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ｂｉｍｏｔａ ＢＢ３のサーキット走行ビデオが公開された。
やはり凄まじい走りだね。
かつてのフラッグシップバイク、ｂｉｍｏｔａ ＳＢ６Ｒを考える
ＳＢ６Ｒ
私は軽量でコーナリングに優れている バイクが好きだ。 だが、最近、国内仕様のハヤブサを見て思った。 フラッグシップバイクを走らせてみたい。 そしてｂｉｍｏｔａのフラッグシップといえば、 ＳＢ６Ｒではないだろうか？ ＳＢ６Ｒの車体構成は、 基本的に１９９４年〜９６までの３年間製造された ＳＢ６のシャーシを使用している。 それはステアリングヘッドとスイングアームピポットを ストレートに結ぶ「ストレートコネクションフレーム」 と呼ばれるもので、 ＧＳＸ−Ｒ１１００の水冷気筒エンジンを低い位置に 搭載することで低重心を狙ったもので、 それにより従来にない高速安定性とトラクション性能を可能にした。 似ているのはそこまで。 １９９７年発売のＳＢ６Ｒは、、 その頃ＷＳＢＫで猛威をふるっていたドゥカティ９１６ の構成に似ている。 エンジンシリンダーヘッドの上に吸気インダクションチューブ を通してエンジン背後の大容量エアボックスに積極的 にエアを導くラムエアボックスとした。 燃料タンクはさらに上に配置した。 シートはかなり高くなった。 それはまるで４気筒エンジンを搭載したＤｕｃａｔｉ ９１６の ようだった。 また、スイングアームは左右非対称の構造となり、 サスペンションリンクも見直された。 それらの改良によりハンドリングの向上が図られた。 大きな４気筒エンジンを低い位置に配置して、 それを高い乗車位置からコントロールすることにより、 ビックバイクでありながらハンドリングに優れていた。 いまのカワサキＺＺＲ１４００と似ている。 エアボックス兼用のアルミモノコックフレーム により、低いエンジン搭載位置を実現している。 しかもフレーム剛性はロードバイクの レベルをはるかに超えるもので、 路面にダイレクトにトラクションをかけることを 意図したものだ。 ステアリングヘッドとスイングアームピポットを ストレートに結ぶ「ストレートコネクションフレーム」 と呼ばれていた。 １９６０年代から７０年台前半まで、 グランプリで活躍した英国のコリーン・シーリーフレームを 極太のアルミチューブで再現したものといっていいだろう。 また、それを生かすロングスイングアーム。 これでワイドサイズ・ラジアルタイヤのグリップを フルに生かすことを可能にした。 また、もう１つの性能向上策として、 いや、こちらのほうがＳＢ６Ｒ開発の目的といっていいだろう。 世界最速のモーターサイクルを実現する。 前作のＳＢ６は、スズキＧＳＸ−Ｒ１１００水冷エンジンを
搭載して２７５ｋのトップスピーﾄﾞを実現した。 １５６ｐｓのパワーを誇る４気筒エンジンとしては、 最上のパフォーマンスを実現した。 １９９０年代、 カワサキＺＺＲ１１００、 ホンダＣＢＲ１１００ＸＸ（通称ブラッグバード）などの フラッグシップモーターサイクルが次々に登場した。 とくにブラッグバードは、３００ｋの突破を目指していた。 そういう中、６Ｒは世界最速を目指して開発が進められた。
エンジン搭載位置を低くするＳＢ６以来の
シャーシとエンジンを用いながら、 トップスピードの性能を引きのばすことに重点を置いた。 そのため大型のラムエアボックスを配置した。
これでGSX-R1100のエンジン（１５６ｐｓ）ながら、 超高速領域で余剰のパワー与えることを可能にした。 このラムエアボックスと１０％大きなメインジェットにより ＧＳＸ−Ｒ１１００エンジンから限界のパワーを絞り出し、 ＳＢ６のトップスピードをさらに向上させた。 なぜ、ＳＢ７で実績のあるインジェクションを搭載 しなかったのか？ インジェクションはかなりのコストアップになり、 販売価格を上昇させる要因になるからだろう。 しかし、ラムエアボックスとキャブセッティングの見直しで ライバルを圧倒することができるとの判断 があったようだ。 また、ｂｉｍｏｔａとしてはＳＢ６と同様のセールスを狙って
いたのかもしれない。 そ実力は２ｋのストレートを持つ滑走路で、 なんと、２９２ｋの最高速度を記録して証明された。 そして南イタリアのナルドサーキットに持ち込めば、 確実に３００ｋを超える周回スピードを記録しだろうと言われていた。 ところで、 高速道路において３００ｋのスピードメーター表示を見たという 話を聞いたことがない。 つい最近聞いた話では、 東北自動車道で試した最高速アタックは、 ２６０ｋから２８０ｋだった。 そのあたりがこのエンジンの限界かもしれない。 メインジェットを元に戻しているのか？ いやスロットルを開け続けることができなかったのかも？ しかし、バイクが大柄になった。
最高速を絞り出すためウインドプロテクション を向上させる。 そういう意図があるのだろう。 シートが高くなった。 エンジンの上にラムエアボックスを配置したため、 必然的にシートも高くなる。 タンクが大柄になりハンドルまで遠い。 シートが低いＳＢ６とは、 なにもかも違うバイクになってしまった。 大男のドイツ人ならいいが、 小柄な私にはつらい。 ３００ｋ。 それは１９９０年代に登場したフラッグシップモーターサイクル の目標だった。 ライダーの憧れだった。 しかし現在は。 ハヤブサ、ＺＺＲ１４００ではたんなる通過点となってしまった。 まっ、３００ｋリミッターが稼働するため、 それ以上スピードを出せないようになっているけどね。 いまは３００ｋを出すということにあまり意味はない。 それを出せるパフォーマンスに憧れるライダーが後を たたないのでハヤブサ、ＺＺＲ１４００はロングセラーを続けている。 初代ハヤブサが登場して１５年にもなる。 今年２０１４年ハヤブサの国内モデルが発売開始された。 まだまだその人気は続くだろう。 私はbimota SB6Rで最速を目指したい。
なんてね。
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bimotaを語る
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ニュートラルステア
現在のＭｏｔｏＧＰでは、タイヤをいかに使いこなす
ことができるかが勝利する要因の１つとなっている。 タイヤのパフォーマンスを引き出せるマシン作り、 レースで使用するタイヤ選びと使いこなしがポイントと なっている。 先日のイタリアＧＰムジェロでは、 マルケスととロレンゾというチャンピオン同士の サイドバイサイドの戦いに汗握った。 おもわずレーニー Ｖｓ シュワンツの戦いを想い出して しまった。 マルケスととロレンゾのライディングスキルと
マシンパフォーマンス。 それを生かすレースタイヤが最高のレベルにあることを 示す出来ごとだった。 ところで、Ｂｉｍｏｔａは、１９８０年代から 最新のタイヤに合わせてマシンを開発してきた。 ピレリ、ミシュランと前後１６インチラジアルタイヤを 共同開発した歴史がある。 そこからｂｉｍｏｔａ ＤＢ１装着の前後１６インチ ワイドラジアルタイヤが生み出された。 それにより当時の日本製ビックバイクには不可能な、 「ニュートラルステア」を実現した。 ミドルクラスモーターサイクルと同様のハンドリンング を可能にした。 それは１９８０年代当時画期的なことだった。 ヤマハＦＺＲ１０００、スズキＧＳＸ−Ｒ１１００．
ｂｉｍｏｔａがエンジンを流用したバイク。 私はこれらのリッターバイクの経験なしに、 ＳＢ６とＹＢ８ Ｅｖｏを所有していた。 とくにＹＢ８は、 それまで経験してきたミドルクラスバイクと 違和感なく走らせることができた。 そして２００６年頃、ＹＢ８ Ｅｖｏに ピレリ・デイアブロ・スーパーコルサストリート を履かせて奥多摩と名栗のワインディングを 駆け抜けたき。 そのスーパーグリップに舌を巻いた。 なんて素晴らしいんだ。 路面に吸いつくようにコーナリングが出来る。 たしかに前後にマグホイール、リアオーリンズサスを装着していたが、
それだけでは実現できない。 優れたシャーシを持つＹＢ８ Ｅｖｏだから、 ピレリデイアブロ・スーパーコルサストリートを生かせた のだと思う。 最近ネットの情報を読んで気がついたのだが、 このＦＺＲとＧＳＸ−Ｒはかなり癖の強いバイクだった ようだ。 高速領域での直進安定性を上げるため、 ハイスピード・コーナリングをしようとすると、 積極的にバイクをバンクさせる、倒しこまないとさせないと曲がらない。 中途半端なライディングでは、 曲がりきれない。 それはフロントの動きが重く自由度が低いことに 原因があったようだ。 スロットルを開けるとバイクが立とうとする。 おそらくフロントフォークは、いまの基準から考えると、 かなり寝かされていたのか？ また、装着していた前後タイヤも、 グリップよりも耐久性が重視していた。 ラジアルタイヤの性能もまだまだだった。 限られコストの中で妥協するしかなかったのだろう。 そのため、走らせるシチュエーションによりライディング スルタイルを変えなくてはならなかった。 コーナーではバイクをインに抑え込む、 積極的にハングオンさせる必要があった。 そしてブレーキ能力の不足。 前後１８インチタイヤ時代のビックバイクのハンドリング
から完全に脱却出来ていなかったのだろう。 そうだ、想い出した。
昔々、ガンマ４００とＧＳＸ−Ｒ７５０を走らせた ときのことだ。 ガンマ４００は、 ちょっとしたアクションで自由自在にバイクを コントロールすることができた。 さすがにＧＰ５００のフィロソフィーを受け継いだ 好感のもてるバイクだった。 しかし、ＧＳＸ−Ｒ７５０の場合、
直進性はいいのだがコーナリングが「ぴりっ」としない。 そのときは、前後１８インチタイヤの特性と 思っていたが、 どうもそれだけではなかったようだ。 そのとき一緒に出掛けた先輩から、 「ガンマ４００のほうが乗りやすいよ」 とそんな感想を述べていた。 ままだまメーカーもビックバイクのハンドリングに ついて試行錯誤していたのだろう。 いや、それが当たり前と思っていたのかもしれない？ そこに同じエンジンを搭載ｂｉｍｏｔａモデルが登場して、 ビックバイクに「ニュートラルステア」 のハンドリングをもたらした。 しかも、バイクはるかに軽量で最新のハイグリップタイヤを装着 していた。 量産バイクとは次元が違うハンドリング。 それほど画期的だったんだと思う。 しかし、そういうったメリットを理解していた 日本のモーターサイクル・ジャーナリストは限られていた。 その代表がライダースクラブのネモケンさんだった。 １９７０年代、単身ワールドグランプリに参戦して、 世界レベルの走りを目の当たりにしている。 日本のオートバイ雑誌のライターとは目線が違う。 当時のバイク雑誌のほとんどは、 見栄えの良いスタイルの高級イタリアンバイクという 認識から出るものではなかった。 １つだけ例外がある。 それはｂｉｍｏｔａ ＤＢ１だ。 日本にはまったく存在しないバイクだった。 前後１６インチワイドラジアルタイヤ、 ドゥカティ空冷Ｌツインパンタエンジン。 パイプトレリスフレーム、 フルカバードスタイリング。 そして日本のクラブマンレースで勝利した。
レースで勝つことが最高のセールスプロモーションとなり、 それがいまに続くＤＢ１伝説となった。 エンジンパワー至上主義に一撃を加えるものだった。 ｂｉｍｏｔａ ＤＢ１は、１９８０年代最高の
モーターサイクルの１台だったことは間違いない |
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ビモータBB3は日本市場に上陸
- 2014年5月19日（月曜日）
リミニの家の動きをエクスポートする
ライジングサンの土地から新しい公式輸入業者モトコルセ
それはファンにイタリアの名門ブランドの動きを日本の顧客に
提供する準備ができている。
モトコルセ、近藤社長
すべてのイタリアの名前で会社は、
これらのバイクは、機械加工、仕上げの精度や、使用中のケアを
調整することによって一意にの貴重な資料。
：ダニエレLongoni 、
ビモータ副社長によって確認されるようにイタリアの会社
のための重要な契約
「私と私のスタッフは、この新たなパートナーシップについては本当に興奮している。日本の観客は期待にお応えします能力とサービス品質のレベルがあります。 "
すでに過去にコピービモータの何百もの販売しているモトコルセは、
今、日本で最初の店のオープン以来、
20年ぶりに、ブランドの新しい、BB3とその領土を再起動するこ
とができます。
ただビモータBB3は、 2014年に、カテゴリエボスーパーバイク
世界選手権で実行しているし、
すでに大きな成果（第三位、数秒の場所とイモラでのレースカテゴリーで第一位）を得た。 ナンちゃんコメント
モトコルセ様、
bimota BB3の販売を決定していただき、
まことにありがとうございます。
また、取材させてください。
よろしくお願いいたします。
bimotaミーティングの再開を期待します！
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WSBKイモラ：イモラでビモータBB3 EVOクラスでトップチェッカー
ビモータITSはイモラでの自身のホームの観衆の前で初めてスーパーバイク世界EVO '勝利'を確保した後、チームAlstareボスフランシスバッタを祝っている。
モーターランドアラゴンで初登場から印象的な平和を示したので、
バドビンニiはイタリアのmarqueのための初勝利を密封する、
レオン·キャミアとDavid Salomの上で勝利するために戻って
最初のレースでの引退から跳ね返るでしょう。
ビモータはまだ正式にポイントすることが不適格にするホモロゲーションルールの結果として、
最終的な結果に分類することはできませんが、
結果は BMWのエンジンを搭載BB3の前進の
最新のステップをマーク。
「私はEVOクラスの私たちの勝利で非常に満足している
- それは誰もがこのプロジェクトが開始してから入れすべての多大な努力のための報酬である。こ
れは、私たちの第三のレースの週末だったので、
すぐに接続ビモータ、BMWの強さと、すべての私たちのハードワークについて語っ結果、この種を取得する。
「私は、レース2でのアイルトン・バアドビニのパフォーマンスに
非常に満足している
- 特に彼は、エレクトロニクス支援なしのバイクに乗ったことを
考えると！
＊いままで電子制御のセッティングに手こずっていたので、
トラクションコントロールなし走ったということ？
クリスチャン・イドンは良い進歩を遂げていると彼の平和は両レースでEVOクラスでトップ3には十分だった。
「私は素晴らしい結果には満足しておりますが、私の心は、将来の上にあり、このバイクで、私は、我々の見通しは非常に優れていると思います。 "
ナンちゃんずコメント
アイルトン・バドビニ／ｂｉｍｏｔａＢＢ３が
ＷＳＢＫ第４戦イタリア・イモラのレース２で Ｅｖｏクラストップフィニッシュを飾った。 まだ、ＷＳＢKレギュレーション未達のため、 ポイントは与えられないが、 すでにＥｖｏクラスでトップを勝ち取る実力を示した。 驚くことに４月のはじめにシェークダウンしたばかりで、 かなりのポテンシャルを秘めていた。 そしてわずか６レース目でトップフィッシュした。 ＷＳＢＫレギュレーションが求める１２５台の製造をクリア するため、現在イタリア・リミニのｂｉｍｏｔａファクトリー では、急ピッチでＢＢ３の製造を進めている。
おおそらく７月のはじめに１２５台の製造をクリアして ＵＳラグナセカから正式にチャンピオンシップポイントが 付与されるだろう。 このイモラでのEvoクラストップフィッシュの成果で、
大量の注文が舞い込むことは確実だ。
今年の１２月末までに２５０台、
来年末までに１０００台の製造するハードルが待ち受けて
いる。
それが実現されると、
かつてのSB6以来の製造台数となるだろう。
その後、９月に市販レーサーの販売が開始されるそうだ。 まずは、２０台を予定している。 これでスーパーバイクＥｖｏクラスまたは、 スーパーストック１０００クラス、
各国のスーパーバイクレースに出走できる。 その前にＩＤＭドイツスーパーバイク選手権への参戦が実現 されると思われる。
その話はｂｉｍｏｔａ・アルスターレーシングが ＷＳＢＫ参戦する前から噂されていた。 ドイツのｂｉｍｏｔａインポーターがエントリーするらしい。 すでにＢＢ３の製造ははじまっているいるので、
各国のｂｉｍｏｔａ販売店の店頭に並び、 顧客へのデリバリーが開始されるだろう。 そろそろ「Ｙｏｕｔｕｂｅ」でその雄姿をみられるだろ。 さて、日本でのbimotaBB3はいつごろから販売開始
できるだろうか？
日本のオートバイ輸入販売店さんに 期待していますよ！ ＭＶ Ａｇｕｓｔａ Ｆ４ＲＲやドゥカティ１１９９パニガーレＲ
よりも少し高い価格くらいでお願いします。
どなたか、
bimota BB3でJSBに参戦しませんか？
応援に行きますよ。
Ayrton Badovini ITA Team Bimota Alstare BB3 STH (E) * Christian Iddon GBR Team Bimota Alstare BB3 STH (E) * * Ineligible to score points, removed f |
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