北陸新幹線で3本の列車が同時に加速して電気の使用量が上限を超えたため安全装置が作動し送電ストップ 73
ストーリー by hylom
設計時点で考慮していなかったのだろうか…… 部門より
設計時点で考慮していなかったのだろうか…… 部門より
3月20日夕方、北陸新幹線で停電が発生して運転が一時見合わせられるトラブルが発生したのだが、このトラブルは新幹線3本が同時に加速したため変電所に上限を超える大きさの電流が流れ、安全装置が働いて電流を遮断していたことが原因だったという（読売新聞）。
新幹線3本が同時に走行すること自体は問題無いそうだが、ちょうど加速のタイミングが重なったのが問題だったようだ。JR西日本は対策として電流の上限値を上げる対策を行ったという。
予期せぬエラーが発生しました。新幹線は動作を停止しました。 (スコア:3, おもしろおかしい)
【 デバイスがハブポートの電力の限界を超えました 】
Re:予期せぬエラーが発生しました。新幹線は動作を停止しました。 (スコア:1)
【 信号が "read" になることはできませんでした 】
Re:予期せぬエラーが発生しました。新幹線は動作を停止しました。 (スコア:1)
なるほど。セマフォの実装バグだったんですね。
Re: (スコア:0)
kp41
Re: (スコア:0)
【 新幹線が不正な処理をしました 】
コスト絞ってるんだなぁ (スコア:1)
その変電所が受け持つ区間がどのくらいかは不明ですが、
3列車同時に力行したら飛ぶとか、設計段階でどんだけ電車『走らない』こと想定してたんだろ。
Re:コスト絞ってるんだなぁ (スコア:1)
計画的なダイヤ設定と信号とかの動的な制御で、限られた電力設備で効率的に運転できるように
万全の計算の上でコスト削減しているとすれば、それはエンジニアリングの勝利だと思いますが。
Re:コスト絞ってるんだなぁ (スコア:1)
参考資料へのリンク貼っときます。明電時報 Vol.344 2014 No.3 [meidensha.co.jp]
図から新高岡変電所がトリップ(?)したようですが、き電間隔とか、勾配とかみても「なぜ、この区間で？」と思います。
Re: (スコア:0)
ウェブでソースは見つけられませんでしたが、テレビのニュースのうろ覚えでは、いくつかある区間のうち、
他の区間だったら大丈夫だったんだけど、この区間のリミットが低くてダメだった、的なこと言ってた気が。
不足分は (スコア:1)
自己発電。
さて、風車でも付けてみるか。
以って他山の石とせよ (スコア:1)
初日に乗りました (スコア:1)
だから，電力会社がケチったんじゃないですかね．
日常の風景ですね (スコア:0)
お父さん、人がドライヤーで髪を乾かしている間に電子レンジでミルクを温めるのはいい加減やめてください
Re: (スコア:0)
髪が無いのに？
Re:日常の風景ですね (スコア:1)
髪がないのはお父さんだろ！いい加減にしろ！
Re: (スコア:0)
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| 彡⌒ミ
＼ (´･ω･`)また髪の話してる
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(γ /:::::::
し ＼:::
＼
Re: (スコア:0)
元気出して！わたしがハゲ増してあげる
禿げとは相対的なもの。 (スコア:0)
禿げの中にいれば禿げは目立ちませんしフサフサの人といると目立ちます。
ワイルドスピードのCMを見て気が付きました。
Re: (スコア:0)
いいことを聞いた。
ちょっと出家してくる。
それでいいのか (スコア:0)
あっさり上限値更新て。
詳しい人たのむ
Re: (スコア:0)
変電所というか変圧器には余裕があるはずです。
保護継電器(要はブレーカー)の設定を誤ってただけだと思う。
Re: (スコア:0)
変電施設に余裕がないなら、上限値の変更程度の対策では済まないはずなので余裕はあるのでしょう。
ただ、危険が予想されるところまでのマージンが減っていることは確かなはずなので、このままの状態を続けるのに不安があるのなら追加の対策工事が始まるのではないでしょうか。
電車って定格最大出力を延々と出し続ける乗り物ではないので、素人目には大丈夫なんだと思いますが。
Re:それでいいのか (スコア:1)
変電施設は余裕十分だと思います。
上限値は地絡保護の閾だと思います。
新幹線の25,000Vは、首都圏の電車等の直流1500Vと比べて電流は小さいので、地絡検出はゆとりがあります。そのゆとりの中の上限値変更だと思います。
Re: (スコア:0)
色々な要因を元に、3編成同時に加速する事は無いだろうという結論が出た上で、リミット値の設定が
①想定を超える様な電流（今回では3編成同時加速分）が流れたら障害が発生していると判断して停電させる。
②又は電力会社とのkW契約が2編成同時加速+α分の契約なので超えないように遮断する。
となっているのでは無いでしょうか？ 流石に設備の設計限界を超えた値に設定し直すとかのチャイナ運営してるとは思いませんし、思いたくも有りませんが・・・
#突入電流は恐ろしくデカイのでそれが引っかかったのか分かりませんが、それを踏まえて設計するのが電力部門の腕の見せ所だと思うんですがねぇ。
Re: (スコア:0)
設定値が高すぎると車両側でショートしたことを検知せずに通電し続けるという可能性はある。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/2002-4-1.pdf [mlit.go.jp]
Re: (スコア:0)
一般にモーターは起動する瞬間に最大の電力が必要です。
それだけ乗り越えればいいんですか・・・・
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
新幹線とかのモーターは誘導機でしょ。
それにインバーターを使って制御してるし。
その手の特性じゃないよ。
Re: (スコア:0)
本当は電気流せるけど、
「ブレーカー」がついてたのでしょ。
契約上、また事故防止には当然のことだけど、設定間違った、
それだけのことでは。
Re: (スコア:0)
なんか可能性が低そうな理由ですね
わざとだろ！ (スコア:0)
とにかく北陸新幹線は政治とJR各社の思惑がからみ合って面倒なことになってるからなあ。
特にJR西的には面白くないことが多い。
変電施設を輸送需要に見合ったレベルにすると圧倒的に電力が不足するってことだろ。
「ああ、空気運んでても電気使うんだ！」
とか言ってとぼけてそうだな。
省エネ技術が進歩してるのに編成出力がE2が9,600KWなのにE7は12,000KWもあるからな。
原因は明白。
これで座席ガラガラじゃやってられない。
Re: (スコア:0)
もう春ですね。
Re: (スコア:0)
Re: (スコア:0)
アントニオ猪木のほうじゃね？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%A5%E4%B8%80%E7%95%AA_(%E3%81%8A%E7... [wikipedia.org]
Re: (スコア:0)
出力が大きいのは山岳地帯を走るからですよね
Re: (スコア:0)
鉄オタから二言。
1. 編成両数違うんだから単純比較するのはおかしいね。
2. 編成出力なんて比較してもしょうがない。詳しくは「迷列車で行こう 電流計編」を参考に。
Re:わざとだろ！ (スコア:1)
補足しとこう。
そこまで極端な勾配（坂道）を走ることはない、E2系のJ編成（主に東北新幹線・上越新幹線で使用）が、300kWの主電動機を32基搭載して9600kW。
32基の内訳は10両編成のうち8両がモーター車で、それぞれに4基ずつ積んでる。
対してE7・W7系（同一仕様）は300kWの主電動機を40基搭載して1200kW。
これは12両編成中、10両がモーター車、それぞれに主電動機を4基積んでいる、というE2系と同じ構成。
北陸新幹線は、他の新幹線区間にはない「30‰の勾配」があるので（一般的な新幹線規格では20‰が上限）、それに対応して出力を確保する必要が出ている。具体的には10両のモーター車（2両1ユニット×5組）のうち2ユニットが死んだ状態でも、30‰の坂道から加速ができるようになっている。前述のE2系J編成にはそんな性能は要求されないので、編成の中でのモーター車の割合があちらの方が少なくて済むのは、E7・W7系に無駄な装備をさせているわけではない、ということ。要は冗長性の向上だよね。
ちなみにE7・W7系で使用している主電動機そのものは、E2系のMT205より効率の良いMT207に交換されているので、主電動機1台で得られる走行性能は上がっている。
そういう意味ではツリーの一番上のコメしてる人は知らないようだけど、効率は上がっている。ただ「従来と同じ性能を従来より低い電力消費で実現した」のではなく、「従来より高い性能を従来と同じ電力消費で実現した」だけ。（電力から運動エネルギーへの変換効率は、MT205が平均84%前後、MT207が86%前後らしい）
で、空気輸送になるかというと、そうとも考えられない。
少なくとも北陸新幹線の金沢開業前の段階で、長野行の新幹線は割と混雑していた。繁忙期であれば満席は普通だったし、閑散期でも「それなりに」は座席が埋まっていた程度には。（乗車直前だと窓側の席がとれない、とかは普通だった）
8両編成だったE2系N編成（従来の長野新幹線の車両）と比べて、長さでは4両増えてはいるが、実質グランクラスなんて座席数ベースでは「あって無いようなもの」なので、増加した座席数は3両分、従来の4割増し程度。これを長野より先（富山・金沢）に充てると考えれば、決して過剰な座席数ではないと思うのだが。
# 少なくとも閑散期の上越新幹線よりは遙かにマシな筈：ｐ
Re: (スコア:0)
ガラガラでも乗客からは運賃が取れる、満員電車に乗り損ねた人から運賃が取れない。本数減らしても固定費は掛かる。
それなりに需要がある路線は、大体一日の利用客数から儲けがでて待ち時間で客を逃さない程度の本数を走らせている。
Re:わざとだろ！ (スコア:1)
そうですね。北陸新幹線の延伸区間は需要が先細りしていく「末端」なので、
そこで見た目に混んでるほどの乗客があるとすれば、東京口では満員で乗れなくなってしまいます。
JR西は山陽新幹線でも東海道直通の〈のぞみ〉は一部を除いて「ガラガラ」ですよ。
それが、駅に行けばとりあえず乗れるってことで客を呼ぶ条件になってるんです。
飛行機みたいに『平均で』6～７割乗せないと成り立たないって方が、運行業者にとって厳しいんですけどねぇ。
何のための上限値か (スコア:0)
加速タイミングを各車両でずらすような時刻表にしたり(専門的用語は知らない)
あるいは加速時間を短くするためにトップスピードを下げたりすればいい
Re:馬鹿でしょ (スコア:1)
人命を守るためのフェイルセーフが正しく機能したのに・・・
Re: (スコア:0)
新幹線のモーターを急停止しても止まるだけでしょ。
今回救われたのは変電所と輸送網。
Re: (スコア:0)
世界一安全な中華人民共和国鉄道部の出番ですね。
Re: (スコア:0)
ATCなんだから同時起動不可なら中央指令室で列車を制御すればいいのにアフォなの？
Re: (スコア:0)
ATCは車両を起動させるシステムじゃないよ
Re: (スコア:0)
安全のために過電流で火災になる前に停電にさせるという思想なのですが
Re: (スコア:0)
開業前のプッシュプル機関車搭載の変圧器が爆発、それも三台発生しても交換で済ませて、そのまま開業よりはずっとマシでは？
Re: (スコア:0)
まるで今回の事故で取り返しのつかない損害が発生したような物言いだな
落ち着けよ
Re: (スコア:0)
具体的には何処に任せておけばいいと？
キャパシティ超えた乗客数で超満員と遅延が常態化してるのに無視して沿線に人集め続けてるような東急とかよりは
よっぽどイメージいいけどな
Re: (スコア:0)
乗車率100%って本当は満員なのでもう乗れませんって意味なんでしょ？