ＸＬ１２５　１９７７年式　再生計画

車体番号　ＸＬ１２５−　２０３３***

エンジン　ＸＬ１２５Ｅ　２０３６***

ホンダＸＬ１２５（７７年式）を手に入る部品で悪路でも快適なショートツーリング仕様にしていきたいと思います。この時代のＸＬ１２５は、ＴＬ１２５バイアルス、ＣＢ１２５ＪＸなどとも共通部品が多いようです。皆さんからいただいた情報をまとめてみたいと思います。それから部品集め、レストアに掛かります。皆さんご協力お願いいたします。

まず、フロントショックに関してです。（よっちゃんさんから情報を頂きました。）

バイアルスと初期型ＸＬ１２５のフロントサスは基本的に同じでインナーチューブも共通です。ただ違うのはバイアルスはステムオフセットを大きくしてトレールを稼いでいますがＸＬはボトムケースのアクスル撮り付け位置をオフセットすることでトレールを稼いでいます。ステムオフセットを小さくすれば低速でのハンドリングは向上しますが直進性は悪くなります。
前輪を横から見たときに、フロントフォークが地面に垂直なラインに対してどれだけ斜めになっているかを表しているのがキャスター角。角度が大きければ大きいほどたくさん寝ていることになります。また、キャスター角をつけることによってトレールが生まれる。トレールはステアリング(ハンドル操作)や直進安定性(まっすぐ走るときの安定感)を知るための重要な手がかり。もしトレールが小さいモデルなら、直進安定性は、悪いがハンドリングは軽い。トレールが長かったらその逆です。ドラッグスターなどのアメリカンモデルは、キャスターが寝ていてトレールが大きいという特徴を持つ。 トライアル車はその逆です。

その昔、バイアルスにＸＬのステムとサスを移植するのが当時の定番でした。
ＸＬにバイアルスのフォークを取り付けたら直進性が悪くなります。
また、バイアルスにステムを変えずにＸＬのフォークを付けたら直進性は良くなりますがトライアル性能は悪化します。

と教えていただきました。インナーチューブは共通ということですし、ボトムケースはＸＬ２３０のものが使えるそうです。

前サスはＸＬ１２５Ｋとバイアルスとほぼ同寸です。
ＸＬ１２５Ｓのものは三つ又オフセットが少ないためハンドルを切るとフォークとタンクが当たりますがサスそのものの性能はいいです。
ＸＬ１２５Ｒのものはステムシャフトの寸法が全く違うのでポン付け不可です。

リアサスはバイアルスも１２５Ｋも伸びきった状態で穴中心〜穴中心が３６０ｍｍです。

ではリアサスはどうでしょうか？再生するＸＬ１２５には、ＴＬＲ２００のリアサス(#KJ2-003)が付いていました。

このサスの上の取り付け部分（写真左側）はオフセットされています。バイアルスの純正のサスもオフセットされているのでしょうか？多くの方がフィールドトリッパ―のサスを流用されているようですがそれもＴＬＲ２００と同じようにオフセットされているのでしょうか？亀吉さんに教えていただきました。

バイアルス、イーハトーブのリアサスはオフセットされていませんが、TLR200、TL125（JD06）のリヤサスはオフセットされています。フィールドトリッパーのものも同様です。新しいサスですと、「inside」と書かれたシールが貼ってあるのが確認できると思います。字が消えていてもシールが貼ってあれば、そちらを内側にして取り付けます。ほんの何ミリかですが、逆に取り付けると「ハ」の字となってしまい恐らく抵抗が生じたり不具合が生まれる原因となると思います。

よっちゃんさんからも教えていただきました。

ＴＬＲ・ＪＤ06とバイアルスそしてイーハトーブは同じＴＬと言う名を冠していますが、まったく別物のバイクだと思ってください。
ＴＬのなかで正立サスはバイアルスだけでイーハ以降は倒立サスとなります。
そしてイーハ以降とバイアルスはスプリングの太さ（バイアは細い）も違います。
バイアルスにイーハ以降のサスを取り付けるとスプリングがリヤスプロケットに干渉します。
だからと言って正立に付けたのではダンパーが効かなくなります。
そして長いリヤショックを取り付けるとサイドスタンドも短くなります。
ゴムブッシュが付いているんで多少の正逆ハの字は吸収されますがフルショックした場合は同じオフセット量を短い距離で吸収しなければならず最悪ロッドの曲がりなど、または取り付けボルトの折損、取り付けブッシュの抜け脱落を起こすかもしれません。
結果、バイアルスにはオフセットショックはお勧めしません。

確かにＴＬＲ２００のショックには、insideのシールがありました。ＸＬ１２５ｋの純正はオフセットされていませんので平行を取る加工が必要になりそうです。また、ＸＬ１25Ｓのものは堅いという情報もありました。Ｋは直立、Ｓはレイダウンのため、ばねレートがかなり違うそうです。しかし、分解してスプリングを交換すればいい具合になるという情報もありました。最初は汚く使えないと思い込んでいましたが、今付いているサスは状態がいいのでこれを使いたいと思います。この国は海が無いので錆も少ないです。日本なら錆で大変ですが。

愛知のＪさんからは、ＸＬ２３０のサスをバイアルスに装着時の情報を頂きました。

スプリング外径が大きい為、三角形マフラー側面及び、マフラーパイプ部に若干干渉します。
そのまま使用していると、最近排気音がワイルドになったなあ、という事になる可能性があります。（笑）
勿論、マフラー単体での個体差と、車体との取り付けバラツキによる個体差がありますので、最終的には御自身のバイクで確認必要です。左側のショックについては記憶が曖昧ですが、チェーンのジョイントのスナップリングを、車体中心側で締結させた記憶があるので、ひょっとするとギリギリだったかもしれません。（記憶が定かでありませんが？？？？他のショック流用の時だったかも・・・）

バネレートの硬さについては、ＴＬＲ用ショックについているスプリングシートと、アイジョイントを流用する事で、ＸＬ２３０標準のスプリングセット長よりも若干長く出来、その分ソフトなセッティングにしてました。

このようにＸＬ１２５に使えそうなリアサスは結構あるという事が分かりました。イギリスのサミーミラープロダクツもＴＬ１２５用のサスを販売しているという事でメールで尋ねてみました。その返事です。

Hi – We have Betor Expert @ £81 and Betor Pro shocks @ £119.11 (offer price) shocks available for TL125 models.
Please see our website for description & photographs.
Normally your bike would have 360mm shocks fitted (mounting hole centre measurement) and 40lb springs.
They will come with the standard mounting hole size of 8mm and 12mm.

これらのものも使えそうです。とりわけＸＬ１２５Ｋとヨーロッパ仕様ＴＬは同じフレーム幅だと思いますのでちょうどいいと思います。

同じＸＬをフルレストアされたえりみさんからはＸＬ１２５純正サスについて情報を頂きました。
純正の長さを測ったところ穴の中心から中心まで約３６センチでした。
全長になると３９センチ位でした。

次にエンジンです。ＸＬ１２５の後継車である、ＸＬ１２５Ｓのエンジンは、ＣＤＩ点火でもありますし、部品も手に入りやすいので換装を考えました。しかし、チェーンラインなど気になりましたので掲示板などで質問し教えていただきました。

チェーンラインは全く同一なので心配要りません。マウントも腰下は同じです。ヘッドハンガーだけ自作する必要があります。それとＸＬ１２５Ｓ／１８５Ｓのエンジンは右クランクケース後部、キックスピンドル穴の後ろがＸＬ１２５（Ｋ）より長いため、ブレーキペダルに干渉するかも知れません。実際、ＸＬ１２５とほぼ同一車体のバイアルスに、後継のイーハトーブエンジン（ＸＬ１２５Ｓと同じケース）を積む際にその問題が発生するのが知られています。六つ星てんとう虫さんありがとうございました。

私の住む国ではＸＬ１２５Ｓ、ＸＬ１８５Ｓが販売されていました。輸出モデルには同じＸＬ１２５Ｓでもいろいろなエンジン番号が存在するのですが、中身は同じなのでしょうか？また、１２５と１８５では、どちらが良いのでしょうか？それも教えていただきました。

最初期のものはエンジンナンバーがＬ１２５ＳＥ−〜です。
次の型からＪＤ０２Ｅ−〜になったはずですが、日本国内はＬ１２５ＳＥだけですね。
これらは刻印が変更されただけで中身は全く同じなのでどれを選んでもいいです。

ＸＬ１２５Ｓと１８５Ｓのエンジンは、クランクケースとシリンダーヘッドは全く同一です。
相違点はピストン、シリンダー、クランクシャフト周辺、それとミッション（１２５Ｓは６速、１８５Ｓは５速）、ヘッドカバーのデコンプの有無です。排気量は多いほうがトルクフルで楽です。
ミッションはどっちでもいいでしょう。
ただ、元が８９ｃｃのエンジンを拡大してきたものなのでキックスタータがあまり頑丈ではありません。
キック機構とクランクケース保護の観点から、１８５Ｓをおすすめします。
キック連動デコンプが装備されているからです。
ただし中古で購入するなら、デコンプワイヤーを外しているようなものは避けたほうが無難です。

（六つ星てんとう虫さんありがとうございました。）

六つ星てんとう虫さんに１２５Ｓ系の弱点とその強化方法までご教授いただきました。

テンショナーはシリンダーごとＸＬＲ１２５Ｒ用と交換します。

ＸＬ１２５Ｓ／Ｒ用テンショナーは上下に支点を持った弓型テンショナーで、下の支点位置を動かすことでたわみ量を変えてチェーンを張ります。
しかし、この下側の支点付近が割と弱く、ある日突然千切れてカムチェーンが飛ぶことがあります。
ＸＬＲ１２５Ｒ用は支点が上側だけです。
下側はシリンダー背面からプッシュロッドで押す、力点があります。
このタイプのほうがシンプルで壊れにくいため一般に多用されています。


ＸＬ１２５Ｓ／Ｒのガバナーはスプリング（２個）が比較的弱く、遠心力で進角するタイミングにバラつきが出ます。
これは兄弟車ＸＲ２００系のものに交換するといいです。
厳密には進角タイミングが多少異なるようですが、私は気になりません。

また、ＸＬ１２５ＫとＸＬ１２５Ｓの違いについても

ミッションは全くの別物です　結構加工しないと付きません

今は、XL125Sのエンジンのまま載せ換えた方が良いと思ってます。とCooL無限さんからアドバイスを頂きました。１京都さんからも、ＫにXL125Sのキャブを流用された、またリヤサスをXL230（サスのカラーの幅を狭くする加工が必要）のサスを取り付けられたとの情報を頂きました。ありがとうございました。

変速比の比較をしてみました。

外装について

最近まで販売されていた、ＸＬ２３０のものが流用できるようです。タンクは確実です。サイドカバーやフェンダーについては情報がありませんでしたが、失敗覚悟で中古購入しました。バイアルスのタンクも問題なく付くようです。

今後の計画　ＸＬ１２５Ｓもしくは１８５Ｓを手に入れ、エンジンの載せ換え（フレーム加工）。ＸＬ１２５Ｓのフロントショックのほうが性能が良いのであれば、スワップも試みる。フロントはベアリング規格はホンダ小排気量は全部同じ（六つ星てんとう虫さん）ということなので、ステムの長さが同じであれば、問題はないですし、そうでなくても加工します。ステムがタンクに当たらないかだけを確認する必要があります。マフラーも朽ちてしまったようで他車種のサイレンサーが溶接されています。どうにかしたいと思います。インド製ホンダの同系統エンジン部品を流用のボアアップも検討中。

最終目標はこんな感じです。

　ホンダのエルシノアです。

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