ホンダの革新的F1パワーユニット設計 2

遠心式コンプレッサー、軸流式コンプレッサー

急進的設計のための軸流式コンプレッサー

パワーユニットの設置を行うために、ホンダはメルセデスを見習い、コンプレッサとタービンを分割した（ただしメルセデスの分割方法とは異なる）。"Autosport" のクレイグ・スカボローが詳細に説明したように、ホンダはRA615Hで「最少容積」コンセプトをさらに進めた。コンプレッサーはエンジンのV字内（2本のシリンダーバンクの間）に、MGU-Hと並んで設置されている。巧妙なソリューションではあるが、これをどのように機能させるのか？

このような狭い場所にコンプレッサーを設置したため、さくらのエンジニアは遠心ローターではなく軸流式コンプレッサーを選ぶことになった。違いは何か？　軸流式コンプレッサーは回転軸に沿って気流を軸方向に通す。これによって機械部品が長くなり、スペースの節約に役立つ一方で、曲がりくねった配管システムが必要になる。一方で、遠心設計は、回転軸に対して気流を垂直に導くので、寸法が大きくなる。

軸流式コンプレッサーは、回転速度が速い（それは、エンジンとMGU-H操作を改善する）が、遠心ローターと同じ圧縮比を達成するのが難しい。今年のFIA技術規約の第5条1項6は「圧力充填は、エンジンのクランクシャフトに平行するシャフト・アセンブリによって単独の1ステージの排気タービンに連結された単独の1ステージ・コンプレッサーの使用によってのみ達成される」としている。しかし、この欠点も、燃料流量に関する1時間当たり100kgの制限（これらの条件では、最大ブースト圧力は約3.5バール）によって部分的に相殺される。一方、タービンはエンジンの後ろなど、従来の場所に設置される。

-Source: F1i.com

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2015年04月22日 ＜クレイグ・スカボローの記事＞
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