(cache) のむラボ日記

ノヴァテックＳＬ赤ハブでのむラボホイール５号を組みました

2014/09/01 Mon. 23:49 [edit]

今日もホイー（以下略）。

お客さんからＴｎｉエボライトハブと同等品（というより元ネタ）である
ノヴァテック２９１ＳＬフロントハブと４８２ＳＬリヤハブをお預かりしました。
赤いのはちょっと珍しいです（別に普通に入手できるものですが）。

Ｔｎｉ旧エボハブにはフランジ穴より内側の肉抜き穴はないのですが、
同等品の４８２ハブは反フリー側のフランジ穴の半分の数だけ肉抜き穴がありました。
２４Ｈハブなら片側１２Ｈの内側に６ヵ所といった具合です。
最初見たときは応力逃がしの為なのかある種の２：１組みをするとき用なのか
分からなかったのですが、単に軽量化のためだけだったようです。
４８２ＳＬハブとなってからは左右フランジにスポーク穴と同じ数だけ
肉抜き穴が設定されました。
フロントの２９１ＳＬハブも２８Ｈと３２Ｈ以外は同様の肉抜き穴があります。
ノヴァテックの場合はエアロスリット穴になっているので肉抜き穴との兼ね合いが
なんとなくやばそうですが、スポークの引っぱり方向ではないので
大丈夫なのでしょう。

リヤハブのフリーボディは、スプラインにスプロケット噛み込み防止の鉄板が
貼り付けてあるアンチバイトガード仕様の赤フリーボディに交換しました。
これもお客さんのお持ち込み分です。

前輪が組めました。

２０ＨＣＸ－ＲＡＹヌポークラジアル組みです。

後輪も組めました。

２４Ｈ半コンペヨンロク組みです。
結線はあとでやります。

お客さんの希望で赤ニップルにしました。

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ホンフゥのカーボンチューブラーリムでホイールを組みました

2014/08/31 Sun. 23:48 [edit]

今日もホイー（以下略）。

お客さんからホンフゥのリムをお預かりしました。

今日のはチューブラー仕様でつや無し仕上げです。

ハブはBITEXっぽいものをお預かりしています。

リヤハブはリーフハブに酷似していますが、
ハブ胴形状のバテッド具合などが少し違うようです。

フランジ幅と左右のハブフランジ寸法は同じです。

左フランジより外側の部分のハブ胴とエンドキャップの
寸法の割合が違いますが、足した長さは同じです。

フリーボディのシールも同じ、
スプラインの加工もよく似ています。

前輪が組めました。

２０ＨＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
ワイドフランジハブなのでヌポーク組みすれば理論上最強フヒヒとなるのですが、
フォークブレードとの干渉問題が起こりえるのと
リム高がヌポークに不向きな高さギリギリといったところなので
反ヌポーク通しにしています。

後輪も組めました。

２４Ｈ半コンペヨンロク組み結線ありです。

これもほぼ結線要らずですね（しましたが）。
結線の作業中、した部分としていない部分を握り比べましたが
普段組んでいるホイールほどの差はありませんでした。

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先ほどのホイールについて補足など

2014/08/30 Sat. 02:21 [edit]

という表題ですがホンフゥに関係あったりなかったり。

その１
先日組んだ~~ＬＷＣ~~謎のカーボンＷＯリムに
「これ以上外周部にはブレーキシューをセッティングするな」という
ステッカーがブレーキゾーンに貼られていましたが、
これについて「カーボンＷＯリムなら全てそうしたほうがいいのでしょうか？」
という趣旨のコメントをいただきました。
メーカーがそう指定している意図が分からないので
他社製品にまであてはまるかどうかは分かりませんが、
私なりの考えを書いてみます。

当店にいまブレーキシューを新品に交換したばかりの
バイクがあるのですが、シュータッチ時のシューの位置は
リムのブレーキゾーンの上端ギリギリながら
かすかな隙間が均等に空いている状態です。

これは私がセッティングしたわけではなく、
リヤブレーキなのでフネを外さずともシューが交換できるので
ただブレーキシューを交換しただけです。

で、外したシューなのですが

段付きに減っています。

シューの上にタイヤサイドのピンク色が削れて乗っかっているので
リムの上端以上にシューが突っ込んだことは明らかです。

これはリヤの右なので
ブレーキアーチがデュアルピボットブレーキの場合
Ｃアーム側になりますが、

Ｃアームはすくい上げるようなストロークで動作するので
シューが磨耗してくるとシュータッチ位置が上にずれていきます。
詳しくは（→こちら）

それで段付き磨耗が起こるわけですが、これを防ぎたいのであれば
シューの磨耗に対してシューがタッチする位置が変わってくるということを
知ったうえで、減りに対して位置を調整する必要があります。
ということを説明するより「このステッカーより下でシューをセットしろ」
と指示するほうが確実にシューがリムの上端に突っ込むのを防げます。

シューがリムの上端に突っ込むこと自体は
リムの材質（アルミやカーボン）に関わらず起こることであり
シューがタイヤサイドに擦ること自体でリムが傷むとは考えにくいのに、
あえて指定をしているのはリムの端っこに熱を持たせるのを
防ぎたいからではないでしょうか。
例えばＥＮＶＥのリム（特にＥＤＧＥ時代の軽いリム）ですが、
座屈でふくらんだという事例が私の知る限りでもたくさんあります。
ただそうなった状況を詳しく訊くと、ほとんどの場合
ブレーキ熱でリムが温まっていたときに起こっています。
なのでＥＮＶＥのリムは座屈に弱いというより
「熱＋座屈」という条件が重なったときに
弱いというほうがより正確です。
コリマのカーボンＷＯリムはサハラ砂漠でテストを重ねたそうですが、
これも熱を気にしてのことだそうです。
ＷＯリムのビードフック（タイヤを引っかける耳）は
そもそも座屈に対して弱い形状ですが、
厚みから考えて熱持ちもしやすそうなので
メーカーがシューの当たる位置を内周部寄り指定するのは
そのあたりの事情なのではないかと思います。

その２
ホンフゥのリムについて
「中華カーボンってどうよ？」というような
十把一絡げな質問をされたことがありますが、
カーボンリムはメーカーによって
組み方に気を使うポイントが違います。

例えばリムの内周側の精度（厚み）ですが、
私の知る限り最高に正確なのはＥＮＶＥです。
次点でエキノックス（のむラボホイール２号もこれ）です。
これらのリムは決まった数だけニップルを回した仮組み状態で、
縦振れがほぼ出ないのです。

で、ホンフゥですが

↑見ての通りニップルの出しろが位置によって違います。
ホンフゥのこの点は擁護できません。
仮組み時の縦振れも他メーカーのリムより大きく出ます。
ではこれが中華カーボンリム全般に見られる傾向かというと、
そうでもないのです。
ホンフゥだけです。
ただ「最も薄い部分でもそもそも非常に厚い」という安全マージンの取り方を
しているのでリム側の限界にビビる必要がない点は気が楽です。
リム高なりの重量で見た場合明らかに重いのも
限界スポークテンションの高さと耐座屈性能を思えば欠点とも言い切れません。

ニップルの出しろが穴によって違うというのは、
例えばアルミリムなら製法上の都合で
継ぎ目の両隣がそうなっているものもあります。
キンリンのリムも実はそうです。
ただ、ホンフゥの場合はそのばらつきが全くランダムなので
厚みの下限を大きく取っているからいいものの
精度が良いとは言えません。

ホンフゥというのはメーカーなので
「ホンフゥのリム」というものにある種の傾向があると言っていいのですが、
メカニコやＬＷＣというのはカーボンリムの代理店であって
製造元はまちまちなので例えば「メカニコのリム」全てに
共通した傾向があるわけではありません。

同様に「中華カーボンリム」全般に共通した傾向というのはありません。

割れないかどうかビビりながら薄氷を踏むような気持ちで組む必要のある
リムもありますが、ホンフゥのリムはこれに当てはまりません。

その３

ＥＤＧＥ１－２５の初期型、公称１９５ｇ（実測２０８ｇ）のリムのカットサンプルです。
これは先ほど書いた「熱＋座屈」で壊れたリムの一部です。

それはいいとして・・・。
４代目ニップルをスポークの先に付けてみました。

増し締めしろを勘案してねじ山を使い切ったどん突き状態を
確実に避けるなら、これでも十分な数のねじ山にかかっています。

ＥＤＧＥ・ＥＮＶＥのリムは内周側の穴の厚みが非常に薄いので、

世代ごとに異なるニップルの長さなど条件次第では
ホイールを組み終えた状態でスポークのねじ山がリムから見えることもあります。
また、私がスポークカッターから転造したねじ山の山数が
メーカーのそもそもの山数より多い場合があるので（逆は無いはず）、
私の組んだＥＤＧＥ・ＥＮＶＥはスポークが短く見えることがありますが
むしろビビってかすかに長めにしているくらいなので問題はありません。

category: ホイールの話

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ホンフゥのカーボンＷＯリムでホイールを組みました

2014/08/29 Fri. 23:58 [edit]

今日もホイー（以下略）。

お客さんからホンフゥ（ＨｏｎｇＦｕ）のカーボンリムをお預かりしました。
ＷＯ仕様です。つや有りなのは、最近出たモデルらしいです。

安全マージンのカタマリみたいなリムですが、
それもあってかリム幅が非常に広いです。
２本重ねるとよく分かりますが、現行のＺＩＰＰのようにブレーキゾーンの部分が
リムの外周部に向かってかすかに細くなっています。
最も太い部分の幅は実測で２６．４ｍｍ、
最外周部は２４．０ｍｍでした。

↑スポークテンションは１８０ｋｇｆまで張れるそうですが、
スポークやニップル側の条件がそれを許すほどではないので
リム側の限界スポークテンションは事実上上限無しです。

ハブはお客さんお持ち込みのＨＢ－７４００のスリット穴仕様です。

穴数は１８Ｈです。

このデュラエースの時代のセカンドグレードの
６００（今のアルテグラに相当）のハブにも１８Ｈ仕様がありましたが、
それは当時たいへんお世話になりました。
シマノのハブはそもそもラジアル組み禁止で、
７７００時代の５５００系１０５の５５０１ハブ、
のさらにマイナーチェンジモデルの「５５０１－Ａ」が
ロードのハブでラジアル組みＯＫになった最初のハブです。
デュラエースとしては７８００系が最初になります。
が、１８Ｈ（片側９Ｈ）のフロントハブは
タンジェント組みだけで組むことが不可能なので
ラジアル組みせざるを得ません。
ЖЖЖ組みやＸＩＸＩＸＩ組みなどのエキゾチックな組み方を
するくらいなら |||||||||組み、つまりラジアル組みをしたほうがいいでしょう。
というわけで反ヌポークラジアル組みで組むことにします。

余談ですが、シマノはなぜか「２０Ｈのフロントハブ」というのを出しません。
ほぼ何でもありだった７７００ハブの時代ですらそうです。
現行のＨＢ－９０００も１８Ｈの次は２４Ｈになります。
手組みホイールでこの点が機会損失になることがけっこうあります。
「フロントリムに２０Ｈはあるけど１８Ｈはない」というカーボンリムもあるので。
思えば９０００のハブでホイールを組んだことは何度もありますが、
時代なのかそのほぼ全てがカーボンリムでした。
９０００の３２Ｈハブでローハイトアルミリムを組んだことはほとんどありません。

リヤハブはＦＨ－６６００をお預かりしています。

これが「デュラエースグレード以外で最後に出ていた２４Ｈリヤハブ」になります。
先日「なぜシマノハブでのむラボホイールを出さないのか？」という趣旨の
コメントをいただきましたが、答えは単純で「２４Ｈハブがないから」です。
フロント２０Ｈが欲しいところですが、無理ならせめて前後２４Ｈでいいので
アルテグラか１０５で出ていてくれれば当然採用します。
今ならリヤハブが１１Ｓ対応なのは必須条件ですね。
（このＦＨ－６６００はフリーボディが１１Ｓ化出来ませんが、
お客さん側の現状の事情では問題はありません）

カートリッジベアリングの中のボールというのは
ハブによっては仁丹みたいな大きさのものもあるのですが、
シマノハブのようなカップ&コーン式で
大きなボールのベアリングのほうが一般に耐久性が高いです。

組めました。

ＣＸ－ＲＡＹ反ヌポークラジアル組みです。
フロントハブですが、お客さんのほうでグリスアップと玉当たりを
かなり詰めた状態で持って来られているのですが、
ホイールを組むと（フランジが引っぱられると）玉当たりが軽く甘くなるので
玉当たり調整は本当はホイールの状態でないと出せません。
で、回転があまりに軽くてかす～かにガタらしきものが出ています。
微妙なところですが、もしこれが私のホイールだったなら
レース専用ならこのまま使う、
常用する予定ならもう少しだけ締めるといったところです。

後輪はフリー側ストロング／反フリー側ＣＸ－ＲＡＹの
ヨンロク組み結線ありにしました。
お客さんの希望ではフリー側はチャンピオンをご希望だったのですが、
さらに攻めてストロングにしました。
ものすごく極端な例を除けば
事実上の左右異径組みの最大差の組み合わせになります。
久しぶりに書きますが、結線要らないかもと思うくらいに
反フリー側が張れました。フヒヒ。
１ヵ所だけ結線せずに、お客さんに交差を
にぎにぎしてもらってもよかったかも知れません。

↑バテッド部分がちょうど交差部分にかかりました。
これ、黒スポークだったり反フリー側だったりした場合
かなり大きな音鳴りの原因になります。
フリー側で銀スポークなので多分大丈夫だと思いますが。

「黒スポークならともかく銀スポークでカキカキ鳴るの？」と
思われるかもしれませんが、
昔反フリー側でレボリューションのバテッド部分がたまたま擦ったときは
かなりひどい音鳴りが出ました。

category: のむラボ日記

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