以下、離陸から墜落するまでのＪＡＬ１２３便の飛行記録、交信記録ピット内の遣り取り、車内の様子を確認する。「コックピットのボイスレコーダ記録」が残されており、貴重な証言となった。判明するのは模様は次の通り。

　１９８５年８月１２日、ボーイング７４７ＳＲ－１００型機のＪＡ８１１９号機は、日航の定期便として羽田～千歳５０３便、５０４便、羽田～福岡３６３便を経て、３６６便として福岡から１７時１２分に東京・羽田空港に到着している。１８番スポットでその後の１２３便として大阪への飛行準備をしていた。燃料３時間１５分を搭載していた。

６時

０３分	東京飛行場管制所が「15L滑走路へ」。１２３便から「了解」。

　０４分、日航１２３便はスポット１８から移動を開始し、滑走路１５に入った。

１２分	東京ターミナル管制所が「浦賀へ誘導。高度13,000ftを維持せよ」。１２３便から「了解」。

　５２４人の乗客・乗員を乗せた１２３便が離陸する。離陸後、機首を１８０度（真南）に向け、１万３０００フィート（３９６０ｍ）までの上昇が許可された。その後２万４０００フィート（７３１５ｍ）への上昇が承認された。

１５分	東京飛行場管制所が「200度へ右旋回せよ」。１２３便から「了解」。
１６分	東京ターミナル管制所が「2マイル左へ。上昇し高度24,000ftを維持せよ」。１２３便から「了解」。
１７分	浦賀を通過。１２３便から「シーパーチ直行を希望」。ACCが「了解」。１２３便は管制は羽田空港進入管制部から所沢にある東京航空交通管制部に移管され、大島の北を伊豆半島の下田市方面をめざして上昇していった。木更津沖、東京湾から房総半島西部をなめ、相模湾に出る。
１８分	ACCが「三原を経由しないシーパーチ直行を承認」。１２３便便から「了解」。

　６時１８分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見える上空、高度１万１３００フィート（３４４０メートル）に達している。この時点までは順調に飛行を続け水平飛行に移行している。
　この直後、第１の異変が発生している。「奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来た」。これを確認しておく。

１８分	操縦クルーが、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来るのを視認している。座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲氏（当時４１歳）も、その飛行物体に気がつき、それをカメラに収めている。この写真は、ＪＡＬ１２３便事件の謎を解く唯一の貴重な物的証拠として後世に遺ることになる。

２０分	相模湾。大島の手前。社内無線で、１２３便便から「離陸は１２分遅延」。

　ここで、第２の異変が発生している。「一度外したシートベルトが再着用を促されている」。これを確認しておく。

２３分	乗客にベルト着用を指示している。これは、既に一度解除されたベルト着用が再度義務づけられたことを意味する。これは何らかの異変が有ったものと思われる。ここで、「コックピットと客室とのやりとり」が記録されている。

　

２４分	相模湾。大島を通過。スチュワーデスが、「（トイレにいき）たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか」とコックピットに許可を求めている。その時、副操縦士は次のように応答している。「気をつけて、じゃ気をつけてお願いします、手早く、気をつけてください」。

　この時の副操縦士の声が「上ずって」いる。内容もかなり慌（あわ）ただしい。

　ここで、第３の異変が発生している。「ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝撃音が発生している」。これを確認しておく。

２４分３５秒

離陸後１２分、ＪＡＬ123便が、伊豆大島の北を、下田市方面を目指して上昇中、これから水平飛行に移ろうとした途端の相模湾上で、ドーンという衝撃音。ボイスレコーダーを聞いてみると「ドドーンドンドン」と聞こえる。垂直尾翼に何ものかが衝突している爆撃音のように思われる。生存者（落合由美さん）は「パーン」という乾いた高めの音だったと証言している。何が起こったのか？　同３７秒、客室高度警報音(または離陸警報音)が鳴る。同３８秒、発言者不明の「まずい」。同３９秒、機長「なんか爆発したぞ」。

　この衝撃音は衝突と理解すべきではなかろうか。この時の高度は２万３９００フィート（７１７０メートル）。とすると、操縦クルーが、６時１８分に右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいて来るのを視認し衝撃音を聞くまでの６分間に１万２６００フィート（３７８０メートル）も上昇していることになる。ＪＡＬ１２３便は、まるで何かから逃げるかのように猛烈な急上昇をしていたことになる。これは、ＪＡＬ１２３便が６分間も謎の飛行物体に追い掛け回されていたことを意味するのではなかろうか。この時の衝撃で垂直尾翼が大きく破損し、ほぼ５分の３以上を失った。著名な航空評論家の関川栄一郎氏は、テレビで「『無人標的機』が、ぶつかったのではないか」と発言している。しかし、関川氏のこの発言はその後報じられなかった。しかし、取り繕う暇のない初期報道にこそ事件の「真実」が潜んでいるのではあるまいか。

　この時の衝撃が「爆発」のようなものであったことは、「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」でも裏付けられる。河口博次氏（５２歳、兵庫県芦屋市。大阪商船三井船舶神戸支店長） が遺した手帳への走り書き２１９字には、「何か機内で　爆発したような形で煙が出て　降下しだした。どこえどうなるのか」と記されている。

２４分４０秒

関東南Ａ空域のレーダー画面に、ＥＭＧ（緊急事態）の赤い文字が点滅し、ピーピーと金属音を帯びた警報が鳴った。

　ここで、第４の異変が発生している。「滅多に発信されないいわゆる「エマージェンシー・コール」（緊急通信）の国際緊急無線信号「スコーク７７」を発信している。これを確認しておく。

２４分４２秒

衝突から７秒後、機長が、東京ＡＣＣ（東京航空交通管制部）に、いわゆる「エマージェンシー・コール」（EMG、緊急遭難通信）の国際緊急無線信号「スコーク７７」を発信している。同４３秒、副操縦士「ギアドア」。機長「ギア見て、ギア」。同４４秒、航空機関士「えっ」。機長「ギア見て、ギア」。副操縦士発言は「ギアドア」ではなく、「エルロン」と云っている可能性がある。エルロンとは主翼の補助翼のこと。破損箇所を模索してるものと見られるが、機長はそれに対しギア(車輪)のチェックを指示している。同４７秒、「ブーッ」。同５９秒、機長が「何か爆発したよ」と発言している。繰り返していることになる。

　「スコーク７７」とは、「航空機を識別するためにトランスポンダ（中継器）に設定する４桁の数字をATCコードあるいはスコークと云い、００００～７７７７まで使い分け設定されている。７７００だと緊急事態、７６００は無線通信不能、７５００はハイジャックされた時に使う。つまり、スコーク７７とはトランスポンダに７７００を設定したということを意味しており、音声で連絡しなくても自動的に当該飛行機が緊急事態に陥ったことを知らせる。機械（トランスポンダ）が自動的に状態を発信し続けてくれる」と云う機能である。飛行機がハイジャックされたり、他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号であり、めったなことでは使わない。そういう「スコーク７７」を発信した異常性を見て取る必要がある。１２３便がいきなり「スコーク７７」の発信指示したと云うことは、よほど危険を感じるような事件が発生していた可能性が高い。以降、ＪＡＬ１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６分２６秒までの間に、東京航空管制２８、横田基地８、日航羽田１３、無線９の４交信している。なお、ＪＡＬ１２３便は、所沢にある東京航空交通管制部（ＡＣＣ）と最初に交信している。

　ここで、第５の異変が発生している。

同４４秒	爆発音発生の１０秒後、男性パーサーによる「酸素マスクを着けて下さい」とのアナウンスが流されている。

　
　ＰＲＡ（録音テープ）によるアナウンスが流されず直接アナウンスになっている。

２５分０４秒

爆発音発生の３０秒後、管制室内に客室高度警報音（または離陸警報音）ブザーが鳴り出し、鳴り続けることになる。レーダー画面の日航１２３便の機影に、緊急事態（エマージェンシー）を示す「ＥＭＧ」の文字が点滅し始めた。レーダーサイトの第４４警戒群（峯岡山基地）が１２３便の緊急事態を確認した。

同１５秒	プリレコーデッドアナウンス(ＰＲＡ、自動放送)が流れ始める。内容は「ベルトを締めて下さい。タバコは消して下さい。只今緊急降下中」。ここからパーサーによる機内放送が始まる。「酸素マスクを着けて下さい。ベルトをして下さい」。

　この時、空自峯岡基地第44警戒群が１２３便をレーダーで確認している。

同１６―１７秒

機長「ライトターン、ライトターン」。

　ここで、第４の異変が発生している。

同２１―３４秒

機長「Ah,Tokyo,Japan Air 123,request from immediate..trouble request return back to Haneda descend and maintain 220 over.」（「アー、東京管制部、こちら日航１２３便、緊急トラブル発生。羽田への帰還を求める。２万２千フィート（高度約６７００メートル）に降下したい、どうぞ」。管制部「２２０００フィートまで降下ですね。了解」。普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが何も伝えていない。「大島へのレーダー誘導をお願いします」。管制部「右旋回しますか、それとも左旋回？」。「右旋回に移っています。どうぞ」。管制部「右旋回して、磁方位９０度（真東）、大島レーダー誘導します」。

　「スコーク７７」を発信した後、機長が自ら東京ＡＣＣ（東京航空交通管制部）に対し「羽田への帰還」を求めていることになる。

同５５秒	機長「バンクそんなにとんなってんのに、バカ！」。２６分０３秒、機長「バンクとるな、マニュアルだから」と念を押している。

　この間、６時２５分４秒に鳴り出した客室高度警報音（または離陸警報音）ブザーが６時４７分２８秒まで鳴り続ける。そこへさらに高度警報音が２秒間鳴る瞬間が何度かある。

２６分４１秒

機長が「なんでこいつ鳴るんや」と愚痴っている。

　ここで、第６の異変が発生している。東京ＡＣＣが１２３便に緊急事態宣言を再確認している。

２７分０２秒

管制部「１２３便、確認しますが緊急事態を宣言しますね」。「その通りです」。管制部「１２３便、了解。どういった緊急事態ですか。緊急事態の内容を、知らせてください」。応答がなかった。

　「どういった緊急事態ですか。緊急事態の内容を、知らせてください」に対し応答がないのもオカシナことである。実際になかったのかも知れないが、原因が分からないなら分かりないなりに知らせることができるのに、それさえなかったと云うことは逆に公表できないことを知らせていた可能性がある。

２８分００秒

機体は駿河湾上空に差し掛かった。機長は「なんで騒いでんの？」と発言する。これは客室の様子を指していると思われる。この頃、機長「気合いを入れろ」。副操縦士「はい」と右旋回のコントロールをしている最中、航空機関士が「おこってるかどうか聞いてみます」と客室乗務員との連絡を始めている。この直後に、機長「ストール(失速)するぞ、本当に」。副操縦士「はい、気をつけてやります」。機長「はいじゃないわ！」というやりとりが行われる。

同３０秒	管制部「ＪＡＬ１２３便、レーダー誘導のため磁方位９０度（東）で飛行せよ、大島レー ダー誘導です」。「しかし、現在アンコントロール（操縦不能）」。

　１２３便から「操縦不可能」と伝えられ、羽田空港航務課に航空機救難調整本部（ＲＣＣ）が置かれ、緊急着陸の準備が始まる。

　６時２８分３６秒時点の高度は22100ft、速度280kt。この時、ＪＡＬ１２３便は駿河湾上空で静岡の焼津付近に達しており、なお西に向っていた。ＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼の大半が破壊されたことで、そこを通っていた４本のハイドロプレッシャー(油圧系統）が全壊し、全くの操縦不能に陥った。この事態を人間にたとえるなら、突然、大動脈が切断され、大量出血した状態である。ダッチロール(航空機が激しく横揺れしながら首を振り、８の字を描くように飛行する状態）とフゴイド運動（航空機が急角度での上昇と下降を繰り返す状態）に悩まされている。いわゆるダッチロールである。

　管制官は、ＪＡＬ１２３便に連絡を取り、名古屋に着陸できるかと聞いている。しかし、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで羽田着陸を主張したと云う。そこで、大島通過の報告をしてきた米輸送機Ｃ－１３０が横田基地への着陸を求めてきているのにスタンバイの指示を出し、ＪＡＬ１２３便の航路を最優先に確保しようとした。

　ちょうどその時ＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコントロールして、左右のエンジンの出力調整だけで、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していた。羽田に戻る体制を確立しようとしていた。垂直尾翼の３分の２を欠いているにも拘わらず機体を平衡に戻すのはかなりの難事であるがクリアしつつあった。驚くべき操縦技術である。

３０分	この時点で、乗客が遺書を書いている。尾翼の破損後、機内は間もなく深刻な事態に陥っていたことが察せられる。社名入り封筒に乗客の大阪・箕面市の谷口正勝さんが「まち子　子供よろしく」と機内に備えてある紙袋に遺書を書いている。その他にも横浜市の吉村一男さん、神奈川県・藤沢市の河口博次さんも遺書を書いている。

３０分頃	米空軍C―130H輸送機が１２３便のEMGを傍受している。

３０分頃	自衛隊機のＦ－４ＥＪ戦闘機２機が、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」の発信を探知してスクランブル発進した。２～３分後にＪＡＬ１２３便を発見している。その時、ＪＡＬ１２３便は、焼津市上空で右方向に向かい、羽田もしくは横田基地に戻ろうとしていた。Ｆ－４ＥＪ戦闘機はＪＡＬ１２３便の後ろから垂直尾翼の状況を肉眼で観察し、次に前に出て、ダッチロール（機体左右の揺れ）とフゴイド（機体前後の揺れ）を減衰させる方法を指導している。ＪＡＬ１２３便は横田基地への着陸に向けて高度を下げていった。２機のＦ－４ＥＪ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告している。

　ここで、第７の異変が発生している。ＪＡＬ１２３便は横田基地への着陸に向けて高度を下げていったところが急遽、横田基地への着陸が阻止されることになった。池田昌昭氏は次のように推測している。

「ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ－４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた垂直尾翼にオレンジ色の塗料の跡があった。これは、巡航ミサイルの衝突痕跡を示している。この報告を受けた航空基地指令は愕然とし、直ちに上級指令者（航空幕僚）に報告された。航空幕僚はそれをさらに上級の自衛隊を指揮命令する立場の者に報告して指示を仰いでいるはずである。その結果どうなったか。彼らは、もしＪＡＬ１２３便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさを想定し、それを理由にＦ－４ＥＪ戦闘機に対して『ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ』との指令を発する」。

同２８秒	爆発音発生の５分５４秒後、断続的に３回程、火災警報音が鳴っており、その音がＣＶＲに録音されていることが事故調によって解読されている。同３５秒、航空機関士が客室の酸素マスクが落ちてきている事を確認する。同５５秒、機長に「オキシジェンマスクがドロップしてるから」と客室が騒がしい理由を報告している。

３１分０２秒

１２３便が日航オペレーションセンターに緊急連絡。「降下できますか」。「今、降下しています」。「名古屋に降りますか」。「いや、羽田に戻りたい」。

　横田基地着陸を阻止されたＪＡＬ１２３便ピットは名古屋着陸を打診されている。ところが、ひたすら羽田に戻ることを訴えていることになる。

３１分２６秒

尋常ならざる事態と判断した東京管制区管制所は機長に「ここから日本語で話していただいて結構ですから」と語りかけ、機長「はいはい」。以降、管制とはすべて日本語で交信している。

　この段階で機体は焼津市上空を通過していた模様。６時３１分０８秒時点の高度24900ft、速度250kt。焼津市上空を通過したあたりから次第にダッチロール（機首の横揺れと左右の傾き）が激しくなり、右に６０度、ついで左に５０度も傾いた機長は「バンクそんなにとるな」と注意するが、このときはすでにパイロットの思い通りの操縦ができなかったと推察される。ダッチロールによる機体の揺れで、風切り音が笛の音のように不気味に聞こえてくる。フゴイド運動（機首の上下運動）も加わり、１５度から２０度も機首が上向き、今度は１０度から１５度も機首下げの状態を繰り返した。運行乗務員の思うように上昇、降下、旋回もできず、当初、東京航空交通管制部に要求した大島経由で羽田空港に引き返すこともできない状態になっていた。１２３便は右に大きく旋回し、北の富士山の方向へと飛行を続けていく。

　ここで、第８の異変が発生している。

同３６秒	同３６秒、火災警報音１秒間。副操縦士「どこが？」。ここで火災より破損箇所についての確認が始まる。同３７秒、機長「おー、おおお」。

　
　この時の機長の「おー、おおお」は何に対する反応なのだろうか。

３２分１１秒

航空機関士が機長へ報告。「あのですね。荷物入れてある、荷物のですね、一番後ろです。荷物の収納スペースのところがおっこってますね。これは降りた方がいいと思います」。尾部胴体に破損があった事の根拠はこれだ。

　操縦室では機体の操縦に次第に慣れ、左右のエンジンの操作がスムースになり、機体も安定し始めていく。

３３分３８秒～３４分５２秒

日本航空の社内無線は、ＪＡＬ１２３便を次のように呼び出している。これは、ボイスレコーダの分析でわかった。「JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO　How do you read ?」。「ＪＡＬ１２３便、聞こえますか」という意味である。

　この頃、乗員同士の会話では酸素マスクをつけるかどうかのやりとりがなされている。

３３分４６秒

航空機関士「マスク我々もかけますか？」。同４８秒、機長「はい」。同４９秒、副操縦士「かけたほうがいいです」。

　この「落ち着いた遣り取り」の会話からして、酸素マスクをつける緊急の必要性がなかったことを窺わせる。であれば、調査委員会の急減圧説が覆されることになる。これ以降、酸素マスクをかけることによる音声のこもり現象が起きているか注意深く聞き分けるが、以降一切マスクをかけた様子はない。この間にカンパニー(日航社用無線)呼出音が何度か鳴るが、誰もこれに応えていないことから、既にこの時点でかなりの余裕を失っていることが分かる。

３４分５５秒

航空機関士「ジャパンエアどこですか？」。同５９秒、機長「どこからだ？」。６時３５分００秒、副操縦士「大阪です」。同０１秒、機長「ジャパンエア呼んでくれ」。同０２秒、航空機関士「ジャパンエア大阪ですか？」。同０４秒、副操縦士「ジャパンエア東京、ジャパンエア東京」。同０６秒、機長「ジャパンエアどこだ？」。同０８秒、航空機関士「ジャパンエア東京」。同２０秒、カンパニーが「ジャパンエア123、ジャパンエア東京、２６分に大島の30マイルウエストで、エマージェンシーコールを東京ACC(東京管制区管制所)が傍受したということですが」と話し出した。

　
　この日航のカンパニーとやり取りは、ピット内が相当混乱している様子を伝えている。

３５分３４秒

爆発音発生の１１分後、航空機関士が地上局（日航との会社無線）へ「ええっとですね、今、あのー、アールファイブ（Ｒ５＝右側５番目）のドアーが、あのー、ブロークン(破損)しました」との報告をしている。

　これが事故原因だとして発表されることになる。

３５分５３秒

カンパニー「キャプテンのインテンションとしては、リターン・トゥー・東京でしょうか？」。航空機関士「はい、なんですか？」。カンパニー「羽田に戻って来られますか？」。航空機関士「えーっと、ちょっと待って下さい。今エマージェンシー・ディセント(緊急降下)してますので、えー、もう少ししたら、あー、コンタクトしますので」というやりとりに続く。

　ここで、第９の異変が発生している。

３６分００秒

日本航空の社内無線は「羽田に戻ってこれますか」と聞いている。機長は社内無線に対しては次のようにいっている。「ふたたびコンタクトしますので、このままモニターしておいてください」。

　これはどういう意味だろうか。機長は東京管制部に既に「羽田に戻りたい」と伝えていることからすれば社内無線に対して「羽田に戻ります」と伝えるのが自然である。池田氏は、自衛隊機とのやりとりを社内無線に傍受させる意図でそうしたのではないかと推理している。

３７分１１秒

機長「あー、あああー」。同３１秒、機長「あたま(機首)下げろ」。同３８秒、機長「あたま下げろ」。同３９秒、副操縦士「はい」。３８分０４秒、機長「あたま下げろよ」。同０５秒、副操縦士「はい」。同１７秒、機長「あたま下げろ」。同１８秒、副操縦士「はい」。同２９秒、機長「両手でやれ、両手で」。同３０秒、副操縦士「はい」。同３２秒、航空機関士「ギアダウンしたらどうでしょうか、ギアダウン」。同３４秒、副操縦士「ギアダウンでしょうか？」。同４５秒、機長「出せない、ギア降りない」。（中略）　３９分１３秒、航空機関士「オルタネートでゆっくりと出しましょうか」。同１８秒、機長「はい、ゆっくり出して」。

３９分１３秒

航空機関士「オルタネートでゆっくりと出しましょうか」。同１８秒、機長「はい、ゆっくり出して」。

　ＪＡＬ１２３便の航跡図によると、東京管制部が関東南Ａ空域の航空機に対し、周波数の切り替えを要求した１８時４０分の時点で、ＪＡＬ１２３便は機体を何とか真東に向けることに成功したように見える。操縦系統が効かないことに気付いたＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、エンジンの出力を調節することによって、飛行方向を変えようとしていたと思われる。この操作の一環で左の第１エンジンの出力を大きくしたところ、機体は右へ旋回し１８時３９分から４５分の間に進路を北東から約４２０度右旋回し、真東を向かせることができた。この航跡を見て東京管制部は、「操縦不能といっているが、羽田に帰る力は残っている」と考えた。

４０分２２秒

航空機関士がギアダウンを確認。

４０分頃	東京ＡＣＣが、横田基地へ緊急着陸準備を連絡する。嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属Ｃ－１３０輸送機が１２３便緊急事態発生の無線を傍受している。

４０分４５秒

東京航空管制部（ＡＣＣ）はＪＡＬ１２３便に「予備用周波数１３４に切り替えられますか」と何回か問い合わせたが、応答がなかった。３７分～４４分までの７分間、ＪＡＬ１２３便と管制部（東京、羽田、横田など）との交信回数はほとんどない。謎の７分間の空白が生まれている。

　応答がないのは異常である。ＪＡＬ１２３便は「通信に応ずる状況にはなかったのでは」と云われている、ＪＡＬ１２３便は４５分には東京管制部や横田基地と連絡をとっているので交信できたはずである。交信に応じなかったのは、この間、他機と交信中であったという説がある。その他機とは自衛隊の軍用機である。なぜ軍用機が出てくるのか。それは、「スコーク７７」と関係する。「スコーク７７」即ち「エマージェンシー・コール」（緊急通信）が発信されると、ＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約「付属文書２」に規定されている「民間航空機に対する要撃」によって、軍用機がスクランブル発進し、誘導指示を出すことができる。池田昌昭氏によると、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」によって、自衛隊浜松基地から２機の自衛隊機がスクランブル発進し、ＪＡＬ１２３便に接近し、横田基地へ着陸態勢を取ろうとしていたＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方向に誘導したと云う。１８時３７分～４４分までの空白の７分間、ＪＡＬ１２３便は自衛隊機と交信している可能性があり、事故後この部分はボイスレコーダから削除されているフシがあると池田氏はいっている。自衛隊が関連するところは、国家機密として削除することも不可能ではないという。

４１分５５秒

東京航空管制部（ＡＣＣ）は、関東南Ａ空域を飛行中の全航空機に対して次の「全機に告ぐ。ＪＡＬ１２３便を除く全機に告ぐ。東京管制部とは周波数１３４メガヘルツで交信せよ。周波数を１３４メガヘルツに切り替えよ」指令を出している。この時間帯は関東南Ａ空域を航行する飛行機が増えてラッシュアワーのピークを迎える。東京航空管制部はＪＡＬ１２３便の異常を確認した為、他機に対して周波数の切り替えを要求しＪＡＬ１２３便との通信に備えた。

この頃、機内で、スチュワーデスがアナウンスを流している。最後まで希望を捨てずに、不時着のさいの注意事項を落ち着いて切々と訴えている。「もうすぐ・・赤ちゃん連れの方は座席の背に頭をささえて・・ください。赤ちゃんはしっかり抱いてあげてください。ベルトはしていますか。テーブルは戻してありますか。確認してください。着陸のさいは、あの・・、予告なしで着陸する場合が・・。地上との交信はちゃんとつながっております・・・」。別のスチュワーデスは、木の葉のように揺れる機内で次のようなメモを書いている。「おちついてください。ベルトをはずし身のまわりを用意してください。荷物はもたない。指示にしたがってください。ＰＡＸ（乗客）への第一声。各ＤＯＯＲの使用可否。機外の火災Ｃ、ＫＣＲＥＷ間Ｃ、Ｋ。座席ベルトを外した頃、ハイヒール、荷物はもたないで、前の二列、ジャンプして　・・・・・・・以下略」。不時着したさいの脱出方法をアナウンスする注意事項をまとめたものと思われる。

４３分４７秒

機首を下げるコントロールの中で、機長が「重たい。もっと、もう少し。あたま下げろ」と指示しており、舵が重たい感覚を訴えている。

　この時間帯、機体は富士山を右に眺める位置に居た。とは言っても高度は18:38:06の時点で22400ft、速度260kt。ここからまっすぐ東に向かえば最短距離で羽田空港に着く。機長はそう考え、徐々に高度を下げていこうという計算があったと思われる。さかんに「あたま下げて」と口走る。しかし、期せずしてギア(車輪)が降りないことが発覚。この中の会話でオルタネートとは、油圧が効かない時に電力でギアやフラップを動かす事を指す。動作は遅い。因みに非常時モーターはエンジンについている。６時４０分３０秒から６時４４分０９秒まで、機体は山梨県大月市周辺上空を囲う様に迷走している。

　ここで、第１１の異変が発生している。「最大の謎」と云われる。

４５分３７秒

東京管制区管制所がエマージェンシーのやりとりをした２０分後、在日米軍横田基地が日航機１２３便に直接話しかけて来る。内容は「If you hear me,Contact Yokota 129.4」。

　この時、横田基地から直接コンタクトがあったことが記録されている。しかし、元々在日米軍と交信するマニュアルがなく、以降も一切横田に応えていない。これは何を意味するのだろうか。嘉手納基地から横田基地へ向かう途中の在日米軍所属Ｃ－１３０輸送機が１２３便緊急事態発生の無線を傍受している。横田基地は合計１３回にわたって「横田基地はスタンバイができている」ことを繰り返しＪＡＬ１２３便に呼びかけているが、ＪＡＬ１２３便はなぜかこれに応答していない。　

　１８時４６分の時点でＪＡＬ１２３便は、明らかに横田基地に着陸体制にあった。ＪＡＬ１２３便の動きを外部から見た場合、今まで北北東に向かっていた飛行機がぐるりと真東に機体を向けて高度を下げつつあったので、パイロットは機体をコントロールできると考えても不思議はない。この時点で横田基地に向かえば、最短距離ですぐに着陸できたと思われる。しかし、横田基地着陸は拒否された。

　ＪＡＬ１２３便は自衛隊機に御巣鷹山に誘導されたと考えられる。１８時４７分の時点でＪＡＬ１２３便は向きを大きく北西方向に変えて、墜落地点である御巣鷹山に向かっ降下していくことになる。自衛隊機がＪＡＬ１２３便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出している可能性がある。これに対して、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで「ターンライト」を主張して抵抗している。しかし、結局、横田基地から北方向に向かわされ、御巣鷹山に入っていくことになる。

　ここで、第１２の異変が発生している。

４６分	機長発言「これはダメかもわからんね」。

　この機長発言の意味が不明である。操縦系統のダメなのか、それとも着陸がダメなのかの二通りに考えられる。何らかの理由で「羽田着陸がダメ」だと云うことを悟らせられたと思える。

　「日航機墜落事故で亡くなった人の遺書とメモ書き」の村上良平氏（４３際、千葉県柏市。富士電機サービス課）は次のように記している。

「機体が大きく左右にゆれている。１８・３０　急に降下中。水平ヒコーしている。日本航空１８・００大阪行事故　死ぬかもしれない　村上良平。みんな元気でくらして下さい。さようなら　須美子　みき　恭子　賢太郎。１８・４５　機体は水平で安定して　酸素が少ない気分が悪るい　機内よりがんばろうの声がする。機体がどうなったかのかわからない。１８・４６　着陸が心配だ。スチュワーデスは冷せいだ」。

４７分１７秒

「現在コントロールできますか」。「アンコントローラブルです」。ヘッドホンから「ああっ」という声が聞こえている。

　機内で何が起きているのかは、わからない。

同３９秒	機長「おい山だぞ」。同４３秒、機長「山だ」。副操縦士「はい」。同４４秒、機長「コントロールとれ、右。ライトターン」。同５２秒、副操縦士「ライトターンですね？」。同５３秒、機長「山にぶつかるぞ」。副操縦士「はい」。

　機体は高度9000ftまで下がり、速度230kt。

客室アナウンスが次のように告げている。「予告しないで着陸する事があります」、「赤ちゃん連れの方は……背に……頭を……座席の背に頭を支えて……にして下さい。赤ちゃんはしっかり抱いて下さい。ベルトはしていますか？　テーブルは戻してありますか？　確認して下さい」奇跡の生還を果たしたアシスタントパーサーＯさんの証言でも裏付けられている。

４７分５８秒

６時４７分２８秒に鳴り止んだ客室高度警報音(または離陸警報音)が再び鳴り出し、最後まで続く。その途端、機長「マックパワー」。副操縦士「マックパワー」。航空機関士「がんばれー！」。機長「あー、二人でやらなくていい。レフトターンだ」とコクピットに緊張が走る。パワーコントロールとは、エンジン推力で機体挙動をコントロールすることである。この間も横田基地が何度も話しかけている。

４８分４０秒

機長「山いくぞ」。副操縦士「はい」。同４５秒、機長「でない」。同５１秒、副操縦士「ふかしましょうか？」。同５２秒、機長「パワー、パワー」。同５４秒から４９分０３秒までの間、かなり荒い機長の呼吸音が続く。４９分１１秒、航空機関士「ふかしましょう、ふかしましょう」。同１３秒、機長「ライトターン」。同３９秒、機長「あーだめだ、終わりだ」。同４１秒、機長「ストール(失速)、マックパワー、マックパワー」。同４５秒、機長「ストール」。同４６秒、失速警報音が１秒間鳴る　航空機関士「はい高度落ちた」。

　この時、機体は激しく上下に揺れたと思われる。乗員、乗客に相当の恐怖が走った事は言うまでもないだろう。ここから日航機123便は、ひたすら東京から離れていく。意地でも羽田に帰る事を目指した機長の想いとは逆の方向へ……。

　ここで、第１３の異変が発生している。

５０分０９秒

機長「どーんと行こうや」。同２７秒、機長「がんばれ」。　副操縦士「はい」。

　この会話のやり取りがのちに「不謹慎な部分」として指摘され、機長に対する批難の槍玉に挙げられることになる。人命のかかった危機的状況での「どーんと行こうや」の意味が不明である。機長は、恐らく失速を避けようとスロットル最大にしてコントロールしていたと思われ、副操縦士を元気づけようとして言ったと解するべきであろう。６時４８分０３秒に高度6800ftまで下がっていた機体は５１分０３秒には9800ftまで回復。但し、速度は200ktを下回り始める。

５３分２８秒

「えーアンコントロール。ジャパンエア１２３、アンコントロール」。「了解しました」。

　この交信の３分後、糸の切れたたこのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まることになる。　

　ここで、第１４の異変が発生している。

５４分２０秒

ＪＡＬ１２３便の機長は、「リクエスト・ポジション」を発信している。「自機の位置がわからない」という意味である。これに対して、羽田の東京進入管制所は次のように答えている。「４５マイル羽田の北西、熊谷から２５マイル西の地点です」。

　墜落が１８時５６分とみられるので、５４分といえば最終段階になる。日本語で管制所と交信していた機長があえて「リクエスト・ポジション」と英語でいった理由が不明である。これについて、「リクエスト・ポジション」は、要撃された民間機が軍用機に対して使用する用語のひとつであり、池田氏はこの用語を使うことによって、誘導指示した自衛隊機の存在を何らかのかたちで知らせたかったのではないかと推理している。

５４分３８秒

航空機関士「ノースウェストオブハネダ、えー、あー、えー何マイルですか？」。同４２秒、1東京進入管制「はい、そのとおりです。こちらのレーダーでは55マイルノースウェスト。熊谷から、あー、25マイルウェストの地点です。どうぞ」。同５５秒、航空機関士「はい了解。熊谷から25マイルウェストだそうです」。

５５分０１秒

機長「フラップ降りるね……口答えするな」。同０３秒、副操縦士「はい、フラップ、じゅう」。同０６秒、東京進入管制「日本語で申し上げます。こちらのほうは、あー、アプローチいつでもレディになっております。なお、横田と調整して横田ランディング・アベイラブルになっております」。

　この時点で、機長は機体の位置が分からなくなっていて、羽田の進入管制に確認させている。既に羽田空港が着陸受け入れ態勢に入っていた。進入管制が横田基地と調整して着陸許可を得ていることも伝えている。

進入管制が「インテンションを聞かせて下さい」と問いかけている。１２３便は応えていない。

　しかし、時はもう遅かった……。答える余裕がなかったのだと思われる。

５５分２７秒

機長「あたま(機首)上げろ」。同３４秒、副操縦士「ずっと前から支えてます」。同３６秒、機内アナウンス「……からの交信はちゃんと繋がっております」。同４２秒、副操縦士「パワー」。同４３秒、機長「フラップ止めな」。同４７秒、機長「パワー、フラップ、みんなでくっついてちゃだめだ」。同４９秒、副操縦士「フラップアップ、フラップアップ……」。同５１秒、機長「フラップアップ」。副操縦士「はい」。同５６秒、機長「パワー、パワー、フラップ」。同５９秒、副操縦士「あげてます」。５６分０４秒、機長「あたま上げろ」。同０７秒、機長「あたま上げろ」。同１０秒、機長「パワー」。