ホンダの革新的F1パワーユニット設計 3

上左からホンダRA615H、メルセデスPU106Bハイブリット、下左からルノー・エネルギーF1-2015、フェラーリ059/4

コンパクト化の重要性

上図に示すように、ホンダのV6エンジン設置は、メルセデスのエンジン設置にかなり近いが、いくつかの違いがある。

第一に、RA615Hの軸流式コンプレッサーのおかげで、遠心ローターを利用するPU106Bハイブリッドより全体的パッケージがタイトになっている。その結果、ホンダのパワーユニットは非常に独特な配管を必要とする。もうひとつの違いは、電動発電機が狭いスペース（軸流式コンプレッサーに沿ったエンジンのV字内）に設置されているので、MGU-Hの冷却要求である。排気からエネルギーを回収するために、ホンダはログマニホールド設計を採用したが… これは昨年のメルセデスPU106Aの重要な特徴のひとつだった！ 今シーズン、メルセデスは従来のマニホールド設計に切り替えることを決めた。理論的には、短いログマニホールド・ソリューションはタイトなパッケージと、タービンに供給するエネルギーの増加を可能にする。

しかし、ホンダのハイブリッドユニットとメルセデスのパワーユニットには類似点もある。ターボ分割設置は、コンプレッサーと関連する配管をエンジンの前、すなわちタービンと高温の排気管から発生する900℃の熱から離れた場所に設置するので、冷却に有利である。圧縮空気の冷却要求が低下するので、アセンブリ全体で、（コンプレッサーとタービンが一緒に設置されているルノー・エネルギーF1-2015に比べ）小型のインタークーラーを使うことができる。

インタークーラーに関しては、メルセデス、ホンダ、フェラーリはそれぞれのパワーユニットに対して違う方法で設置している。W06ハイブリッド（メルセデス）のインタークーラーは、中央に設置され、直接モノコック内に収められている。ホンダ・エンジンを搭載するMP4-30は、より伝統的な設計で、インタークーラーはマシンの右側サイドポッドに収納されている。フェラーリのパワーユニット* では、インタークーラーはサイドポッド内の気流抵抗を制限するために、2本のシリンダー・バンク内に設置されている。

メルセデスとホンダの分割設置のもうひとつの利点は、コンプレッサーとインタークーラー間の配管が短くてすむことである。そのため、圧縮空気はより短い時間と少ないエネルギーで循環するので、ターボラグ現象の低下に役立つ。これはまた、ERSによる回収エネルギーのより多くの部分を、実際のブーストに使うことができることを意味している。というのも、ドライバーがアクセルを踏んでいないとき、MGU-Hがタービンに向けるエネルギーが少ないからである。

* 今年のフェラーリ059/4は、（ルノー・エネルギーF1-2015と同様）ターボチャージャーをエンジンの後ろに、そして、やや改良したインタークーラーを2列のシリンダーの間に設置している。しかし、MGU-Hがコンプレッサーとタービンの間に設置されているかどうは不明である。

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ホンダの革新的F1パワーユニット設計
part 1： マクラーレン・ホンダのF1エンジン
part 2： 急進的設計のための軸流式コンプレッサー
part 3： コンパクト化の重要性
part 4： 全体的に目新しいもの

-Source: F1i.com

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