度域でも平気でクイッと曲がってくれます。
ケース剛性が高いというか、横剛性がかなり高いように感じます。
ちょっとした轍でもワンダリングが出るのもハードショルダーという形の影響だけでなく、この踏ん張りの良いケース剛性の高さも大いに関係していると思います。

テール振り出しのインフォメーションは、街乗りレベルでは殆ど感じられなかったのですが、ハイスピードコーナーになるにつれ、次第に大きくなり、極自然なものと思われます。
グリップの良さと相まって、このような味付けをされたこの「Pilot　Preceda」はミニサーキットでも充分通用するものと思います。

３月初旬に次期モデルのスキー板の試乗会があり、いろいろ試してみました。
大廻り・小廻り系のレース用、技術選にも通用する小廻り系、オールラウンドなもの等。。
そこで改めて感じることは、自分の脚力・技術以上のスペックのものは不要であるということです。
オーバースペックは、宝の持ち腐れということばかりでは無く、滑り自体も楽しくないものにしてしまいます。
脚力があれば加重して板を充分に撓ませ、ハイスピードでのカービングを可能にしますが、力が無い人のとっては硬い板であり、曲がらない板になってしまいます。
タイヤ選びもこれと同じことが言えます。
スペックに惑わされず、自分のミニに最適・快適なものを選択したいものです。

My_MINI_Cooperのタイヤは、タイトコーナーを楽しいものにする為サイズを「195/60-15」としています。
しかしこのプレセダ、タイトコーナーでもテールの振り出しが小さく、Ｇ�Vで得られた「ヨーの快感」が少ないのです。
実は「バッテリーの移設計画」は「ヨーの快感」の復活計画でもあったのです。

Ｃｏｏｐｅｒに於いてバッテリ−はエンジンルーム内に据付られています。
１４Kgもあるバッテリーを「Ｓ」のようにリアトランクに移設したらどうなるだろうか？
という不純な考えです。。。


これをやりますと、前後輪の荷重割合が「６２：３８」だったものが「６０：４０」となり、回転モーメントを計算してみると、約３５ｍｍセンターが後側に移動します。

アンダーステア気味のＭＩＮＩが、その傾向が小さくなり頭がスッと廻し、テールの振り出しも滑らかな、さらに気持ちの良いＭＩＮＩが出来るはずです。

ボンネットのカーボン化も軽量化に貢献しますが、回頭・回旋の運動がスムースになる前後荷重の平準化はそれにも勝るチューニングとも言えます。

年度末の時期ともなりますと、至る所で道路工事をやっています。
削った所と、オーバーレイした所で段差が出来る訳ですが、こういう所を走ると前足はかなり大きくストロークします。
お尻が浮いたり、シートのクッションを押し込んだりもします。
そんな訳で足回りのバネについて考えてみました。


波長１０ｍ、振幅２０ｃｍの路盤を時速５０Kmで走行した場合、約１Gの力が掛かります。
MINIの場合前輪に７２０Kg,１輪当たり３６０Kg荷重されていることになります。
標準のスプリングのバネ定数は3.0Kg/mmですので約１２ｃｍ変位することになります。

８ｃｍの変位でバンプラバーに当たってしまうMINIにあっては変位が制限されていまいます。
制限されるとタイヤとマウントインシュレーターに衝撃となって作用します。
ショートストロークサスの場合は、より軽い条件でも同様の現象が発生します。

そして、その力はボディで受け止める訳ですが、そのモノコックボディに於いて力が集中する部分にはその力を分散させる為スティフナ（補強材）を入れます。
ロアリンクの支点部にはメンバーが入っているので良いのですが、力が集中するストラットタワー部には要注意です。

MINIに採用されているサイド補強型のランフラットタイヤは空気圧がゼロになってもペシャンコにならず、ある程度（100Km程度）走行が可能です。
ペシャンコにならないということは縦方向の強度があるということであり、硬いバネということです。

国産車に比して緩衝ストロークの短いMINIはバネ定数も高いもの（硬いバネ）を使っています。
そうしないと、限られたストロークでエネルギーを吸収出来なくなります。
Cooperに比較してOneの車高が高いのは、乗り心地をソフトにする為に緩衝ストロークの確保が必要だったのです。

MINIの社外スプリングには標準よりバネ定数が低く、ストロークの短い（車高を落としたもの）ものも少なくありません。
タウンユース程度ならさしたる問題が生じないのかも知れませんが、１Ｇ程度（良く起こり得る）の加速度を生ずるような走りをした時は突き上げが発生します。

ランフラットの硬いタイヤならその衝撃はアッパーマウント側に集中し、さらにはそれを支えるストラットタワーにも影響を与えてしまいます。
最近耳にするアッパーマウントのクラックや、その付近のトラブルも緩衝不足（バネが足りない）に原因があるかもしれません。
ＢＭＷが採用している安全靴（ランフラットタイヤ）はいろんな処に悪さをしていると思います。
以上は全て私の推測ですであしからず・・・。

そこでＢＭＷに敢えてお尋ねしたい！
「ランフラットタイヤを履いて、２０万Ｋｍの悪路耐久走行試験やりました？？」


関連記事Part-2


関連記事Part-1

安全靴を履いたことがありますか？
つま先に重量物が落ちても指が潰されないように鉄板の入った重たい靴です。
この靴で長い距離を走ると疲れてしまいます。
スポーツする時はやっぱり運動靴ですよね！

MINIに設定されているランフラットタイヤはまるで安全靴のようです。
パンクしてもある程度のスピードで一定の距離を走ることが出来ますから・・。
しかし、重いんです。タイヤ＆ホイールで17inのもの等は20数Kgもあります。
My_MINI_Cooperのものは14Kgに収まっています。これではまるで安全靴と運動靴ですね！
1本当たり10Kg超ということは、水満杯のバケツ2ハイ分の重量が掛かっているのと同じことです。
バケツ2ハイを持って階段の登り下りや、走ったりすることは身体に大きな負担が掛かってしまいます。

重い靴を履いて走った時、人間なら疲れたと言えますが、MINIならどんな症状として表れるでしょうか？
もうお解りですよね。
ハブベアリングはガタガタ、ショックはスカスカ状態になってしまいます。

重いタイヤ＆ホイールを履いていて、ホイールバランスを取り直してもある速度域で振動がするという方は、ハブベアリングを疑ってみた方が良いかも知れません。

車検整備が終わり早速テストランをしてみました。
特にリア・トレーリングアームの取り付け変更による違いを見つける為に！

通常走っているコースで神経を鋭敏にして走ってみると、昨日までお借りしていた代車とは路面凹凸のいなし方がやはり違います。
ショックを変えているので違いを限定することは難しいかもしれませんが、全体的にマイルドになっています。

変更内容を模式図にしてみましたが、初期型は明らかに高コストと思われます。
ポルシェ９２８で採用されたバイザッハアクスルと同じ志向のものであり、路面から後向きの衝撃を受けた時にトーイン側に振り、走行安定に寄与するものです。
多くの車で採用されているセミ・トレーリングアーム式ではトーアウトに振れることが泣き所でした。
その、トーコントロールをする為だろうと思われる初期型のトレーリングアーム。
しかし、最近のものはトーの処理は殆ど出来ないものと思われます。
走りに拘る貴方、お尻にセンサーを付けて一度お試しあれ、新旧の違いを！！

機構自体は簡単に見えるCVTですが、コントロール機構はかなり複雑になっています。
MINIのシステムも図のようになっていると思われます。

この画像はこちらから拝借しました。

このように、CVTは自由に、そして自動車の速度をどんなエンジン速度にも一致させることが可能です。
そして排気ガスをコントロールしながら、効率良くパワー出力を最大限にすることができます。

多くのCVT車に採用されているトルコンは、スタート時のたった10ｍ程を走らせるに使用されるだけで、トルク変換はCVT自体がやっている訳です。
敢えてコントロールし難いプレートクラッチを採用したことは、ダイレクト感を重視するMINIの走りに大きな貢献をしています。

ところで２月１８日の日経に載っていたのですが、日産は2008年度を目途にCVT比率を4割強まで上げるそうです。（生産量は5倍になる）
ガソリン車の環境対応の切り札として位置づけ、世界で販売を拡大するそうです。
燃費での優位性を生かし、A/Tを補完する立場から一転、主役に踊り出ようとしています。

何度を言っていることですが、MINIのCVTが一般受けしていないのはプレートクラッチ＋CVTのPR不足とそのコントロールシステムの荒さだと思います。
そして燃費が悪いのはCVT常用域での吸気効率の悪さが影響していると思います。

この辺りの技術を確立し、熟成させれば、ヴィッツや多くの国産車のように、A/TはもとよりM/Tよりも燃費の良い、そしてダイレクト感溢れるMINI＋CVTが出来上がるということになります。

環境対応としてディーゼルが見直されている昨今、ガソリン車のトレンドはA/T＜M/T＜CVTというところでしょうか！

初期型のリア・トレーリングアームは図（上部）のようになっていました。
それが、いつの頃かは不明（ENGマウントが変更になった頃か？）ですが、図（下部）のようになっています。
ブラケットに対するアームの取り付け方が全く異なっています。


初期型のブラケットにはかなり大型のインシュレーターが付いており、ホイールに対して後向きの力が作用した時には、これが働き衝撃を吸収していたものと思われます。

下部の図を見ると最近のものは、アームとブラケットとの取り付け角度も大きく変えられており、回転部はかなり小型化され、撓み代は殆ど無いものと推測出来ます。

このくらい大きな変更をしますと、走りの味も大分変るはずですし、この変更はいったい何を意味するものなのでしょうか？

単なるコストダウンなのか？それともゴムのヘタリ対策なのだろうか？
大変興味のあるところです。

新型ヴィッツが発売になりました。
現行より外寸は大きくなり、RSのスタイルなどはゴルフGTIとそっくりです。
それはさて置き、この新型ヴィッツの搭載されているCVT、「Super CVT-i」というのだそうだが、4速A/T（ロックアップ機構付きトルコン）はもとより、M/Tよりも燃費が良いのです。CVTの理想形を実現しています。
CVTはエンジンとのマッチングさえ良ければヴィッツのようになるはずなのですが、MINI＋CVTはこれが全く出来ておりません。
この事は以前下記サイトに掲載済みです。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/tuning/in_mani.html

このように、MINIはM/TよりCVTの方が燃費が悪いばかりでなく、CVTの常用回転域ではCooperよりONEの方に高いトルクを与えています。
確かに、150Km/hオーバーで巡航も可能な国の製品ですのでヴィッツと同程度の燃費は望まないにしても、環境を考慮するならもう少し低速域での燃費を重視しても良いのではないだろうか？
巷で評判が良くないのはCVT自体ではなく、プレートクラッチの熟成でありENGとのマッチングなのです。

こういう事も解決出来ないのであれば、F1でもトヨタに抜かれてしまいますぞ！
BMWのエンジニア諸君、ガンバレ！！

私は以前（2004/09/05(Sun) 22:39 ）「峠道、山道、田舎道」と題し次ぎのようなことを書きました。

----------------ここから----------------------
My_MINI_Cooperは峠道、山道、田舎道等のくねくね道を得意としています。

前足はどんなギャップにもしなやかに対応できるように、ストロークをたっぷり取り、バネは標準ながら伸び側の減衰を少しばかり強めた「猫足」的な味付け。

後足はボディを安定させるようにと、こちらもバネは標準ながら伸び側の減衰を大分強めにしています。
例えて言うなら「おすもうさんが四股を踏んだ」ような感じにしています。

以上のようなチューニングでトラクションが必要な上りコーナーや、ブレーキングを必要とする下りコーナーでもニュートタルステアでガンガン走ることが出来ます。
もちろん、タイヤハイトが有ってのことですが・・・
------------------ここまで--------------------

今回はこれをもう少し詳しく述べてみたいと思います。

峠道、山道を元気に走るには、どんな路面に対しても４輪がしっかり踏ん張り、特に前輪はコーナーでもきちんとトラクションが掛かるようにしなければなりません。
登り坂では後荷重になりトラクションが抜け易くなりますし、それにコーナーが加わるとさらに前輪・内側からトラクションが抜けてしまいます。

こんな場面でも元気良く走るには、後輪は前輪よりバネ定数が高い方が望ましく、ロールを抑える工夫が欲しいものです。
そして前足はバネを柔らかくし、どんな凹凸でも軽く処理出切る、ストロークをたっぷり採ったものが望ましく、コーナーでもトラクションが抜けないように、スウェーバーのバネレートは弱い方がベターと思います。
FFに於いては、前輪側を硬くしたり、ストロークを小さくすると余計に内輪が浮き易くなります。

コーナーリング時にトラクションが掛からないということで、直ぐ「LSD」を考え勝ちですが、本格的なサーキットで走らない限りオーバースペックに思えてなりません。

MINIの場合、リアがトーインという影響もあり、基本的にはアンダーステアになっています。
それを緩和させる意味でも前輪より、後輪側のスプリングとスウェーバーのバネレートを、標準設定より上げた方が良いと思います。

相撲で突っ張り合っている力士を想像して下さい。
土俵にガッチリ両足を踏み付け、腰を落とし上体を安定させ、相手がどんなに攻めてきてもそれを跳ね返す。
目一杯伸縮させた両手の突きは、どんな路面でも捉えて離さない前輪に似ているのではないでしょうか？

先日、クーリングファンとエアバック警告灯の修理の為、２日間MU直前のONE（走行距離：460Km）を貸して頂きました。
ちょっと走って直ぐ感じたことは、乗り心地が「非常にマイルドになっている」ということです。
この位であれば、国産車からの乗り換えであっても余り違和感はないでしょう。
反面、初期型のクイックレスポンスを望まれる方にとっては、かなり物足りない味付けになっていると思います。

しかし、CVTの仕上がりは非常に好感が持てました。
クリープは弱められ、初期型に多かった「D-ショック」も殆ど感じることもありません。
弱められたと言っても、クラッチの繋がりに時間が多く掛かるということもないようです。
D-modeでの走りでは2,000〜3,000rpmがトルクフルでCVTとのマッチングも良好です。
さらにSD-modeに於いては2,500〜3,500rpmではCooperより良い加速が得られたように感じました。
初期型のCooperと比較しますと、タウンユースに於いてONEの方がドライバビリティーに優れているという感じしましたし、殆ど4,000rpm以上にならないCVTに於いては、ONEのエンジンの方が良いフィーリングを出していると思います。
そうなると、Cooper＋CVTはどういう客層に向け売り出している車なのか？考えてしまいます。

MU後のONEは4,000rpm以下ではCooperより高いトルクを与えられており、このようなチューニングされたCVTとの組み合わせにより、さらに乗り易くなっているに違いないでしょう。
何時か試乗してみたいものです。

今年一年、たくさんの方々にお寄り頂き有り難うございました。
間もなく来る新しい年が、素晴らしい一年になるように祈念しております。

先日ディーラーから車検の案内を頂きました。
MINIに乗り始めたばかりの感はあるのですが、速いもので3ヶ月で車検切れとなりますが、後2年は乗るつもりです。
そんな時期であるのですが、クーリングファン、ドアミラー収納、エアバック警告灯など初期的（初歩的？）な故障が完治していません。

大分前に乗っていたGolf１も良く故障しました。
新車購入から4年経過したある日には、三角窓（ヒンジ部が接着式）が落ちてしまいました。
しかし、ヤナセというディーラーは、ユーザーにそれらの費用を一切負担させませんでした。
好きな車故「アバタも笑窪」で、笑って許せたのもこんな背景があったからです。

MINIはバイワイヤシステムやロガーシステムなどに電子技術を多用しており、メリットも多くある反面、コストアップの要因にもなっています。
MINIのコントロールユニットを全て交換すると40万円程掛かるそうですし、知人が4年乗っていたメルセデス・ベンツ Vクラスにおいては、エンジン不調になりECU交換だけで50万円程掛かったとのことでした。

中古車の業者さんに聞いた話によると、○リウスは絶対に扱わないことにしているそうです。
ハイテク故、「故障したら大出費となるため保障など付けられないし、保障なしで売ってもトラブルに巻き込まれる」そうです。

MINIも４〜５年乗った辺りで、コントロールユニット総入れ替えという事態になったら、保険でいう全損と同じになってしまいます。
まだまだメカ的に走れる車を、極小さな部品の為だけで処分するということは社会悪に思えてなりません。

今時の車に乗るにはSFWの期間だけとし、3年毎に乗り換えるのもひとつの手段かもしれませんが、コストが掛かりすぎます。
メーカーは自信のある車を世に送り出してるのであれば、SFWを是非とも延長してもらいたいものです。
好きな車を安心して永く乗るためにも・・・

ミニに欲しいシステムとして、いつもVWのDSGを上げているのですが、システムが解り難いところもあったと思いますが････
この概念図を見ますと、なるほどと頷けます。

単にM/Tを自動化しただけで無いところが革新的で素晴らしい。

奇数段と偶数段のギアをそれぞれ別のシャフトに配置しています。
例えば２ndから３rdにシフトアップする時は、２ndのクラッチを切るに従い事前にシフトしておいた３rd側のクラッチを繋いでいくようにします。
ダウンする場合はダウン側のギアを噛み合せておき２つクラッチでトルク割合を変えて行く訳です。
要するに、一瞬たりともトルクが途切れることが無いのです。
VW-LupoにこのDSGが載ったら乗り換えちゃうかも！です。
DSGのシステム画像は下記サイトです。

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/DSG.jpg

通常のトルコンは流体を介してのトルク返還・伝導であった為、エンジンの回転がダイレクトに伝わらないという弱点がありました。
当然、スポーツ走行には適さないものと言えます。
そして定速時の燃費改善の為出てきたのがロックアップ機能付きトルコンです。

ある程度までトルク変換したら、エンジンと変速機構部（トランスミッション）を直結に出来る仕組みとなっています。
CVTなら低速からトルク変換が出来る為、このトルコンが省略できます。
MINIのCVTはそういう訳でこのプレートクラッチとCVTだけの組み合わせとなっています。
来春発売になるCooperＳ＋A/Tにはスポーツライクの走行が出来るようなチューニングされた、ロックアップ機能付きトルコンであるべきですが･･･？？

今、巷では「Blog」というコミニュケーションツールが大流行しています。
この「Blog」は他のページとの関連付けたり、コメントするには長けていますが、この「Wiki」はさらに蓄積された情報を素早くリンクさせ、知識を掘下げて行くことが出来ます。
まるで電子百科事典のように、知りたいことをどんどん掘下げることで、そこには新たな泉が湧いてきます。

こちらのWikiのページではMINIのことや、自動車の基本的なことについて知識を集約し、「MINI・解体新書」みたいなものになれば良いな！と思っています。

皆さんもアクセス頂き、どんどん書込み下さい。


尚、サイトは一部調子不良のためミラーサイトにて運用して参りましたが、回復しましたので本来のサイトで運用再開致しました。(2004.11.27)

http://www.kentaku-ep.co.jp/MiniWiki/index.php

今日、BMW １シリーズ（120i）を乗ってきました。
ランフラットながら、ＭＩＮＩで感じられた「バタツキ」はありません。
ＭＩＮＩと同サイズのタイヤを履きながら300Kgも車重があるので当然と言えば当然です。
レーンチェンジも何回か試してみました。
ステアリングの味付けは、ニュートラルゾーンをちょっと広く取っているようで、ＭＩＮＩのクイックさを抑えているようです。
全体的には高速でのロングクルージングを容易にしてくれるゆとりあるハンドリングということが出来ます。

BMWはこの１シリーズのフロントアクスルに、MINIや３シリーズで採用していたブーメラン・ロアアームではなく、New５・７で採用しているダブルジョイント方式を採用しているのです。
名前はダブルジョイントと目新しいものですが、構造自体はストラット初期のものと似ています。

何故こういう、一見古典的な機構を採用したか？ちょっと考えてみました。
ひとつは、BMWが新規車種に採用してきているランフラットタイヤにあると思うのです。
ブーメラン・ロアアームに横剛性の高いランフラットタイヤ（サイド補強型）では余りにクイックステアリングとなってしまう為、ファジー要素を入れる為の苦肉の策ということではないでしょうか？
もうひとつは、ブーメラン型ロアアームではトー・コントロールがやり難い為、上質な走りを実現させる為のものではないでしょうか？
また、FRが故、バネ下荷重は軽減され、２本のアームをアルミにする事によりさらに軽減され、バタツキ軽減に貢献しています。

以上の考察から、やはりMINIにはランフラットタイヤ（サイド補強型）はミスチョイスに思えてなりません。

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/susp.gif

今回のＭＵでインサイドバックミラーも変更され少し大きくなりました。
この変更は以前あった「ＭＩＮＩのミラーは小さくて視ずらい・・」というユーザーの声に呼応したものだろうか。
私はこちらの図のような姿勢で運転しておりますが、この状態では視点を動かさずとも後部の窓がすっぽり収まります。
ミラーがこれ以上大きくなってもリアクォターパネルが視界に入って来るだけで効果がありません。
目とミラーとの距離が大きくなると、当然視界が狭くなります。
視界が狭いという方はこの距離が６５ｃｍ以上になっていると思われます。
そういう方は一度自分のドライビングポジションをチェックされてはどうでしょうか？
設計者は見栄えだけで寸法を決めているのではないのですから。

余談になりますが、以前乗っていたＧｏｌｆ-1のドライバー側のドアミラーは平面鏡でした。当然ながら平面鏡ですから視界は狭いものとなります。
当時の国産車は全て凸面のフェンダーミラーが付いており、平面鏡にはかなり違和感を感じました。
平面鏡にした理由を尋ねると「距離感を明確にする為」とのこと。
そんなＧｏｌｆ-1で後方確認する時は良く頭を動かしてやったものでした。

MINIのドアミラーは２０数Km/h以上になると収納不可能となります。
スピードを検知し、コンピュータ制御の上ドアミラーの収納モーターを作動させています。
そのドアミラー、只今不調中なのです！

昨年の６月「最近のMy MINI」に書いた記事は下記の通りです。
---------ここから----------
ドアミラーの謎 投稿者：OLM 投稿日：2003/06/01(Sun) 20:10

今年の３月にドアミラーが時々収納不可能になり、モーターを交換してもらいました。
しかし、その翌日には同じ症状がでてしまいましたが、完全不能では無いので暫く様子を見ることになりましたが、時々収納不能になる症状を繰り返しながら今日に至っております。
ディーラーのメカさんによると同じ症状のミニが数台あるようですが、全て助手席側との事。
このドアミラーは２０数Km/h以上になると収納不可能となるのは衆知のことですが、スピードを検知した上でECUにより収納モーターを作動させていると思われます。
以上のことから、今回の「ドアミラー・時々収納不可能」件はECUのバグに思われてなりません。
--------ここまで----------
そして、この「ドアミラー・時々収納不可能」は現在も変わらずです。
ディーラーさんに問合せしても、未だ対策品が支給されておりませんとのこと。
手で動かせるからまだ良いものの、１年半経っても対策出来ないということはオフラインメーカーとしてのBMWが、コンピューターに対する技術の無さを証明しているのではないか？と疑いたくなってしまいます。
こちらでも話題になっている通り、今の車はバイワイヤーとコンピューターだらけです。
サプライヤーの技術に頼りっきりでは、今後拍車が掛かるであろうバイワイヤーにも暗雲がかかってきしまいます。

私は常々ランフラットタイヤに対して否定的な意見を述べていますが、このタイプであればMINIに取り付けても良いではないか？と思われるものを紹介します。

画像はBSのHPに載っていたものです。

MINIが採用しているものは「サイド補強型」と言われるものです。
見ただけでもサイドウォールが厚く、横バネ・縦バネを期待する方が無理という感じです。
これでは適度なスリップアングルも発生しません。

一方、「中子式」は従来の形状にサポートリングを入れただけであり、ドライブフィールは通常品と同じものが得られます。
これなら、MINIにつけても良いのではないでしょうか。
（サポートリングの分が重量増となりますが･･･　）

BSでは双方のタイプを用意しているのですが、用途設定がちょっと？？です。
ロープロを履くスポーツカーは「サイド補強型」。
SUVとかタイヤハイトがあるものは「中子式」なんだそうです。
ドライブフィールを重要視する私にとって、この設定は逆だと思います。

さて、「サイド補強型」でランフラット化とロープロ化を進めるBMWとって吉と出るか？凶となるか？
走りを追求するなら「中子式」とすべきです。

Cooper-Sのヘッドを譲ってもらい、ENGをいじってみようかと考えているのですが、JCWのデータからも分かるようにインテークマニホールドにちょっと問題があるようです。

前述の「CVTのためのENG-Tune」でも書いたようにMINIのNA・ENGは明らかに高速型ENGなんです。
5,500rpmまでしか上がらないCVTを快適にし、低・中速域でのトルクアップと燃費向上を図るには、ヘッドや排気系のチューニングより吸気系（IN-MANI）の改善が先決と思われます。
低・中速型ENGにしますと、高速以外で劣悪なMINIの燃費を大幅に改善できるはずです。
BMWのENGは、皆高速型で国産車だけでなくVWやAudiに比較しても低速時の燃費に対する配慮が足りないと思います。
そんな訳で「改良型マニホールド」なるものを考えてみました。

メーカーオプションでも良いから是非設定して貰いたいものです。（30,000円以下のコストで出来るはずですが･･･）

JCWのENG性能データを見ますと、Cooper-Sの方は全体的にトルクアップが計られてい ますが、Cooperの方は3,500rpm付近でトルクが落ち込み、ノーマルと殆ど変らない程 度しか出ていないことが解ります。
下図を参照下さい。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/JCW_data.gif

殆ど同じ構造のシリンダーヘッドを使い、排気系も同じであり、大きく異なるところ は吸気系だけです。
空気を押し込めることの出来るスーパーチャージャーと自然吸気（NA）の差とも言え ます。

NAに於いて、ヘッド廻りの吸・排気効率の改善は図られているにも係わらず、トルク アップが出来ないのはマニホールドの管長に原因があると思われます。
MINIのマニホールド管長は約35cmですが、この長さで脈動効果による充填効果が期待 できる回転域は一般的に5,000rpm以上と言われています。
公道を走る車としては高速回転型のENGということになります。

これを3,000rpm〜4,000rpmを多用するMINIのCVT用にチューニングするにはどうするか？
3,500rpm辺りに充填効果のピークを持ってくるにはマニホールド管長を70cm程度にす れば良いはずです。
排気系のパーツは色々発売されていますが、是非インテークマニホールドも開発して もらいたいところです。

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/JCW_data3.gif

運転後のシリンダーヘッドを観察しますと、不思議な現象が見つかります。
EXポートの周りに3mm程の帯状でススが付いているのです。
これはガスケットがEXポートより大きい訳で、さらにEXマニのフランジはEXポートと同型であるものの、EX管径より小さくなっています。

下図も参照して下さい。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/head/head.gif

IN側にはこのような段差は見られず、加工精度の問題では無いと思われます。
なら、何故わざわざこのような段差をつけたのでしょうか？
排気脈動、排気慣性を考慮してのものだろうか？
そうであれば、単に削り落すことは出来なくなりますね。

ただ真直ぐ走り、停まるだけならゼロスクラブで良いはず。そしてコーナリングでも極低速ならゼロスクラブで問題は無いと思います。
しかし自動車メーカーは、何故ポジティブにしたりネガティブにしたりしているのでしょうか？
その鍵はステアリングフィール、最良のステアフィールを求め試行錯誤しているからと思うのです。

FFの常道であったネガティブスクラブを取り入れず、NewMINIは何故ポジティブスクラブを選んだか考察してみました。
FFが出始めた頃、殆どのメーカーはネガティブスクラブを採用していました。
売り文句は走行安定性。例え前輪がパンクしてもパンクによる抵抗を打ち消すように設定されたネガティブスクラブにより、ハンドルが取られず真直ぐな状態で停止できるというものでした。
しかし、そのメリットを捨て敢えてポジティブスクラブにしているのはステアリングフィールの改善なのではないでしょうか？
ネガティブスクラブのコーナリングではコーナリングフォースの発生によりタイヤは撓みます。当然トレッドセンターはキングピン延長線と路面の交点（スクラブセンター）から遠ざかる方向となり、回転モーメントが大きくなります。しかしこのモーメントはハンドルを切込む方向に働く為不自然なインフォメーションとなります。
下記サイトを参照下さい。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/cornering.jpg

自然なインフォメーションを得るにはコーナリング時のトレッドセンターとスクラブセンターを近づける必要がでてきます。
タイヤは撓みを考慮すると当然ポジティブスクラブということになってしまいます。そこで今度はポジティブの量が問題となってきます。

タイヤハイトにより撓み量が変わるということは以前に解説しました。
下記サイトを参照下さい。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/profile_slip.jpg

My_Cooperは標準のオフセットより１０mm少なくしています。（外側に出ている。スクラブ半径=１６mm）
しかし、この大きめなスクラブ半径にも拘らずステアフィールはすこぶる良好なのです。
直進時はぶれる事無くどっしりと安定しているものの、切込んでタイヤが撓んだころから応答が良くなり、この撓み量がハンドルを通して感じ取れます。
これは純正サイズのタイヤハイトによるものと思われます。（今履いているタイヤサイズは195/60R15）
これがロープロファイルタイヤではこうは行かないと思います。ワンダリングが強くなったり、トルクステアの増大になってしまいます。
その対策として大馬力、超扁平タイヤの場合はゼロスクラブに限り無く近づける必要性がでてきます。

それにしても、こんな楽しいハンドリングができるのは15inに拘ったMy_Cooperだけではないでしょうか。

Golf�Tを２台、Golf�Uを１台、通算１３年乗り継いだファンとしてはGolfのリアサスとMINIとの構造差が気になるところです。
Golfのリアサスは３０年前からゴルフ�Wまでトーションビーム式という基本構造は全く変わりませんでした。
VWが長期に亘る不変のスタイルを通したのはメリットを良く理解しているということの現われではないだろうか。

この方式のメリットを考えると、次のようなことがあげられます。
１．構造が簡単でスペースが最小で済み、ラゲージスペースがたっぷりとれる。
２．ブッシュ類が少なく剛性の高い足回りをつくることが出来る。
３．トーションビームという構造部材自体がトーションバーを兼ねる。部品点数の削減。
４．スウィングアームがボディ中心面に対し平行に動くためスカッフ変化が発生しない。

片やMINIはBMWにとって、初めてのFFであり、初期からマルチリンク採用しております。
BMWが採用したこの方式のメリットを考えると、次のようなことがあげられる。
１．サスペンションジオメトリーによりロール剛性の高い設定ができる。
２．ロールしても最適な接地面を得ることができ、グリップ力を高めることが出来る。
３．バネ下荷重の軽減
４．可動部分が多いため多岐にわたるチューニングが出来る。

「サスペンションの違いによるコーナリング時の車の姿勢」を下記サイトに掲示しました。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/mini&golf.jpg

以上のことを考えるとMINIの開発者は次のような走りを想定していたのではないだろうか？
フランス車に代表される大きなロールでコーナリングフォース得るタイプより、最適なグリップ面を確保し小さめなロールで快適に走るコーナリングマシン。
そしてチューニングパーツを組み入れることで味付けが変えられるスポーツマインドに溢れた車 、というところだろうか。

一方、トーションビーム式を固守してきたVWも、Golf�Xではリアサスをマルチリンクに変更しました。
足回りのイラストを見る限り、MINIとの違いは次の通りです。
１．ラゲージスペースの確保を優先させたのか、コンパクトな造り
２．リンク長はミニの約半分？位
モデルチェンジの度に大きくなり、今やサルーンカーのようになったGolf�Xですが、ちょっと乗り比べてみたいところです。

スピードが出なければ事故っても怪我は小さいということは誰にでも解ることです。

先日も家族４人が乗った車がスリップして反対車線に飛び出し、対向してきた大型トラックと衝突して３人が亡くなるという痛ましいニュースを見ました。
TVでみた事故車両はいかにもハイパワーで、直ぐにでもレースに出れるような外観を辛うじて留めていました。
どのような要因でスリップしたかは解りませんが、何らかの「急の付く操作」があったのではないでしょうか？
急ハンドル、急ブレーキ、急加速、こんな操作をしたかどうか、知る由もありませんが。
そして濡れた路面、部分的にシャーベット状態の所があったかも知れないような気象条件においてワイドタイヤの負荷変化に因るスピンの誘発。
また大馬力車に於いて、不用意なアクセルワークに因るスピンなど、色んな要因が考えられます。

MINIにはASC+Tというスタビリティコントロールとトラクションコントロールがついており、滑りやすい路面ではエンジン回転が抑えられタイヤにトルクが掛からない仕組みになっています。
ただ慣性走行においては、このASC+Tも効果はありません。左側は普通の湿潤路、右側はシャーベット状になっているような場合は注意、特にワイドタイヤの場合は細心の注意を要します。片側に抵抗が発生した場合、車は簡単に姿勢を変えてしまうからです。
乾燥路では大馬力をワイドタイヤでトラクションをいかんなく発揮できても雪路では無用の長物と化してしまいます。それどころかピーキーな状態になってしまいます。
ブレーキ性能に奢ることなく、また補助装置を過信せず、摩擦係数が小さい路面状況ではスピードを落すことが一番の安全策です。
何せ、大人の一足分の面積で１トン余りの重量を支えているのですから。

スポーツ走行（サーキットといった方が良いかも？）をしようとすると、すぐバネレートの高いスプリングに交換することや強化スタビの採用を考えるでしょうが、はたしてそれでいいのだろうか？
スポーツ走行で、ブレーキを残しコーナーに入るということがありますが、これは車の荷重移動を利用しグリップを高めるためのテクのひとつです。
これは、前輪にしっかりと加重し、より大きなコーナリングフォースを得るため良く使われていると思います。
荷重とグリップについては、「私のミニ日記　2004/01/29(Thu)」に記載済みです。
下記も併せてご覧下さい。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll1.jpg

路面の衝撃を防ぐスプリングも強化すれば、前後の荷重移動が小さくなりますし、車体のロールを抑えるスタビを強化すれば、左右の荷重移動が小さくなります。
荷重移動が小さくなればタイヤに対して加重が小さくなる訳で、期待するグリップが得られなくなってしまいます。
このように強化したサス・セッティングの場合、タイヤのグリップ性能に頼ることになり、スリックタイヤを使用せざるを得なくなるでしょう。

FF車において、一般的に後輪のバネを硬くしているのは、加速時において荷重が後輪側に移動し、前輪のグリップが低下するのを防ぐためのものです。
また、後輪のスタビだけを強化した場合、前輪に比して後輪のグリップが小さくなりオーバーステア、スピンという現象が起きてしまいます。
前輪のスタビだけを強化した場合はもちろん上記の逆の現象が起きることになります。
このように荷重移動は車にとって、とても重要な運動要素のひとつです。

サスを強化する場合、走りの場面に合わせ全体のバランスを取りながら、また程度を考えながらやる必要があることは言うまでもありません。やるなら徹底的に、あっちこっち中途半端にするならやらないほうがまだ良いと思うのです。

足に副木を付けていると健常の身体の有り難味をつくづく感じます。
今まで何気なく歩いていたのに、不自由になると一歩一歩足元を確かめながら歩くようになります。
膝に負担を掛けないように足の裏にセンサーを付け、滑りやすい所では歩幅を小さく、不整地では着地をゆっくりとして、安全に歩むようになります。

車を運転する際にもほんとうは、このように神経を張り巡らして走ると、より安全な運転をすることが出来るのではないでしょうか？
４輪が、今何処にに接地し、どんな摩擦を得ているのか。そしてどんな荷重を受けているのか、常にタイヤと対話しながら走ることが大事だと思います。

スキーに行く時などは、よく凍結路を走りますので自然とタイヤとコンタクトしながら走っているのですが、乾燥路では漫然と走っているのが普通ではないでしょうか？
（そういえばGolf�Tのときに履いていたのがコンチのコンタクトというスタッドレスでした。なんか関係ありそう？）

マージンが少ない走りをする場合、コース取りとタイヤに張り巡らした五感がとても重要になります。
リアにスリップアングルがどれ程発生しているかお尻で感じ、前頭葉でヨーがどの程度でているか感じながら走る。
そぉ、これが私の「走りの快感」なのです。

各自動車メーカーから発表されるデザインスケッチには一様にホイールがばかでかく、タイヤはペラペラで異常なほどに薄く描かれています。
そのせいもあるのでしょうが、一般の人にとってもこの「ロープロファイルタイヤ」が格好よく見えるようです。

以前にも書きましたが、タイヤというパーツは車のハンドリングにおいても重要な要素をもっていますので、見栄えだけではないタイヤについてもう少し解析してみたいと思います。

最近のスキーは殆どカービングスキーになっていますが、このスキーは求める回転半径により異なるサイドカーブのものを使用します。
大廻り系にはサイドカーブのＲが大きいもの、小廻り系にはＲの小さいものを使用します。
本来、大きな定常円を描くことしか出来ない「大廻り系のスキー板」でもテールをずらして回転させることで、より小さな円を描くこともできます。
また、ずらし量を加減することで回転半径の調整も出来ます。（下記の絵をご覧下さい）
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve_skid.jpg

スキーの舵取りはテールでやりますが、車の舵取りでも後輪もつかっていることは下記の絵で以前に解説しました。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve.jpg
そうです。後輪に発生するスリップアングルを使い、車全体にヨー運動を起こさせます。

ヨー運動が起き難い車はよく「アンダーステアだ！」と言われ、ハンドルを切り足し（こじる）されてしまいます。（前輪だけタイヤ磨耗が大きいのはこの傾向です）
そしてスリップアングルの限界を超えた前輪はコーナリングフォースを得られなくなりコースアウトになってしまうのです。

ロープロファイルタイヤはスリップアングルが発生し難いというメカニズムを下記の絵にまとめました。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/profile_slip.jpg

「完璧なカービングスキー」は超扁平なスリックタイヤでのコーナリングで、「テールを押し出すスキッドターン」はスリップアングルを利用した快適なコーナリングと言えるのではないだろうか。
「完璧なカービングスキー」をしているレーサーは良くひざの故障を誘発します。ズレが出ない為、雪面（レースのコースはほとんど氷です）からの衝撃をもろに受けるためです。
「超扁平なスリックタイヤ」を履く場合は、足回りの筋力UPが必要なことは言うまでもありません。

今後は受けを狙いでスリップアングルの出難いタイヤの採用が進むと思われます。
このままですと、シャーシの設計者には快適にコーナリングさせるメカの開発指令が出ることでしょう！

MINIのパンフレットには「まるでゴーカートのよう」とありますが、このコピーはどうかな？と思います。
遊園地にあるのが「ゴーカート」で、サーキットを走るのは「レーシングカート」言ってますので、きびきび走るMINIをPRしたいのなら「レーシングカート」、せめて「カート」と言うべきではないだろうか？

さて、ロールを抑えたということで「カートライク」とも言われますが、MINIにロールはいらないのでしょうか？
またまたスキーの話ですが、スキーの曲がる運動に「荷重・角付け・回旋」という動作があります。
スキー板を肩幅ほどに開き、股関節を外側に曲げて外板に荷重、それに耐えうるよう十分角付けして、板のトップを回旋 することにより綺麗にターンすることができます。
一方自動車はハンドルで舵取りすることで回頭し、ロールが起こり重心移動し、グリップを高めコーナリングフォースを得て曲がって行くこととなります。

荷重＝ローリングすることでの重心移動、
角付け＝コーナリングフォースを受け止めるグリップ面の確保、
回旋＝ハンドリング
と位置付けすると 簡単に理解できると思います。

つくづく思うのですが、スキーと自動車には共通の動作が多々あります。
（スキーをやる人にモータースポーツをやる人が多いのも事実ですし、その逆で自動 車ジャーナリストで競技スキーをやっている人もおります）

空力以外の、サスペンションやタイヤの性能で決まるグリップをメカニカルグリップと言いますが、ロールが過少な車はこのメカニカルグリップが小さく、必要なコーナリングフォースが得られなくなります。
フランス車に多く見られる「細いタイヤにもかかわらず粘っこいコーナリング」はロールを利用したメカニカルグリップによるものです。

MINIはサスペンションジオメトリーからして若干ロールしたときに最大接地面積が得られる ように設計されているようで、適度なロールは必要ということになります。
ロールは何故必要か？という絵は下記サイトです。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll1.jpg

ローダウンするとコーナリングがよくなると思われがちですが、単なるローダウンは 過度なロールを発生させるだけです。（この事に付いては前回記載済み）
その車のサスペンションジオメトリーを理解することからチューニングが始まり、その結果としてSタイヤや高いバネレート、強化スタビ等、必要とする状況は極々限られた場面だけになると思います。

ＭＩＮＩのサスペンションジオメトリーデータを見ると、ＯＮＥとＣｏｏｐｅｒでは各 数値が微妙に調整されています。

ＯＮＥとＣｏｏｐｅｒの一番大きな違いはフロント（Fr）とリア（Rr）のトリム高さのです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　ＯＮＥ　　　　　　　Ｃｏｏｐｅｒ＆Ｓ
フロントトリムの高さ　　　　351ｍｍ　　　　　　　339ｍｍ
リア　トリムの高さ　　　　　344ｍｍ　　　　　　　333ｍｍ

とあります。
トーは双方同じですが、それ以外の数値は下記の通りです。

フロント　キャンバー　　　　-0°51′　　　　　　-0°54′
リア　キャンバー　　　　　　-0°18′　　　　　　-0°32′
キャスター　　　　　　　　　+4°52′　　　　　　+4°58′
キングピン傾斜角　 　　　+11°22′　　　　　+11°32′

この微妙な数値の違いは何のために設定したのでしょうか？
ここからは私の推察ですが、これはＯＮＥとＣｏｏｐｅｒではフロント（Fr）及びリ ア（Rr）のトリム高さに違いがあり、ロールセンターが変ってしまう為、その修正に 数値を変更したものと思われます。
その他にもドライブフィールの味付けを変えているということもあるかもしれませんが。

たった12ｍｍの車高の変更でジオメトリーを調整しているとすると、30ｍｍも車高を 落とした場合サスペンションジオメトリーはどんなふうになってしまうのだろうか？
ロールセンターの矯正パーツ等は、海外のショップにはあるようですが、日本ではまだ販売されてないようです。
車高を落とし、ロールセンターを矯正しない ＭＩＮＩはもうＭＩＮＩではなくなっているかも知れません。（あくまでも走りの上ですが・・・）

車高を落としたらロールし易くなってしまうという絵は下記サイトにあります。

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/roll_center_rr.jpg

私のMINIに履いているホイールのオフセットは35mmで、標準に対し10mm少なくしています。
その夏タイヤ(195/60-15)を先日スタッドレスに替えて走ったのですが、ハンドリングにちょっと違和を感じましたので考察してみました。

今までは、轍（わだち）を気にせずガンガン走れたのですが、標準の７穴アロイホイールに履いたスタッドレス（185-65/15）したら、轍越えにちょっと違和感がありました。
トレッド部も軟らかく、タイヤ幅が小さいのに何故？？通常ならワンダリングが少なくなるはずです。なんでだろぉ〜？

そこでスクラブ半径を測定してみました。
標準ホイールに履いたスタッドレスでは綺麗に円弧が描けなかったので標準タイヤで測りなおしてみました。
左右測定し平均したデータは、MINIのスクラブ半径はゼロスクラブに近いポジテブスクラブで6mmと推測します。
一般的にはネガテブスクラブで5〜15mm前後というところでしょうが、MINIのこの数値はどういうところを狙ったものだろうか？

私の夏ホイールは標準に対して10mm外に出していますので、スクラブ半径も大きくなり、通常ならワンダリングが強くなるはずですが、逆に殆ど感じなく轍越えのストレスありません。
それは、タイヤハイトにより轍の斜面に十分馴染み、トレッド面の剛性によりワンダリングを起こそうとする力が分散されたものと考察しました。

一方、17inchのランフラットタイヤを履いたMINIでの轍越えにはかなり神経を使います。これはクイックなステアリングではなく、ワンダリングです。
ワンダリングのメカニズムは下記サイトにあります。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/scrub_radius.jpg

そこで私のワンダリング軽減法を紹介します。
１．扁平タイヤを避け、ある程度タイヤハイトを確保する（55%〜65%程度）
２．サイドウォールの硬いワイドタイヤは避ける
３．ハードショルダーよりラウンドショルダータイプを選択
以上のことを複合でやるとより効果的です。

最近いろんな方面で製造者・管理者の責任が問われる事故が発生しています。
一般の自動車ユーザーが、見た目だけでロープロファイルタイヤを履いた車を選択し、その車でワンダリングが原因で重大事故を起こした場合どうなるでしょうか？
テナントビルの入り口で雨に濡れた床に足を取られ、怪我をした人がビル管理者を訴える時代。
轍を放置した道路管理者やワンダリングが出る車を注意喚起しないで販売したメーカーも訴えられかねないのです。
私はちょっと、考え過ぎ？？

スクラブ半径の計測模様は下記です。
http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/53.jpg

私はよく車の走りとスキーの話をしますが、これらにはいくつもの共通項があります。
例えば大滑降（GS）というポールを潜り抜け、その速さを競う競技があります。
落下する競技ですので体重がある方が速くすべり降りることが出来る訳ですが、そこはやはり競技の面白いところで、そうでは無い場合が多々あります。
軽い選手でも速く走れるのです。
こういう人の滑りをみていると雪煙がほとんど立たず流れるように滑っていきます。
選手の中には力強く、ポール近くで派手に雪煙を立て、一見速そうな選手は大概良いタイムは出 ていません。
ズレを極力少なくし、スピードを殺さず走れるラインを取れる人が良いタイムが出る訳です。
そうなんです、車も速く走らせるためにはライン取りが大きな要素になるように「双方、ラインが決め手！」となります。

前回も書きましたが、ロープロファイル・ハイグリップタイヤはスリップアングルが出にくく、曲がり難いといいましたが、曲がらないため更にハンドルを切ってしまうため、有効なコーナリングフォースが発生せず、タイヤだけが磨耗し、アンダーステアになってしまいます。

ラインをイメージして、最小の舵取りで有効なコーナリングフォースが出れば、前後とも同じ唸り音を発生して綺麗にコーナリングが出来るという訳です。
MINIの取扱説明書にはタイヤローテーションの規定はありません。それどころか、「前後の入れ替えは望ましくありません」とも書いてあります。
前後同じ程度の力が発生しているなら、フロントタイヤの片減りなども出る訳がありませんし、磨耗の量も左程違わないということなのでしょうか？

コーナリングとカービングの解説図は下記です。

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/images/carve.jpg

スキーの競技の中にダウンヒル、ジャイアントスラローム、スラロームという競技があります。
ダウンヒルは少しはカーブするものの殆ど真っ直ぐ滑り降りるという競技。方やスラロームは狭い間隔で立てられたポールを左右にくぐりぬけるという競技。

ダウンヒルには直進性を求めるためサイドカーブが殆ど無いスキーを履き、スラロームには小回りが利くようにサイドカーブのきついスキー板を使います。
どちらにもそれなりの快感は得られるものですが、 車のレースで言えばドラッグカーレースとジムカーナの位、違いがあります。
走るコースにあわせ、スキーを選択するように、自動車も各パーツの選択で車の味付けは変わってきます。

情報によると３００PS超、タイヤは１８inchというMINIが開発されているようですが、これなどは正にダウンヒルMINIというところではないでしょうか？
３００PSを生かすには当然長いコースが必要となるでしょうし、１８inchの特性を生かすにはRのきつくないハイスピードコーナーも必要でしょう！

セブンやユーノスロードスター、そしてZ3やZ4、これらの車に乗る人は何を求めてこれらの車を選択したのでしょうか？
小さいコクッピット、殆ど無い荷室、有っても効きの悪いエアコン。これらは、唯一走る快感を求める故に捨てた快適性ではないでしょうか。
そして、こういう車に乗り公道を走るひとは超扁平タイヤなどは履きませんし、ガジガジのハードサスにもしません。快感を得るツボを良く知っていると思います。

以前にも書きましたが、MINIというくるまはスラロームが似合っていると思うのです。
高馬力、超扁平タイヤ、ハイグリップタイヤ・・・、こういう曲がり難い特性では、他の車と同様で新鮮味に欠けてしまいます。
MINIというキャラクター、「小馬力でも小気味良く走る不思議なくるま」であってもらいたい。これって偏見かもしれないが、息の永い車にするには、こういう拘りが必要と思うのです。
だって、この世にはダウンヒルを得意とする車はたくさんあるのです。

一時（いっとき）、四輪ステアという車（H社から）が発売されました。
「低速では小回りが効き、高速ではレーンチェンジが簡単にできる」というあれです。
その後は姿を消していますが、四輪ステアは要らなくなったのでしょうか？

実は今の車もちゃんと四輪で曲がっているのです。
前輪はハンドルを切ることによりスリップアングルが出来き、車に遠心力が発生することで後輪にもスリップアングルが出来きます。
そして最小のステアリングで快適に車全体が廻ってくれる訳です。

以前「Shock_impressions 」にも書いた一部は次の通りです。
「・・・・・・昨日S字のコースを走った感じですが、スタビは標準なのにも拘らずロールが少なくなっています。
次の反対コーナーに入る時も揺れ戻しが少なく、安定した姿勢で抜けていくことが出来ます。
その間、前後のタイヤ共、同じ程度のスリップアングルが出ているのか、同じ様な唸り音を発しています。4輪ともきっちりと仕事をしてくれている感じです。」

このようにコーナーリングが楽しいMINI故、窓を開け、この「シャーーー」というタイヤ音を聞きながら走っています。
そして、お尻でヨー運動を感じながら走る快感、たまりません！

ハイグリップタイヤや扁平率の低いサイド剛性の高いタイヤはスリップアングルが出にくいため、適度なヨー角が出ず、曲がり難い車になってしまいます。
いま履いているタイヤは「ブリヂストン・ポテンザ G�V 、サイズは195/60R15 88H 」ですが、このサイズ、公道で楽しむにはMINIを四輪ステアにしてくれる中々良いサイズと思っています。

巷の評判がいまいちだったMINIのCVTですが、朝一番の「D−ショック」やギクシャク感も改善され一段落というところでしょうか。

ほんとはM/Tが欲しかったのですが、家族も運転するということでCVTになった背景があるMy_MINI_Cooperですが、いろんな場面で走ってみると「MINIのCVTってなかなかいいじゃん！」という雰囲気になってきました。
油圧クラッチの使用でエンジンブレーキも良く効きますし、D→SDではどの回転域からでも適正な位置にモードチェンジが出来ます。
なんと言ってもシフトロスが少なくがんがん走ってくれるMINIのCVT、だんだん見直してきました。

先日、ショックのテストも兼ね、仙台→福島西IC→磐梯吾妻スカイライン→土湯峠→猪苗代→ゴールドライン→桧原湖→西吾妻スカイバレー→白布峠→米沢→栗子峠→飯坂IC→国見峠→仙台というコースで350Km程走ってきました。（食事時間を抜きますと実質６時間で）
標高1400m級の峠をふたつを含み、峠では殆どSDモードだけでがんがん走ってきました。
BMWが作りたかったCVTとは「これなのかな？」と思わせるような、とてもスポーツライクな走りで・・！

このMINIのCVT、ノーマルモードからSDモードに入れると約３割程回転数が上がりますので、当然トルクも増え元気いい走りができます。
また、スロットルコントロールだけで負荷に応じギアチェンジもしてくれますし、CVTでもあるので当然無段階な速度変換も可能です。
シーケンシャルなマニュアルモードもついているのですが、メカを保護するためにシンクロ出来る範囲でのシフトチェンジしか出来ず、また回転が上がればギア固定が出来ず自動的にシフトアップしてしまいます。
楽しすぎる「SDモード」が在るが故、いまのところ私はこのマニュアルモードを利用する機会はほとんどありません。

小馬力向きと言われるベルトタイプのＣＶＴですが、つい最近までＦ１の世界でもこのＣＶＴの研究がされていたようです。
変速ロスが少なく、ハンドリングに集中することが出来る訳ですから、もってこいのシステムです。
しかし現在のレギュレーションでは、「手動変速に限る」となっているため、クラッチを自動化した２ペダル式のパドルシフト・M/Tが一般化しています。

スポーツライクなBMW・MINIに次に求めるものは、この「クラッチを自動化した２ペダル式のパドルシフト・M/T」です。

ミニのホイール（ここではタイヤとホイールのセット）について考えてみます。

16ｉｎ以上に設定してあるランフラットタイヤは本当に必要なのだろうか？
ランフラットタイヤが効果を発揮するのはタイヤの形状が変わらず、自然と空気が抜 けてしまった時です。
バースト状態ではノーマルタイヤと同様にそのままで走ることはとても危険です。
自分とってもさることながら、周りの人に危害を与える恐れすらあります。

自然と空気が抜けた時だけを考えた場合、現在のチューブレスタイヤでは不十分なのでしょうか？
安全面から考えても私は十分と考えています。
瞬間パンク修理剤、応急補修セット、電動エアポンプなどがあり対応は十分です。

車重に対するホイール重量の割合が小さいサルーンカーなら良いのかもしれませんが、ホイール重量の割合が大きいコンパクトカー、取り分けミニにとっては安全面のメ リ ットより、快適性の損ねるデメリットのほうが大きいと 思うのです。

いまから３０数年前、米国運輸省から自動車の安全交通を目標としてESV （experimental safety vihicle：安全実験車）計画が発表されました。
この中には衝突安全に係わる規格や、安全走行に係わる基準としてランフラットタ イ ヤの規格などが公開されていました。
この時既に中子タイプ、サイドウォール強化タイプ双方のアイディアがありました。
また、レーダーによる自動走行などのアイディアもあったと記憶しています。

そのころにあった技術をなぜ今頃ミニに採用したのだろうか？ちょっと不思議です。
テンポラリタイヤの重量軽減もあるのでしょうが、その結果１本当たり10Ｋｇ程、合計の40Ｋｇ程の重量増は頂けないと思うのです。

私の車イジリについて少し述べてみます。
私が車に求めていることは走る、曲がる、止まることが、安全かつ快適に出来ることです。もちろん公道での限界走行はしない主義です。

ラフなコーナーでも対応できるようにタップリと取ったストロークと適度な横バネ、車に負担を掛けない軽い足、そんなところに主眼を置きながらイジッテおります。

今年の３月には「車に負担を掛けない軽い足」ということで次のような組み合わせにしました。

タイヤ はブリヂストン・ポテンザ G�V、サイズ：195/60R15 88H
ホイールは ＲＳワタナベ”エイトスポーク”（Mg）　サイズ：「F8FS　15-65 +35」
これでグリップを上げながら、組上がり重量が14.8kg に収まりました。

このサイズは適度な横バネもあり、タイヤハイトもあるせいか、轍を気にせずガンガン走ることができます。
片手で抑えているだけで、ハンドルを取られることがありませんので安心・快適です。

また先週はショックアブソーバーを「KONI_Sport」に交換しました。前後共、減衰調整タイプのものです。
MINI_Cooperのノーマルショックはガス入りのツインチューブタイプで良い脚と思っています。
タイヤの空気圧のことを書いたときも言いましたが、いろいろ調整し、自分が快適に思える減衰にセットし、楽しくドライブしたいとの思いで交換しました。

「KONI_Sport」は概観上はノーマルショックと同じ形状で、ストロークもたっぷりです。
縦Gのかかるような限界走行もしませんので、スプリングもノーマルです。

スタビライザーもノーマルのままですが、不安を感じるようなロールもなく、ショックを変えてからは、より姿勢が安定するような感じです。

まだ交換してから間もないということで、自分のポジションは掴んでおりませんが、これからタイヤ空気圧、ショックの減衰など替えながらいろんな場面で試して行きたいと思っています。

スポーツには直線スピードだけを競うもの、曲がりくねったコースを如何に早く走るかを競うもの、またはそれの混合など種類にもいろいろあります。
スキーで言えばダウンヒル、スラローム、ジャイアントスラロームといったところだろうか。
ミニが本領とするスポーツとはどんなものだろうか？私はスラロームだと思う。
走る、曲がる、止まるこの性能を競うのがミニのスポーツではなかろうか。
コースに合わせたギアシフト、ハンドリングそしてブレーキング。
そこにはパワーだけに頼るスポーツではなくドライバーのテクニックを競うスポーツがあります。

私のもうひとつのライフステージであるヨット競技にも同じことが言えます。
同じ艇体で帆の面積が違う２つのクラスがあります。
帆が大きいということはもちろん大きな馬力があることを示しています。
ところが帆が小さいヨットは必ず負けるかというとそうではないのです。
パワーに任せ漫然とはしっている艇より小さい帆でありながらパワーを生み出すためセールトリムをこまめにする（回転をキープするためギアシフトをこまめにすると同意）
艇のほうが速い場合が多々あります。

スポーツはパワーだけではなく、テクニックも必要。そしてそのバランスもまた重要です。だからスポーツは楽しいのです

私は週１回ミニで酒の買出しに行きます。
約２０�sのビール等をトランクに積み込み家に向かう折、コーナーで、いつもよりテールの動きがちょっと重く感じてしまいます。
たった２０�s程度なんですけれどね。
逆にして、今より２０�s軽くしたらどんな感じになるんだろうと想像するのは不純でしょうか？
コーナーリングが楽しいミニが故、ついつい考えてしまいます。

ミニの独立したパネルで一番大きいところはボンネットですが、ボンネットはフェンダーまで一体となっています。
普通の車の約２倍の面積をもっており、ここをカーボンファイバーなんかで作ったら軽量化の効果覿面です。
前後で２０�s位づつ軽量化したら、さらに面白いミニの出来上がります。
いつか、やってみよう！自作で。

昨日、ディーラーにてオイル&ある部品交換をして貰った際、代車としてMINI-Oneの新車（走行500Km程）を貸して頂ました。
ちょっと走ってみたところ昨年11月に乗ったMINI-Oneとは何か違うんです。
ハンドルのアシストが明らかに増えて軽くなっているし、路面からのショックが柔らかくなっているのです。
以前乗ったMINI-OneはかなりCooperに近いものでしたが、昨日乗ったOneはまるで日本車のそれになっているのです。
乗り味の点から言えば、それはもうMINIでは無いと言う感じです。
良く理解すればOneとCooperの味付けを明確にしたということなのでしょうが、メーカーがユーザーの希望を取り入れ改善するのは良いとは思うが、MINI的な走りまでスポイルさせてしまうのは何とも惜しい限りです。
ユーザーの声を取り入れ過ぎ、モデルチェンジの度に車の面白さが無くなっていった多くの日本車を見てきた私からの苦言でした。

自分が履いているホイールメーカーのページを見ていたら下記のような記事を見つけました。
--------------以下コピー----------------
高速走行などで、問題になることが多いハンドルのブレだが、９０〜１２０ｋｍ／ｈになるとブルブルきて、実に不快な振動である。多くは、ホイールバランスが原因だが、その調整はプロに任されることが多い。ブレを経験したことがない人もいるだろうが、タイヤ屋さんを何軒回っても、なかなか状況が好転しないと悩む人のいる。
以下、省略
--------------ここまでコピー----------------
自分のホイールも110Km前後で微妙な振動を発するため３回バランスを取り直したり、セットし直してもらったり挙句のはてはメーカーに戻して製品の確認をして貰いましたが、いずれも問題なし及び製品基準内ということでした。

納得いかず自分でいろいろトライしている内にハブにガタがある事に気づき、ハブボスに紙テープを貼りホイールをセットし走ってみました。
結果、振動はぴたりと無くなり110Km以上でも全く持って快適な走りとなりました。
自分としてはメーカーのハブ穴の規定値が大きいのではないかと思いますが、ＨＰでも言っているように取り付けにはコツが要るようです。

http://www.rs-watanabe.co.jp/underpage/balance.htm

現時点において、自分のドライビングポジィションについて確認しておきます。
まずアイポイントですが、天井と頭上の間に握りこぶし二つが入るようにします。
頭をこの位置にしますと座高が９０�p自分においてシートの高さは一番低い位置になります。
前後位置は当然ブレーキをかかとできちっと踏めるところにヒップポイントを設定し腕をピッとのばしてハンドルを１２時の位置で握れるところでシートバックを決めます。
こういう位置にするとハンドルは一番下げた位置がぴったりとなり、シフトレバーにも近くなりSDモードを多用する自分にとっては好都合となります。
またこのようなポジションにしますと、１７２�pの自分が座った後ろには大人が足を組んでは座れないのですが、足を揃えて座るには十分なスペースが確保できます。

昨日午後から時間が取れたのでちょっと峠を走ってきました。自分だけですが、空気圧は2.3barにセット。
以前に標準タイヤ「175/65-15・P3000」で何度か走ったコースを今回履き替えた「195/60-15・ポテンザG�V」で走ってみました。

以前はタイヤが鳴きっぱなしであったコーナーを難なくこなし、15％程スピードを上げても何の声も上げずまだ余裕ある感じです。
コンパウンドが柔らかくなり、接地面積も12％UPしているので当たり前と言ってしまえばそうなんですが・・・。
一般的にグリップが上がるとロールが大きくなるのですが、私にとってはCooperの標準サスのままでもまだ行ける感じです。

前荷重でのコーナリングはグッと路面を噛んだ感じで頭を廻してくれますし、後荷重でのコーナーでもしなやかに引っ張っていってくれます。
この辺りはリアのマルチリンクの働きなのであろうか、きちっと後ろが付いていってる感じです。
さらにタイヤハイトの効果か、荒れた舗装路でも粘っこくグリップしてくれるのでコーナーがほんと楽しくなります。

納車されてから一年を経過し、走行距離は18,200ｋｍ越えたところですが、ここまでの平均燃費を計算してみました。
CooperのCVTで、約85％が地方都市の街乗り、残りの15％が高速道という利用下ですが、「9.42Kｍ/L」という数字がでました。なかなか満足できる数字かなと思っています。

ところで、このCooperに付いているオンボードコンピューター（OBCP）について検証してみました。
総給油回数５４回ですが、その都度満タンにして給油量と走行距離の記録を付け、OBCPで表示された燃費と比較してしてきました。
データが取れたのは４８回ですが、４０回の内５％以上の差異があったのは８回、その後Ｇスタンドを変更してからは８回のうち３回という結果になりました。
データを取る前に0.5L少なく給油し、その後に0.5L多く給油したとすると1Lになり１０％多く入ったことにもなります。
５％の誤差は一般的な利用方法では許容できる数値であり、それ以上の誤差が出たのは給油の際のスタンドマンの個人差ではないかと思っております。
そんな訳でこのOBCPは中々使えるツールです。

195/60-15の夏タイヤに履き替え１７日たちましたが、その間空気圧いろいろ変えて走ってみました。
規定圧は２人乗車で2.1barと設定されていますが、約1,000km走りタイヤも馴染んできたせいか2.3barの方が軽快に走れるようです。
連続したワインディングはまだ走っていませんが、単独のコーナーではニュートラルステアであり、ハンドルの重さは標準と殆ど同じ位ですが、応答はよりシャープになりました。

タイヤハイトがあるせいだと思うのですが、空気圧ひとつで路面からの感触も変わり、ハンドリングが大分変ります。これはちょっとした可変サスペンションというところです。
レーンチェンジもスムースなのですが、更なる上質な走りを求めると本格的な可変サスペンションが欲しくなります。
走りを楽しむMINIには街乗り・高速・ワインディング等シチュエーションに合わせ運転席に座ったまま減衰力調整を可能としたテ○ンのショックアブソーバーなんか有ったらいいなと思います。
下記ページを参照下さい。（現在のところMINIの設定は無いとのことですが、是非開発をして欲しいものですね！）

http://www.tein.co.jp/

車と地面の唯一の接点であるタイヤについて、ちょっと考えてみます。
下記に掲載したＭＩＮＩの空気圧設定表をみますと、「175/65R15　84H」に於きまして２人乗車時はFrが2.1ber、Rrが2.4berと規定されています。
これは「175」では同じ空気圧の時はアンダーステアになる為前輪の空気圧を下げ、グリップを高めたものと推測できます。
同じ空気圧を理想とした時には、やはり「185」以上を必要としているのではないでしょうか？

最近のMy MINI[31.ロードインデックス（LI）] でも書きましたが、負荷能力から考えればロードインデックス（LI）が「82」の475kg、４輪で1900kg（負荷比60%）辺りが適当と思います。
是非「185/65-15 82H」というサイズが欲しいところですが現状では「185/65-15 88H」が一番身近というところでしょうか。

タイヤメーカーにとってはMINIのタイヤはあまりにも大径過ぎるのかな？
それともワイドなタイヤを履いて「ついでにショックも変えてね！」と言うのかな？

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/31.jpg

味付けがいまいちであったMINIのCVTですが、昨日CVTプログラムを修正版にアップデートして頂いた結果、全般的にドライブフィールが良くなりました。
改善された内容のうち自分が確認出来たのは下記の３点くらいです。（何か他にも手を加えているのかも？？）

• 朝一番のＤショックが「ガックン」から「ｶｸﾝ」程度になり、大幅に緩和された。
• 発進時、吹け上がりと加速のタイムラグが殆ど無くなり、加速がスムースになった。（２段加速といった方が良いのかな？）
• 急停車時のエンジンストールが殆ど無くなった。（ちょうど良いところでクラッチが切れる感じになった）

プログラムの書換えだけでこんなにフィールが変るＭＩＮＩのＣＶＴは中々面白いのであります。

街の信号機に黄色や赤の点滅が無かったらどんなふうになるんでしょうか？
車を運転している人が交差点の直前で青から急に赤信号になったら、急ブレーキを掛けるか急いで抜けようとするか、どちらかになるはずです。
どちらにしてもその廻りにいる人は追突しそうになったり、出会い頭の衝突や大変危ない状況になります。
こうして見ると信号機の黄色や赤の点滅は非常に重要な役を担っています。
人に注意を喚起することでその後の動作を余裕持って行うことが出来る訳です。

ＭＩＮＩのようなシャシー剛性が高い部類に入る車に、横バネの少ない超扁平タイヤを取り付けた場合車全体の横剛性が非常に高くなります。
限界以内でのスピードならハンドルがクイックになり、カート感覚がさらに増大しますが、逆に滑りのコントロールがたいへん難しくなってしまいます。
トレッドゴム（コンパウンド）の特性にもよりますが、一般的に横剛性の高いタイヤはコーナーでの限界点は高い分、滑り出しは唐突にやってきます。
ある方が言っていましたが「ぐーーーーと頑張っているけど、ずばっと滑る」ということになってしまいます。
俊敏に対応できるテクニックをもっている方であれば良いのですが、快適に公道でのドライブを楽しむ為にはある程度の時間的ゆとりが必要です。
そういう訳で「そろそろ滑る始めるよ・・！」という黄色の信号がタイヤにも要求されます。

追記）
超扁平タイヤとは私的見解として50％以上（数値は小さくなる）を指しています。
「横バネ」については「私のミニ日記・2003/02/05(Wed)」に記載済みです。

私のタイヤについては「最近のMy MINI・ホイール選び最終段階：2003/02/04(Tue)」を参照下さい。

生活習慣病（以前の成人病）と診断されるとまず、体重を減らしなさいと言われます。
平均体重を１０kg上回っているとすれば、お医者さんに「バケツ２杯半の重さを常に体に付けて動いているのと同じ事ですよ。たいへんでしょ！それだけ心臓に負担を掛けているのと同じです。」と言われてしまいます。
限られた心臓（ショック）に負担を掛けないようにするには、やはり体重（ホイール＋タイヤ）を軽くするしか方法は無いようです。
同じ動きをさせる為には重量の二乗に比例したショック容量にすることが必要になります。（サイボーグの心臓で無い限りありえません）
ショック、スタビライザーを変えないでホイール、タイヤをイジルことはMINIを生活習慣病にさせると同じことです。

ミニの走りで一番楽しいのはコーナーリングです。
楽しさにつられ、ついついスピードが上がり仕舞いにはタイヤが鳴いたり、アンダーが出たりしてしまいます。
路面状況が一定のμ（摩擦抵抗）なら問題ないのですが、コーナー途中でμの異なる部分があったらどうだろうか？
一旦横に滑り出したタイヤはμが変わる所で急にグリップを強めます。
この時、車全体の慣性を止めようとしたタイヤは横方向のバネを利用して横Gを和らげ、難なく切り抜けて行くでしょう。
しかし、極端なロープロファイルタイヤはこの横バネが小さく、車の慣性で内輪（うちわではなく、ないりん）を上げてしまったり、最悪ロールオーバーにも繋がりかねません。
快適に、安全にコーナーを楽しむ為には横バネは非常に重要 です。

My_MINI_Cooperは今日から５日間の入院になります。
私にとって初めての長い代車生活となり、暫し禁欲？？です。
今回は下記の治療をやってもらいます。メカのＴ村さん宜しくお願いします。

• 当逃げされた部分の板金修理
• サイドブレーキのリコールサービス
• 朝一番の「Ｄショック」
  （今回は再学習のみですが、間もなく良い方法が出るようです。これは期待できそうで、楽しみ・・）
• セレクターレバーのポジション調整
• ドアミラーの収納不良

リセット後一時は無くなったＣＶＴのショックが約２ヶ月で元に戻ってしまいました。
寒い時期でも暖気運転をしない私にとってはショックが一段と強く感じてしまいます。

そのＣＶＴのショックの事で不思議な事があります。
私は駐車場に前進駐車しており、朝一は必ずバックに入れるのですがショックはありません。
ショックがひどいのは最初の前進だけなんです。
これは前進と後進ではクリープ量の設定が違のかな？
で、あればプログラムの設定を変えればいいのでしょうが、しばらく走るとショックは無くなるのでオイルかな？とも思ってしまいます。
う〜ん、ちょっと不思議です。

半年でしたが皆さんお世話様でした。
たかが車ですが、ミニという車でいろいろ楽しいことがたくさんあった年でした。
どこが楽しいって？まだ知らない人はまず乗って見てください。
そしていろんな所走ってみましょう！
ちょっと車好きな方ならきっと解るはずです。
そんな車を通して皆さんと共に良い年を迎えたい思います。

ミニのアクセルペダルについて巷のBBSで重いという意見がありましたが、私はいいかな？と思っています。（ミニはレースカーでない）
今日家族４人で今シーズン・スキー初滑りに行ってきました。もちろん車はミニではなく２週間前に下ろしたばかりのSTPワゴン（かみさん専用車）でしたが。
この車のアクセルベダルはミニに馴染んだ私にとっては軽すぎ、コントロールに神経を使う程でした。
車の設計に係わるパーツデザイナーは何百人にもなると思いますが、全体をコーディネートする人のポリシーで味付けが大分変わってくるはず。
今日はBMW、HONDAのポリシーの違いをちょっと感じた１日でした。

きのう、東京まで往復で780KmをMINIで行ってきました。
食事時間を除き実走行時間が９時間でしたので、平均時速87Km/hというところです。
首都高速の渋滞に巻き込まれながら代々木近くまで行ったのですが、中々いい平均速度かな？と思っています。
２０年振りに車で東京を走りましたが、まるで浦島太郎状態。しかしナビはすごいです。目的地まで一発で辿り着けました。
このナビ、２時間以上運転を続けていると休むように促してくれるのですが、４回も注意して頂きました。
ストレス無く疲れも知らず、楽しく走れたのはミニとナビのお陰ですね。
↓↓このNAVI、５０，０００円也です↓↓

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/18.jpg

先月の15日にも書きましたがコーナーでの滑り出しは除々にきてくれた方が安全です。
唐突だと対応するのに時間がなさすぎクラッシュしかねません。
スキーシーズン間近だからという訳でもないのですがちょっとスキーの話です。
カービングスキーが出始めたころは「カービング＆カービング」で切って切り上がるという感じでしたが、最近はより快適に滑るためにはということでスキー教程も「skid&carving」に変わってきました。
適度な横滑りを入れ、後半切上がることにより、楽に、より快適にスキーができるという訳です。
ミニの走りにも同じような事が言えるのではないでしょうか？
サーキットばかりを走るのでなければ、タイヤのグリップは程々が肝心ではないでしょうか？
みなさんのタイヤ＆ホイール選びのポイントはなんですか？

◆　ホイール選びの友は　↓↓↓

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/simulat/wheel.htm

先日シートの点検の際、代車としてOneを貸していただきました。
街乗りしかしていませんがその時の印象を少し書いておきます。
代車のOneはサンルーフ付きで、色とミッションは同じIBのCVT車、10月に下ろしたばかりの新車です。
まず走って感じたことは「これってOne??Cooperと同じじゃん！」ということです。
3000rpm以下の回転域ではトルクも太く結構元気に走ります。
Cooperとの違いを探すべく、ノーマルやSDモードでの加速をいろいろ試して見ましたが、はっきりとした違いは見出せませんでした。
否、2000rpm前後ではかえってOneの方がトルクが太いようにも感じました。

足回りについては、段差乗越えでちょっとバタツキを感じました。これはスタビライザーの違いによるものでしょうか。

こんど、高速や、峠で比較してみたいです。

例年に比べ３週間程早く先週の７日にスタッドレスタイヤに履き替えてきました。
標準は175/65-15ですが、ちょっと外径を大きくしたいので185/65-15にしました。
ホイールハウスとタイヤの隙間が均一になり、デザイン的にはこのサイズ（外径621�o）がぴったりだと思います。
そういえば、Cooper-Sの標準は195/55-16であり、外径は621�oです。
今日も蔵王まで行ってきましたので履いて６日目ですがちょっと感想を書いておきます。

• トレッドゴムが軟らかいので夏タイヤで拾っていた小さな凹凸も殆ど拾わなくなり、何かミニでは無くなったような感じです。
  
• ミニの走り特性を生かしたいので、ドライでのコーナリング性能が随一と思って○シュラン製のDライスにしたのですが、当初感じたのは「やっぱりタワム」でした。今日、蔵王のワインディング走って解ったのですが、それは単なるタワミではなく、粘っこく、しなやかにタワンで呉れていました。
• ○シュランにしたもうひとつの理由はわだち乗越えをスムースにしたいので、ラウンドショルダーの物を選んだのですが、この選択は当たりでした。
  
• 今日は濡れ落ち葉の路面でしたが結構楽しく走れました。雪上インプレは次回とします。
  

早々の雪で行程、参加人員とも七転八倒のオフミでしたが、ほんとに楽しかったです。お疲れさまでした。冬場はミニを封印される方が多いようですので次回は来春ということで。

晩秋の南蔵王高原でオフ・ミーティングをしませんか？
東北初のNewｰMINIのオフ・ミーティングを開催します。
ミニのことでわいわい・がやがややりながら昼食をし、
南蔵王高原をランデブー走行をしたいと思います。
R50のメンバーの方、そうでない方も参加できます。
初めての企画ですので気楽な感じでやってみたいと思います。
本日、MINI３台で下見に行きましたが、十分走りを堪能できるコースです。
参加ご希望・内容問合せの方はOLMまで直メール願います。

　　　　　日時：　11月10日（日曜日）10:30集合
　　　　　場所：　　南蔵王周辺（宮城蔵王）

詳細は別途返メールします。>

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※　雪が早まっていますが、山麓を走るコースなので予定通り行います。
　　　

スタッドレスタイヤのサイズは決めたのですが、来シーズンのタイヤサイズに付いていろいろ考えています。
標準は175/65-15ですが、現在巷ではインチアップでは無く２inch upが主流のようです。
しかし、Cooperに取付けるサイズとしてはCooperSの195/55 R 16が最大ではないかと思っています。
あまりグリップ力が大きくなると足廻りに過大な力が掛かりますし、滑り出しが唐突になってしまいます。
コーナーではある程度横滑りをお尻で感じながら走ったほうが安全だと思います。
テニスでは、クレーコートで馴染んだ人がそのつもりでハードコートでやると良くねんざをしてしまいます。
グリップ力は程々が肝心と思うのですが・・・。

４月４日に納車されてちょうど６ヶ月過ぎの本日、走行距離が10,000�`突破しました。
この間、いろんな初期トラブルはありましたが、ディーラーさんに対応して頂き、若干の宿題事項はあるものの、現在は申し分ない状態です。
いろいろ手を加えている事もあり、走りの調子は当初に比べるとかなり良くなっています。ほんとに走りが楽しくなる車です。

自動車運搬船が伊豆七島で座礁したそうです。
この船はヨーロッパから来たそうですが、もしや・・・。
いずれにしても、車待ちの人にとっては何らかの影響があるかもしれません。
今日、深夜仙台付近を通過予定という事ですが、今（21:50）外は東から約２０m/sで吹いています。

エンジンスタート時に時々警報音が出るようになりました。
ジジジッ、ジジジッ、ジジジッとスピードメーター辺りから出ています。
またもや誤作動かな？？と思いいろいろ探した結果、レーダーのバッテリー不足と判明しました。
そういえば、シガーライターからカーナビの電源を取った為、
レーダーの電源は太陽光による充電だけだった。

今日、仙台〜酒田約400�`を走って来ました。
半分が高速で、後の半分が一般道という割合のところを
平均燃費13.8Km/litterを記録しました。
高速では3,000rpm前後を回していますので（スピードは？？）
納得できる燃費かな？と思っています。

朝晩涼しくなりますと、そろそろ冬タイヤの事が気になります。
標準の175/65-15は、現在のところダンロップしか製品を出していないのが現状です。
私はちょっと外径を大きくしたいので185/65-15で行こうかなと考えております。
このサイズは国産の車種も多くあるので選択肢も広がります。

昨日、４００�`程ドライブをしてきましたが、その途中２度もタイヤ警告ランプが点灯しました。
２度とも高速走行中で最初の時はちょっと焦ってしまいました。
点検の結果はどちらも異常なしでしたが、何が誤作動の原因だったのでしょうか？
発症時の状況は、最初は路面ウェットでパーキングを出て加速中、次は路面ウェットで橋のジョイント通過時でした。
尚、エンジン停止でリセットしました。

朝一番のクラッチ急接続、低速時（１０�q/h程度）でのジャダー、停止時の押し出し等があったので、昨日CVTのリセットと再学習をしてもらいました。
結果、前記の症状が見事に解決しました。
メカニックさんは今回の作業が初めてのようで、すんなりとは行きませんでしたが直して頂き感謝・感謝です。
それにしても今時の車は学習機能が付いたコンピュータが至る所に使用されており、ドライバー好みになるとても面白い「大人のおもちゃ」だ。

山口秋穂で開催されたレースに参加していた為、５日ぶりにミニに乗りました。
シターッ、という走行感に幸せを感じてしまいます。
最終日は萩の町を観光し、２日間山口県内を走ったのですが、期待したミニには合わず仕舞いでした。

暑さの為、一度修理していただいたシフトブーツがまた剥れてしまいました。
今度は部品交換してもらう事になっているのですが、部品が入るまで再度接着にて修理してもらいました。
強力接着剤を使って、とても上手く修理してもらいました。

子供たちの夏休みも後半に差し掛かっており、工作作品の心配もしてあげないといけない頃ですが、自分も何か作ろうと思い、今ミニの部品を考案中です。


お盆休み中に作成し、公開したいと思っていますが、果たしてどんな風に仕上がることでしょうか？

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「最近のMy MINI」に公開しました通り完成しました。（2002.8.14）

http://www.sm.rim.or.jp/~kentaku/mini/clip_news/img/14.jpg

ワイパーモーターの故障で一日入院しておりましたが、先程、無事退院してきました。
ついでに、サイドマーカーレンズをホワイトにしてもらいました。
部品取り寄せだけを依頼していたのですが、取り付けてくれたのは若しかしてサービス？