エンジンの仕組みの事ですが、ガソリンエンジンの負圧は解かりやすく教えて下さい ...

ガソリンエンジンは、スロットル・バルブ（いわゆるアクセルのこと）で、エンジンが吸入する
空気量を調整していますね？
それがそのまま、回転数を調整することになります。

スロットル・バルブが閉じているときにも、エンジンは空気を吸い込もうとするので、バルブと
シリンダーの間に負圧が発生するのです。

取り出された負圧を最も多く使っているのが、ブレーキブースターですね。
一部のパートタイム４ＷＤ車では、フロントハブのロック・フリー切替えに、負圧を利用した
アクチュエータを使用しているものがあります。

アクセル全開、つまりスロットルバルブが全開の時には、負圧は発生していません。
当然ブースターが働きませんから、ブレーキの効きは弱くなることになりますが、アクセル全開時に
ブレーキを踏むことは（基本的には）ありえませんから、問題ないのです。


対して、ディーゼルエンジンにはスロットル・バルブがなく、噴射ポンプからの燃料噴射量を
調整することで、回転数を調整しています。

スロットルバルブがないために負圧が発生しないので、ブレーキブースター用に真空ポンプが
装備されています。
大型トラックなどの場合は、ブレーキに負圧は使用せず、逆に空気圧（つまり正圧）を使用
するので、真空ポンプとは逆の「コンプレッサー」が搭載されていますね。

余計なことですが・・・
「シリンダ内でピストンが下がるときの負圧で空気・ガソリンを吸い込む」←確かにそうです。
負圧には間違いありませんが、空気とガソリンを引き込む“程度”の力しかない。
ターボエンジンなら、逆に正圧となりますよ。
そのときに”スロットルバルブが閉じている（＝アクセルが踏まれていない）”事がポイントです。
閉じている、といっても、完全に密閉されるわけではなく、アイドリング回転用の小さい穴が
横にあいていますが。
ターボが回転していて正圧のときに、急にアクセルを戻したらどうなるか？
そのときの余った圧を逃がすのが、いわゆる「ブローオフ・バルブ」（俗称プッシュンバルブ）ですね。
ほとんどファッションパーツに成り下がった感がありますが、派手な音がしないものが純正状態
でも、すでに取り付けられているのですよ。

空気だけを吸い込むディーゼルエンジンにはスロットルバルブがないので、ブースターに利用
できるような負圧を取り出せず、ブースター用の真空ポンプが必要となる。
エアクリーナ→シリンダへの空気流路だけに注目して比較すると、ディーゼルエンジンは常に、
ガソリンエンジンで言う「アクセル全開状態と同じ」と言って良い。
ゆえに、いわゆる「エアフローセンサー」も無い。空気量を測る必要が無いから。
回転数の微調整には、「ガバナー」という機構を使います。
もっとも最近は「電子ガバナー」になっていますがね。
ディーゼルエンジンのほうがターボチャージャーと相性が良い、といわれるのはこのためです。