北陸新幹線の長野―金沢間がきのう開業した。１９６０年代の構想浮上から半世紀を経て北陸と首都圏が一本で結ばれた。

　沿線では、観光振興への期待が強い。古都・金沢を抱える石川県は首都圏からの観光客を今年、５００万人に倍増させるとの目標を掲げている。

　開業を見越し、太平洋側の工場を北陸に移転する企業もある。ＹＫＫグループは東京の本社機能の一部を富山県黒部市に移した。

　地元の自治体や企業は、活気ある町づくりにつながるよう、この機会を生かしてほしい。

　ただ、新幹線の効果には限界もある。長野まで開業した９７年、長野県では観光客が使った観光消費額が年間４２７１億円あったのに、１３年は３１４９億円と４分の３に減っている。

　業界からは「日帰り客が増えた」と嘆く声があがる。

　新幹線は、あくまで高速移動のツールだ。地域の新たな魅力の創造や持続的な産業振興へと生かすには、息の長いとりくみが肝心だ。

　今回の開業で、並行するＪＲ信越・北陸線は沿線４県の第三セクターに引き継がれた。３社が運賃を値上げし、富山―金沢間は１・２５倍の１２２０円になった。東京が近くなっても日常の移動手段が細っては何にもならない。地域全体で三セクを支える努力が欠かせない。

　金沢開業で全国の新幹線網は２６００キロを超えた。６４年の東海道新幹線開業時の５倍強だ。

　来年３月には青森と北海道を結ぶ北海道新幹線が一部開業する。北陸新幹線も１月の政府・与党合意で、金沢―敦賀（福井県）間の開業が計画より３年早い２２年度末になった。金沢―福井間は２０年度に先行開業することも検討されている。ただ、列車の折り返し施設が必要で、新たに２５０億円かかるという。

　今後は、ルートが決まっていない敦賀―大阪間をどうするかも焦点になってきそうだ。

　新幹線の整備には巨額の建設費がかかる。今回の長野―金沢間は２２８キロで１兆７８００億円を要した。その多くは国と沿線自治体の負担だ。

　政治家や地元経済界は「とにかく新幹線を」と叫びがちだ。だが人口減時代に入り、投資に見合う効果が本当に得られるのか。厳しく見極めるべきだ。

　国も地方も財政難は深刻で、少子高齢化に伴う社会保障費の増大ものしかかる。限られた財源をどう使うかは、国全体を見渡して考えていく必要がある。

　今回の開業を、そんな将来のことを考える機会にもしたい。