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京浜急行の泉岳寺と京成電鉄の押上を大深度地下で結ぶ都心直結線構想でなく、品川－日暮里を重層利用した直結線を提案する。

都心直結線構想は大深度地下でなく品川－日暮里の重層利用に

【沿線革命019】にて、京浜急行の泉岳寺と京成電鉄の押上を、都営浅草線の代わりに短絡する都心直結線構想を紹介した。約11kmのシールドトンネルで新線を建設し、新東京のみに停車させ、新東京から羽田空港18分、成田空港37分、両空港間59分になるとしている。

地下40ｍ以下の大深度地下を貫通させ、用地買収を要さないものの土木工事費がかさみ、建設費は4,000億円、1km当たり350億円以上と見込まれる。

2020年東京五輪の決定を機に、2020年に間に合わそうとの動きもあるが、費用と採算性がネックで具体化の見通しは立っていない。当然ながら工期も長く、2020年に間に合う可能性は低い。

【沿線革命022】にて、品川－日暮里の線路空間を重層利用し、その上空に、リニア中央新幹線と東京モノレールと都心直結線の3つを建設することを提案した。今回は、都心直結線に関しての提案を紹介する。

京浜急行の品川は地平に

東京都は、2014（平成26）年9月に『品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014』を発表（http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/09/20o9m100.htm）し、京浜急行の地平化（2面4線）と品川第一（八ツ山橋）踏切解消が盛り込まれている。

京浜急行が2014（平成26）年11月に開催した個人投資家向け会社説明会（http://www.keikyu.co.jp/ir/release/2014/detail/005027.html）では、それらを含め、品川・泉岳寺付近の開発案件をよりクローズアップした資料が配布された。

京浜急行は、羽田空港の国際化と拡張、リニア中央新幹線の始発駅が品川に確定など、沿線価値が向上する千載一遇のチャンスに巡り合わせ、大いなる意気込みが感じられる。

現在、京浜急行の品川のホームは高架となっており、地平にあるＪＲ東日本各線や東海道新幹線との行き来が、下り線は良いが、上り線が不便となっている。

それが地平化されて乗り換えが便利になり、かつ2面4線（2ホーム4線路）化により優等列車と普通を追い越し・接続させるダイヤを組めるようになる。さらに、品川付近の踏切3箇所と25km/h制限が解消され、スピードアップと増発を実行しやすくなる。

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