『AWDか２ＷＤか』のクチコミ掲示板

はじめまして。

中古(現行モデルのみ)も含め、2リッターのインプレッサの購入を検討しています。
そこで、特に中古を購入する場合に考えてしまうのが、AWDか2WDかという点です。

カタログ上はリッター0.4キロの燃費差しかありませんが、
実際にAWDを選択する利点はどのような点でしょうか？
やはり雨天時・降雪時等の安定性はFFとは大分違うのでしょうか？
皆さんがそれぞれどちらをどういう理由で選んだか、教えて頂ければ幸いです。

ちなみに当方は、雪はほとんど降らないが、たまに冬は道が凍結するような所に住んでいます。
（タイヤは1年通じてノーマルで通します。）
また、スキーやスノーボードには車は使いません。
ただし、高速道路を利用した長距離移動はあります。


スバル好きの方からすると何たる質問かと思われるかもしれませんが、お許し下さい。

2009/02/01 16:12　[9024745]

2点

こんにちは
インプレッサの2Lはすべて4WDとばかり思ってましたが、FFも2車種ありましたね。
お使いの地域からしますとFFで十分でしょう。
凍結路でのブレーキングはどちらも同じですから。
燃費の実際の違いは10%位かな。

2009/02/01 16:25　[9024801]

1点

中古のインプには２Ｌモデルはありません。
１．８ＬのＧＢというグレードがありましたが、１０年以上前の型なので関係ないですよね。
雪道に縁が無いのなら、ＦＦ車買ってゴムチェーン購入の雪対応で・・良いのでは？

2009/02/01 17:20　[9025074]

2点

スポーティータイプのグレードをのぞくインプレッサのAWDは，アクティブトルクスプリットAWDという種類
のもので，スバルのAWDの中では最も「生活四駆」に近い性格を持つシステムです。近いと言っても，通常
走行ではトルク配分が前後比で60:40になっており，一般的な生活四駆の100:0基本に比べると積極的に後輪
へのトルク配分をしています。
ちなみに，スポーティータイプのグレードではDCCDというシステムを採用しており，より積極的に四駆状態
を利用するように設計されています(確か，トルク配分も手動で調節できたような)。

既にコメントが付いているように，減速に関して凍結路においては四駆も二駆も違いはありません。ただ，
雨天や圧雪路における走行においてエンジンブレーキを多用するドライビングスタイルを取るのであれば，
四駆は安定方向に働くかもしれません。二駆ではその駆動輪のみにエンジンブレーキがかかりますから，
残りの二輪は空走状態です。つまり，それだけ滑りやすくもなります。四駆は四輪にエンジンブレーキが
かかりますから，より安定した減速が可能です。

四駆は凍結路で発進できても停止できないかもしれないという点を忘れないようにして下さい。二駆なら
より発進しづらいので，ある意味安全です。
supermagazineさんの場合，たぶんFFで十分ではないでしょうか。

2009/02/01 17:21　[9025082]

3点

皆さん、ありがとうございます。

中古といっても、考えているのは、旧型（涙目、鷹目）のことではないです。
実は、ビームスエディションがいいなと思っているため、
中古で探しているんですが、
ＡＷＤの方がタマ数が多いんですよね〜。

それで質問をさせていただきました。

結論：極力、２ＷＤで探すようにしたいと思います。
勉強になりました。
ありがとうございました。

2009/02/01 17:42　[9025173]

1点

新古車や試乗車など真新しいのが結構あるみたいです。
ネットで探すのも手ですね。

2009/02/01 17:46　[9025198]

0点

アクティブトルクスプリットの感違いがあります。
＞通常走行ではトルク配分が前後比で60:40になっており・・・これはレガシイでいうところのＢＣ・ＢＦ・ＢＧあたりまでで
フォレスターのＳＦ５あたりからは、トヨタのアクティブトルクコントロールのＡＵＴＯの４ＷＤぐらいのトルク配分になっているハズです。
なので乾燥路では90〜95：5〜10のトルク配分になっていると思います。
そうでなければ、現在のスバル車の好燃費にはなりえないし、事実ＳＦ５-Ａ型のフォレはリバース時のエンジンストップが頻発して
ＥＣＵを書き換えられ、前後のトルク配分比を若干変えられてしまいました。

現在のアクティブトルクスプリットは、ほぼ＝アクティブトルクコントロールＡＵＴＯ時とトルク配分が同じであると思われます。
ただし、いまだに敢えて細いままの低速トルクや長年のスバル独自のノウハウで世界屈指の生活４駆であることには変わりありませんが・・・

2009/02/01 19:03　[9025578]

1点

＞なので乾燥路では90〜95：5〜10のトルク配分になっていると思います。
？？
http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/10.html
デフフリーで６０：４０と違うの？

2009/02/01 19:36　[9025729]

1点

現行型（GH）の初期型(A型)には2LのFFはありません。
去年の10月頃に年次改良されたモデル(B型)から2LのFFが追加されました。
ビームスエディションの2Lは全てAWD（GH7A）のはずですよ。

2LのAWDはGH7A(20S)、GH7B(2.0i,2.0i-S)、
2LのFFはGH6B(2.0i,2.0i-S)と言う形式になります。
2LのFFはまだ中古車市場にあんまり出回っていないんじゃないでしょうか。

ちなみに私は2LターボのAWD(5MT)に乗ってますが、
言われるほど燃費は悪くないと思ってます。
大体街乗りで9km/lくらい、遠出すれば12km/lとか行ったりします。
安定感は、比較対象が他車種になりますが、
MSアクセラ(2.3LターボFF)と比べたら格段に安定している印象でした。
この安定感が決め手でインプレッサを購入しました。
雪はほとんど降らない地域です。

2009/02/01 19:42　[9025753]

1点

もしSIどりゃ〜ぶさんの推測(ですよね？)が事実なら，以下のスバルのページにある情報は古いことに
なります。

http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/10.html

私が今乗っているアウトバック 2.5i L-Styleは，VDSオプションを付けたためにパワートレインがVTD-AWD
にになっています。ご存じのとおり，VTD-AWDは遊星ギアによる直結型で，極端なトルク変化は出来ません。
しかし，それによって燃費が下がって「燃費基準達成」シールがはがされていると言うことは
ありません。
実際，実燃費はアウトバック等の掲示板に私が書いたようなレベルにあります。

スバルの燃費の良さは，AWDの完成度の高さにあるのだと思います。トルク配分の変更という小手先の
手段で向上しているのではないと思いますが。
インプレッサのFWDとAWDの燃費の違いは，ほとんどは重量の違いから来るのではないでしょうか。

2009/02/01 19:50　[9025789]

0点

通常、「前輪60：後輪40」のトルク配分を基本に・・・ですが、これが一般路（乾燥路）なのかウェットなのかスノーなのかわからない文章なんですよ
実際運転してみると、自分の車歴ですが・・ＢＣレガシイからＳＦフォレスターに乗り換えたとき、同じアクティブスプリットだったんですが
自動車からフォークリフトに乗り変わった感じだったんです。
ＢＣレガシイではスキール音はほとんど聞きませんでした、たまにＦ側から短くキィキッ。
ＳＦフォレは同じ場面でキャ〜〜〜〜〜〜ですよ、顕かにリヤが流れてる、エ〜！でした。
なんでリヤタイヤがすべるの？なんでコンパスみたいに曲がらないの？おかしい
そして、リバースでのエンスト・・・普段（乾燥路）はリヤ側はアシストしてないな。
２４ヵ月後の定期点検でＥＣＵが書き換えられスキール音が影を潜めました・・結構お気に入りだったのに・・・（笑）
アクティブスプリットはブラックボックスが多くて、カタログやウェブでも写真入り説明はあっても具体的な解説がありません。
ＭＡＸ60：40とはありますが、瞬間的には危険回避時には50：50もありそうなことをカキコミで見たこともありました。

2009/02/01 20:04　[9025878]

0点

RYOさん、ありがとうございます。
基本的なことですが、わかっていませんでした。。。
今、改めて調べてみてわかりました。

悩ましいところですね。
長距離移動でも使用したいので、
あまり考えていなかったのですが、
1.5Ｌという選択肢も視野に入れて考えたいと思います。

2009/02/01 20:10　[9025917]

1点

＞リバースでのエンスト・・・
ＡＴなのＭＴなの？

スレ主さまＡＷＤ関連ということでお許しを。

2009/02/01 20:24　[9025997]

0点

Max 60:40というのはどこにも書かれていません。「60:40が基本」であるわけであり，100:0〜50:50で
あっても何ら矛盾はありませんし，むしろその方(多板クラッチをスリップさせない状態)が自然でしょう。

60:40というのは，通常走行(加速も減速もしていない平坦な道での走行)において前後の重量比などから
最適とされた数値だったと思います。つまり，60:40での走行が最も安定になると言うのがスバルの見解
なのでしょう。また，いつものことですが，SIどりゃ〜ぶさんの情報は少し古い車に関するもので，現行
車両のものではないですよね？その辺でおかしくなっていませんか？

2009/02/01 21:47　[9026539]

0点

こんばんは、
もし今回SUBARUをお求めになるのなら、１度御試乗ください、
燃費重視の1.5orFFも良いですがAWDも１度乗り比べてからご判断ください、今が試乗のチャンス！自分で体感して納得してご判断ください、

2009/02/04 20:27　[9041023]

1点

Max 60:40・・・表現が悪いですか？
摩擦係数の良好な路面上を最大限に効率よく加速する場合の前後のトルク配分比。
そんな状況はありえないので、Maxと例えたんですが。
100:0はありえないと思っています。
路面のセンシングを目的に数パーセント〜5パーセントは後ろに出しているでしょう。
50:50は状況により制御があるかもしれません。
たしかに自分の情報は古いかもしれませんが、今時のスバル車（アクティブトルクスプリット）の燃費から、
リヤ側に常時30も40もトルク配分をしているとは思えません。
これまでスバルは「楽しいドライブ」というのが主眼なので、他のＣＶＴ車のように特別な燃費制御を開発したとも思えないし、
出るところを引っ込めて燃費がよくなったと想像しています。

2009/02/04 21:31　[9041448]

0点

ごめんなさい。まじめな話，SIどりゃ〜ぶさんの「Max」の使い方がさっぱりわかりません。
Max.=Maximum=最大ですよね？これを踏まえて，前回，私は貴方のコメントを「AWDとして動作する最大の
前後比」と解釈しました。違うようだけれど，まだどういう意味なのかはかりかねています。

加速時に荷重が後方にうつることを考えれば，加速時に50:50になると推測できます。その他の定地走行
では，60:40で良いと思いますけど。

> 今時のスバル車（アクティブトルクスプリット）の燃費から、

先日の私のコメント，読んでませんか？再度書きますが，私のアウトバックはパワートレインがVTD-AWD
ですけど，燃費は悪くありません。10.15モードがATS-AWDのものと異なるという但し書きもありませんし，
変わらないと見るべきでは？
VTD-AWDの仕組みはご存じですよね？多板クラッチではなく，ギアでつながっています。つまり，100:0
どころか80:20だって無理です。それでも燃費は変わらないのですよ。ちなみに，私は常にVDSをONの状態
のまま使っています。一部でVDSを切った方が燃費が良くなるなんて言う噂も聞きますが，わたしはそも
そもVDSが動作しそうな運転は滅多にしませんし。(せいぜい凍結路とかそういうところかな)

そもそも，既にAWDのパワートレインを持っているところで100:0にしても，エネルギーロスは変わらない
と思います。むしろ後輪にトルク配分することでスリップロスもなく，効率が上がるように思いますけど，
いかが？

2009/02/04 22:17　[9041807]

0点

VDS -> VDCです。失礼。

2009/02/04 22:22　[9041840]

0点

＞リヤ側に常時30も40もトルク配分をしているとは思えません。
後輪にパワーを掛けると何故に燃費が落ちるのでしょうか。

＞出るところを引っ込めて燃費がよくなったと想像しています。
１．ＡＷＤ機構の摩擦損失の低減。
　　極端な話100：0でもＡＷＤは不利ですからね。
２．電子制御アクセルの採用。
３．可変バルブタイミング。
４．排気干渉の回避。
５．ＡＴトルコンロスの低減、ロックアップ化。
６．軽量化。
７．電動パワーステアリング（インプレッサは未採用）
等々の地道なＥＣＯの積み重ねの結果が最新のスバル車の好燃費に繋がっていると思うのですが。

2009/02/04 22:38　[9041969]

0点

SIどりゃ〜ぶさんの意見を裏付けるページを見つけましたので、
貼り付けておきます。

　http://autoc-one.jp/special/subaru_awd/index.cfm
上記によると、やはり１００：０のパターンもあるように思われます。

どれが正しいかは、スバル（メーカー）に聞くしかないかもしれないですが。

2009/02/05 17:30　[9045206]

0点

あの〜、100:0〜50:50は誰も否定してないんですけど。
SIどりゃ〜ぶさんは、「燃費向上を考えると基本が60:40から100:0に近いところに移ったに違いない」と主張されているわけで、その部分を私たちは「なぜ？」と問うているのです。

2009/02/05 17:39　[9045242]

0点

スレ主様　ニクジャガー様
ＡＷＤの駆動トルク配分などという、
細かな所で何故に拘って居るのかと思われるでしょう。
実はＡＷＤの特性を左右する重要なポイントです。
つまりは滑ってから4輪駆動になるのか。
最初から4輪に駆動トルクを与えているかです。

スバルのトルクスプリットＡＷＤは歯車式のセンターデフを持たないため、
安易な4駆と勘違いされやすい。
しかしその実はMP-T（マルチプレートトランスファー）が差動、トルク配分をコントロールする優れもの。
登場は古いものの軽量、コンパクトに加え電子制御化も進み正に円熟の逸品。
フォレスターに設定している事にも注目。（ＶＤＣで武装標準化）
侮ってはなりませぬ。

2009/02/05 23:51　[9047180]

1点

書き方が拙かったかもしれないですが、リンク先には、基本60：40と書いてあり、
状況に応じて、100：0と書いてあったので、基本は60：40で、一定時速で走行する際には、
直ぐに100：0に切り替えているのでは？と想像しました。

この切り替えタイミングは、メーカーがセッティングしているので、我々素人には
判らないという意味だったのですが。
----------------------------------
アクティブトルクスプリット方式
　基本の前後駆動力配分を車両の前後輪軸重に近い60:40に設定。さらに車速、アクセル開度、前後輪の回転差などを常にセンシング。路面状況や走行状態に応じて前後の駆動力配分を50:50〜100:0（ほぼ前輪駆動）までの間で、駆動トルク配分をコントロール。もっとも安定志向の強い４WDシステム。

三菱にも電子制御4WDがありますが、これは2WDにも切り替えができ、特徴として
2WDは燃費に優れると記載されています。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/performance/per_03.html

雑誌によると4WDとFFの燃費差は、１%程度のようですが。

2009/02/06 00:53　[9047574]

0点

この部分でそう推測されたかな？

> 前後の駆動力配分を50:50〜100:0（ほぼ前輪駆動）までの間で

「(ほぼ前輪駆動)」は，あくまでも「100%」にかかる但し書きで，基本は60:40で変わらないと思います
けれど？それとも「停止時に限った基本」と解釈しましたか？それはおかしいでしょう。それなら，なぜ
わざわざ60:40を「基本」と書くのか，わからなくなりますよ。

三菱の文章，読みました。確かに，日産でも同じような記述をしています。しかし，AWDのシステムでFWD
状態にすると何故燃費が良いのか，その理由が何も書かれていません。ロスする根拠が希薄です。
SIどりゃ〜ぶさん宛にも書きましたが，ATS-AWDとVTD-AWDの燃費に差がないですから，余計に「FWD状態の
方が燃費が良い」という根拠が希薄になります。ニクジャガーさんは説明できますか？

2009/02/06 06:41　[9048013]

0点

http://www.ebneter-ag.ch/Technik/Antriebslayout.html

私の持っている資料では、トルク配分には４タイプあって、
３つ目のタイプは

オートマ、viscoなし、ＶＤＣなしで、通常100:0、危険時50:50

となっています。この情報は間違いでしょうか？

2009/02/06 14:04　[9049226]

0点

上記の説明では、
Active Torque Splitでは基本は６０：４０だったが、

最新のVariable Torque Distribution System (VTD) では、
モーメント配分を４つのタイプに分けている。（ＡＴとＭＴで）

この翻訳はまちがってるんですかね？

2009/02/06 15:08　[9049404]

0点

私はドイツ語は解りませんが、ウェブ翻訳して大筋をつかみました。

VTDと表の内容は全く繋がりはありません。章が別です。
VTDは、表の下半分は該当しません。なぜなら、プラネタリギアその物が制限機能付きのセンターデフだからです。
この表はあくまでも前後比の可変範囲を示したもので、ここでいうNormalbetriebは恐らく「非動作時の状態」を意味すると思います。電気計装の世界では、リレーなどで「ノーマル・オープン」というと「非通電時に接点が開いている」を表しますので。

と言うことで、やはり本文内にある60:40(ATSの場合)システムの規定値だと思います。

2009/02/06 15:31　[9049471]

0点

http://www.motor-talk.de/forum/subaru-awd-vs-audi-quattro-t1296343.html?page=1

上のフォーラムのように、subaru 4wd と audi quattroはよく比較されます。
この人は、インプ２Ｌ　ＡＴ　4WDは 通常時は前輪駆動で、必要なときだけ後輪に動力が伝わると言ってます。


Automat 2.0 Liter: Vorderradantrieb,
Lamellenkupplung schaltet Hinterrreader bei Bedarf zu.
Kupplungsbasiert, mechanisch gesteuert. Abgesenen vom System im Justy
das schlechteste System.
Technisch ueberholt.

2009/02/06 18:00　[9049989]

0点

匿名の掲示板のやりとりでココと同じ雰囲気が伝わってきます。

2009/02/06 19:10　[9050248]

0点

マルチプレートトランスファーのドイツ語訳が
Lamellenkupplung で、
ＦＦから４ＷＤに移行できる構造を利用した自動４ＷＤ切り替え装置ですよね。
当初マルチプレートトランスファーは批判されたが、スバルはこれを改善し、
世界最軽量の６０：４０システムを完成させた。

私の理解に間違いがあったらご指摘ください。

2009/02/06 19:55　[9050449]

0点

まだもうひとつのページは見ていません。前のはケータイでも見られたのですが、新しい方はだめでした。後ほどPCで見ます。

一つだけ。FWD-AWDの間をオンオフのように切り替えているわけではありません。多板クラッチの接触圧力を連続的に変えて、100:0〜50:50をの間を可変にしています。

2009/02/06 20:06　[9050502]

0点

もう結論はでてしまったかもしれませんが・・

ＡＷＤの最大のメリットは直進安定性の向上だと思います。
高速道路などで体感できると思いますが、道路に吸い付いたように
まっすぐ走ってくれるので疲れも少なく、安全に長距離移動することが
出来ると思いますよ。

また、凍結路や積雪路のコーナーリングで、２ＷＤでもＡＷＤでも滑ることは
変わりませんが、駆動するタイヤが多いＡＷＤはリカバリーがたやすいと思います。
横滑り状態になってもアクセルを少し踏んであげるとちゃんと進行方向に進んでくれます。
もちろんまったくタイヤと路面に摩擦の生まれない完全なアイスバーンでは無理ですけどね。

スバルの水平対向エンジンと組み合わせたＡＷＤは他社のＡＷＤに比べ
効率がよい（動力損失が少ない）ので、スレ主さんもご確認のとおり燃費も
２ＷＤとそれほど変わりませんね。

購入価格も多少高くなりますし、タイヤの磨耗も若干早いと言われていますが
肝心の走行性能に関してはＡＷＤが２ＷＤに劣る部分はないと思います。
ＡＷＤはスバル車の中核を成す部分だと思います。せっかくですからＡＷＤを
選んでいただきたいなと思います。

2009/02/06 22:37　[9051423]

1点

マイペース３さん，ご紹介のページを自動翻訳にかけましたが，自動翻訳のレベルの低さもあり，意味の
通る翻訳文が生成されませんでした。ひとつの原因としては，恐らく話し言葉的な語句が含まれているせい
ではないかと推測しています。

ところで，マイペース３さんは何故ドイツ語のページばかり紹介されるのですか？正直，スバルと直接は
関係がない上に意味がつかみにくいページです。出来ればきっちり翻訳した上でご紹介いただきたい。
しかし，最初のページでも勘違いされていらっしゃったように，そもそもその内容をちゃんと把握されて
いるのかどうかも疑問です。よほどドイツ語が得意でない限り，まずは国内で情報収集することが必要
ではないでしょうか。

いずれにせよ，今回のページはあまり信用できそうな内容ではありませんね。

2009/02/06 22:59　[9051580]

0点

思った以上に話が広がり、びっくりしています。。。
正直、難しくてよくわからない話も多々ありますが、勉強になりますね。

皆さんありがとうございます。

2009/02/07 00:54　[9052304]

0点

Jimoさん

あなたこそど素人でしょう。
日本の大卒は２つの外国語ができることが普通です。

2009/02/07 04:53　[9052806]

0点

>>VTD-AWDの仕組みはご存じですよね？多板クラッチではなく，ギアでつながっています。つまり，100:0 どころか80:20だって無理です。

VTD-AWD, この技術がインプＡＴ　２Ｌ　４ｗｄに使われていない。では？

2009/02/07 05:55　[9052856]

0点

> VTD-AWD, この技術がインプＡＴ　２Ｌ　４ｗｄに使われていない。では？

同じスバルの技術です。インプレッサであろうがレガシィであろうが関係はないでしょう。もし違うので
あれば，スバルのサイトでなぜ「インプレッサ用ATS-AWD」とか「レガシィ用ATS-AWD」という書き方を
しないのか，説明できますか？私がVTD-AWDの例を示したのは，SIどりゃ〜ぶさんがAWDシステムのロスを
大幅に改善するにはFWD状態を多用するしかないと取れるコメントをされたからです。これは，
インプレッサに限った話ではありませんから，インプレッサに搭載されていようがいまいが，例示としては
有効なのです。

学歴の件は全く関係ないので，ノーコメントとします。外国語に関しては，英語とドイツ語だけが外国語
ではないという点をお忘れなく。自分中心に考えてしまっては，読者には伝わりません。

2009/02/07 07:00　[9052916]

0点

http://www.subaru-presse.de/allrad/Allrad.htm

これがスバル４ＷＤの開発の歴史です。

インプ２Ｌ、ＡＴ、４ＷＤの技術の基本はマルチプレートトランスファー。

設定によっては、１００：０も可能。この技術を燃費向上の目的に使う可能性はあり。

このさじ加減はインプ２Ｌ、ＡＴ、４ＷＤの開発担当者しか知らない。

2009/02/07 08:16　[9053059]

0点

何かドイツにこだわる個人的な理由があるのかな。いずれにしても、マイペース3さんとの話はこれ以上は無益かと思いますので、勝手ながらドイツ語サイトがからむ話題はパスさせていただきます。

2009/02/07 08:39　[9053122]

0点

Jimoさん へ

もしかすると、同じスバルでも日本とドイツ・スイスで、設定が違うかも？
「スバルの４ＷＤはフレキシブル」という点について、Jimoさんのご意見を聞きたかったのです。

2009/02/07 18:59　[9055524]

0点

>AWDシステムのロスを大幅に改善するにはFWD状態を多用するしかない・・
他社のスタンバイ式もそうですが、その方が合理的と思うからです。
安定した路面、スポーツ走行しない状態でのリヤへのトルク配分なんて意味がなく燃料のムダな消費だけだから。
細かいノウハウは別として、todo19さんの燃費改善策はどこのメーカーもやっていることで。
スバルも初代レガシイの頃はフルタイムの構想でしたが、燃費の面でたたかれたので・・・
スタンバイ式を積極的に取り入れたのが初代フォレスターだったのだと思っています。
自分も今はＶＴＤ車ですが、トルク配分がどうなってるか？なんてわかりません。
強めにに右左折するときにリヤからのアシストを強く感じるくらいで、フルタイムなためわからないのが当然なのですが・・・
初代フォレスターのときは、強引に右左折するとリヤが流れていたのと後ろから押される感じがなくて（又は少なくて）
完全なＦＦではないけれど、とても60：40なんていう感覚はなくてフロント側のグリップの強大さを感じるばかりでした。
（フロントタイヤのみ路面をつかんでリヤタイヤは路面に乗っかってるだけという感じ）
　現在のＡＴＳは、トヨタのアクティブトルクコントロールのＡＵＴＯ時に近い制御になっていると思います。
（参考にしたのはトヨタの方だと思いますが）

2009/02/07 20:43　[9055995]

0点

>>安定した路面、スポーツ走行しない状態でのリヤへのトルク配分なんて意味がなく燃料のムダな消費だけだから。

まさにドイツのアウトバーンの状況です。４ＷＤでは燃費は良いです。

しかし坂道が多いスイスでもユーザーから文句は出ません。
このことから、設定を変えているとしか思えません。

2009/02/07 22:11　[9056604]

0点

マイペース3さんへ
> 「スバルの４ＷＤはフレキシブル」という点について、Jimoさんのご意見を聞きたかったのです。

？？？？いつそんなことを聞かれてましたっけ？最近の貴方のコメントは素性も何もよくわからないドイツ語
サイトの紹介だけでしたけど？翻訳らしいものを書いても，どの部分をどれぐらいの精度で訳したのかさっぱ
りわかりませんし。貴方はスイスにも詳しいようだからもしかしたら理解できるのかもしれないが，ふつう
Je comprend le francais. Mais, je ne comprend rien l'alleman.
とかやられたらいやな思いをしませんか？良いですか，読者は私だけではないのです。それをわきまえて，
仮に海外のサイトを紹介するにしても，きっちり正確に翻訳して紹介するべきです。そうでなければ，私は
貴方の「聞きたいこと」にお答えはしません。

2009/02/08 01:44　[9057899]

0点

SIどりゃ〜ぶさんへ

> 他社のスタンバイ式もそうですが、その方が合理的と思うからです。

だから，その根拠を示して下さい。

> トルク配分なんて意味がなく燃料のムダな消費だけだから。

なぜ燃料の無駄なのですか？よく考えて下さい。仮にリアへのトルクを切ったとしても，結局後輪は路面
から回転力を得て，後輪に付属する一連の部品が回転します。その回転力は，元を正せば前輪が推進力と
して路面に与えた力の一部です。どうですか？結局，ドライブシャフトを能動的に回すか受動的に回すか
の違いでしかありませんし，また，この系におけるエネルギーの収支は変わらないですよ。

あえて言えば，仮に前後輪で大きく回転差があれば，多板クラッチのスリップによる発熱というエネルギー
ロスが発生するでしょう。しかし，そんなに大きなロスなら，多板クラッチが焼き切れてしまうほどのエネ
ルギーです。そんなはずはないですよね？

さて，AWDのシステムをFWDにすると，どこでエネルギーロスを抑えられるんですか？きっちりお答え下さい。


> スタンバイ式を積極的に取り入れたのが初代フォレスターだったのだと思っています。

どこかにその資料はあるのですか？「思っています」ではだめです。最低でも，私と同じように理屈で
答えて下さい。

> 自分も今はＶＴＤ車ですが、トルク配分がどうなってるか？なんてわかりません。

スバルの資料にあるように，45:55-50:50の範囲です。それに，理屈で考えればわかるでしょう。VTDは
ギア式です。つまり，ある意味直結状態です。可変範囲は広くありません。仮に100:0を実現できても，
その時の方がギアの回転数が大きくなる分，ロスが大きくなります。それぐらいのことはわかると思います
けれど？
これを踏まえて考えれば，ATSとVTDで燃費に差がないということからも，ATSで定常時100:0にしたところで
燃費の改善にはなっていないと言うことになります。違いますか？繰り返しますが，違うというのなら，
理屈で反論して下さい。

2009/02/08 01:58　[9057947]

0点

Je comprend le francais. Mais, je ne co
mprend rien l'alleman.

もう少しましな例文をどうぞ！
ここまで無教養さを示す必要はないのでは？

2009/02/09 10:22　[9064462]

0点

間違っている部分(単語＆文法)は認識しています。しかし、それは本筋ではないですよね？それも解りませんか？

2009/02/09 10:36　[9064498]

0点

本題は、

ドイツ語を話す人（スイスも８０％はドイツ語が母国語）で、
スバルＡＴ、ＡＷＤをスタンバイ式だと理解している人が多いので、

間違って翻訳されてしまったか、本当にスタンバイ式に近くセッテングされているのか
知りたかったのです。

アクティブトルクスプリットはマルチプレートトランスファーを電子制御しているので、
技術的には、スタンバイ式にセッテングできますよね。
この点について専門家の意見を聞きたかったのです。

ドイツ語の使用は自粛します。家で話している言葉がドイツ語なので、
ドイツ語の方が簡単でして、つい。

2009/02/09 15:52　[9065604]

1点

スバルのアクティブトルクスプリットＡＷＤは前輪直結。
ですから後輪を直結にしても５０：５０以上にはなりません。
後輪の可変トルクは4輪の車速ｾﾝｻｰの情報を元に制御。
例えば１００：０は後輪トルクがスリップ等で完全に逃げて役に立たない場合。
５０：５０は前輪、或いは前後輪がスリップした場合と減速時。
通常定速巡航では前後の車軸に相応したトルク制御。（６０：４０）
走行安定性において非常に理にかなっていると感じます。

ついでに、それじゃ何故にＶＴＤ−ＡＷＤも開発したかというと。
ハイパワー、フロントヘビー車で同システムを運用すると。
パワーＯＮでコーナーを責めると曲り難いクルマになっちゃうから。（ＦＦと同じ）

2009/02/09 19:45　[9066628]

1点

>> 例えば１００：０は後輪トルクがスリップ等で完全に逃げて役に立たない場合。

そうですよね。後輪が逃げた時に、前輪が引っ張って、スピンをふぜぐ。
この技術はポルシェが見習った。

となると、私が最初に紹介したサイトの翻訳がまちがってますね！

Normalbetriebは通常時です。あの説明をよんだらドイツ人はスバルＡＴ　４ＷＤは
スタンバイ式と理解するはず。

2009/02/09 20:14　[9066780]

0点

> となると、私が最初に紹介したサイトの翻訳がまちがってますね！

「翻訳」の意味がよくわかりませんが，記述内容はかなり正確ではないですか？私の9049471番の内容，
読み飛ばしていませんか？
ドイツ語が出来るなら，英語も読めますね？Googleなどで「Normal Open Valve」をキーワードに検索
してみて下さい。9049471番で私が書いた「非通電時にオープン」という表現が日本国内ローカルの用法
ではないことがわかるはずです。即ち，ドイツ語サイトの表は，9049471番で書いたとおり，非動作時
(例:ACCをオフにした状態)にどういうポジションにあるか，という意味合いです。「通常」という直訳は
間違っています。

ATS-AWDも，エンジンがかかっていない(油圧がかかっていない)状況下では100:0になっていると言うこと。
逆に，エンジンがかかっている(油圧がかかっている)状況下のベースポジションは60:40である，という
のが正解でしょう。

2009/02/09 20:57　[9067024]

0点

Normal Open Valve　を　Normalbetrieb　と訳したのですか？

2009/02/09 21:31　[9067244]

0点

3. Beispiele der variablen Kraftverteilung
Jedes Modell hat seine eigene Konfiguration, deshalb sind die Funktonsweisen auch unterschiedlich. Abhängig vom Motor, Schalt- oder Automatikgetriebe und Modell, sind verschiedene Komponenten für die Kraftverteilung verbaut.

訳
可変的トルク配分の例
どのモデルも独自の構成を持っている。それゆえ機能の仕方も違う。エンジン、変速機構、
タイプに従って、トルク配分のために異なった機構が構築されている。

「非通電時にオープン」という概念は出てきません。仮にJimoさんの説明が正しくても、
ドイツ人のユーザーには全く伝わりません。

私の妻はドイツ人で、周りはドイツ人だけです。

2009/02/09 21:53　[9067419]

0点

どうしてそう解釈するのでしょう？件のページでNormalbetriebという単語は2カ所に出てきますね。一つめ，2.4章のこの文章，

Im Normalbetrieb teilt das System die Leistung zu 60 / 40 zwischen Vorder- und Hinterachse.

たぶん，ATS-AWDの定常状態は60:40になっていることが書かれているのだと思います。これで勘違いしますか？

私が説明した表のNormalbetriebは，理解できましたか？ニュアンスとして，「通常」ではない訳がある
事は理解できましたでしょうか？貴方の周囲に，こういう用法があることを知っている人はいませんか？


> Normal Open Valve　を　Normalbetrieb　と訳したのですか？

私の文章を同読むとそのような解釈が出てくるのでしょうか？9049471番をまだちゃんと読んでいないで
しょう？読んでいれば，あくまでも，"Normal"の意味合いを説明するための例示であることが理解できる
はずです。たぶん，貴方はgoogleで検索すらしていませんね。貴方，本当に理解しようとしていますか？

2009/02/09 23:06　[9068012]

0点

だから、表に同じ単語Normalbetriebを使っているのがおかしい。
前文でNormalbetriebは６０：４０だと言っておきながら

Kraftverteilung
vorne / hinten
Normalbetriebe
100% zu 0%

と説明する。

これを読んだら、だれでもスバルＡＴＡＷＤはスタンバイ式と理解する。

2009/02/09 23:31　[9068215]

0点

ＡＣＴ−４が発表されてから２０年以上たちインターネットの世界では詳しい解説が無いようですね。
初期の私の手持ちの記事、といってもメーカー直のリリースノートではないので、これを書いた人の理解度によるのですが、それを要約すると。

１　通常制御：１〜４速と後退用にマップ５面を持ち、コンピュータに入る１０種類の信号によりマップを参照して制御、ほぼ９０％以上は前後車軸の荷重に比例したトルクを伝達、アクセルオフ時にはほとんど結合を解く
２　発進制御：上り坂や全開発進などトルコン・ストール状態ではほぼ直結
３　転舵制御：低速時のタイトコーナーブレーキング現象回避のため結合力を弱める
４　スリップ制御：前輪スリップ時に後輪伝達トルクを高める
５　回転差制御：滑りやすい路面で前後輪回転差が頻繁に生じるとき、回転差に応じて通常制御に上乗せして後輪トルクを増加
６　ＡＢＳ制御：ＡＢＳ作動やブレーキング時に前後輪間の結合を弱め前後輪の干渉を弱める
７　１速制御：脱出や牽引のため直結

ということ。

これが書かれた頃はＡＢＳさえも限られたグレードでメーカーオプションでしたので、現在の制御と完全一致とはならないかとは思いますが、思想的には変わらないでしょう。

> 例えば１００：０は後輪トルクがスリップ等で完全に逃げて役に立たない場合。

というのが今の制御にあるのでしょうか？後輪が前輪より早く回ることは無いし、前輪側のトルクを増加できないので意味が無いと思うのですが。
ポルシェの場合は基本が後輪駆動なので前輪側のトルクを増加させるということは有り得ますが。

まあ、古い記事なので参考程度に見てください。

2009/02/10 00:03　[9068407]

0点

> これを読んだら、だれでもスバルＡＴＡＷＤはスタンバイ式と理解する。

ドイツ語ネイティブの，出来れば技術系の人にNormalbetriebeの訳として「非動作」の意味合いを理解
出来るか聞いてみることをおすすめします。貴方の思い込みかもしれませんよ。少なくとも私には違和感
なく理解出来る内容です。

2009/02/10 00:26　[9068534]

0点

確かにね。まあ、たかが車、されど車、ってことで(^_^)


仕様面で見ると、ATS-AWDの安全方向(故障した際により危険性の少ない状態)はタイトロックしないFWD状態と考えるのが妥当でしょうから、100:0はあり得るんですけどね。きちがいにはまいりました(^_^;

2009/02/10 07:46　[9069269]

0点

＞＞100:0はあり得るんですけどね。

それはあたりまえ。

この説明は、技術系の人むけではなく、一般読者むけ。
一般のドイツ人ユーザーに誤解されたら、どうします。

日本語から考えると、

「非動作」をNormalbetrieb　と約させるのがおかしい。

スバルは私の指摘の方を参考にするでしょう。

2009/02/10 09:21　[9069509]

0点

>> ドイツ語ネイティブ

だから、私の妻はドイツ語ネイティブで、私の同僚もドイツ語ネイティブです。
共著で本も出しています。アマゾンでも注文できます。

その人たちがこの点はおかしいと言っているのです。

2009/02/10 10:43　[9069760]

0点

だいぶ消されましたね。消された意味をきっちり考えて下さい。私自身は気にしてませんけど，誰かが
不快に思ったのでしょうね。

# でも，なんでぎゅめこさんの書き込みまで消されたのだろうか？

まず，

> その人たちがこの点はおかしいと言っているのです。

どこに貴方は「この人たち」が読んで「おかしい」と言ったと書きました？貴方，毎度その調子ですね。

ずれが生じているのは，私は9049471で「電気計装」関連の言葉として，9068534番で技術系と書いたように
完全に一般化はしていないのに対し，貴方は完全に一般化していますね。件のページって，そんな一般の
人がまじまじと読むところですか？あそこはチューン・ショップですよね。ということは，マニアックな
人が読むところではありませんか？

話題をもう少し進めます。

・サイト内の内容訂正について
今回の例，これって，スバルのオフィシャルサイトではないですよね?
ましてやスバルのドイツ現地法人とも関係ないはず。ならば，修正なん
てされるはずもないでしょう。一企業(チューニングや)が書いた内容
ですから，ばりばりに業界用語が並んでいてもおかしくありません。
むしろその方が玄人っぽくて受けるかも。

・normal offen, normal schliessen
normal offen, normal schliessenについては，確かに一般的ではないよう
ですね。ただし，弁やアクチュエータのカタログなどを見ると，
Funktionの項目に上記表現が書かれています。貴方が過ごす業界では
理解できなくても，例えばSiemensの計測・制御部門の人ならば理解
できる言葉なのです。もし周囲にSiemensの当該部門に所属するお友達が
いらしたら，聞いてみると良いと思います。貴方がドイツ語の著作物
を出版していようが，それは関係ありません。日本人が日本語を100%
把握していないのと同じ事です。
きちがい扱いされた私ですが，その「きちがい」の見解が「常識」の
業界もあるのです。もう少し視野を広げてみませんか?

・結論
と言うことで，既にずっと前に出ている結論ですが，オフィシャル
サイトに60:40と言う記述しかない現状では，車種やちまたの噂に
かかわらず60:40が通常走行の値というのが公式な答えとしか言い
ようがありません。件のチューニング・ショップだって，正しい
事を書いていますしね。


貴方が「能ある鷹」なら，そんなに伸ばしたツメを見せびらかせても格好悪いだけですよ。

2009/02/10 21:54　[9072340]

0点

Der Vorteil kupplungsgesteuerter Allradantriebe liegt vor allem in den niedrigeren Systemkosten und in der Möglichkeit das Fahrzeug mit einem markentypischen Fahrverhalten als Frontantrieb oder als Heckantrieb im Normalbetrieb auszulegen und erst bei Bedarf zu einem allradtypischen Fahrverhalten zu ändern.

出展　wiki　Allrad
上の説明でNormalbetriebが下から４行目に使われているでしょう。

Normalbetriebとはスタンバイ式の２輪走行時という意味。
Allradantriebが４駆動という意味。

betrieb はbetreiben, antriebはantreibenどちらも「動かす」という意味の動詞。
normal offen, normal schliessen（開く、閉じる）を連想する人はいません。

私が紹介したように、SUBARU,AT、4WDはスタンバイ式と誤解している人が多いのは事実。
この間違った情報はインターネットを通じて広まったのでしょう。

>>今回の例，これって，スバルのオフィシャルサイトではないですよね?
ましてやスバルのドイツ現地法人とも関係ないはず。

スバルのエンブレとThink Feel Driveを付けているので法人契約はしているでしょう。
AGは株式会社です。Schweizとあるので、スバルのスイス現地法人と契約しているはず。
http://www.ebneter-ag.ch/

またいい加減な想像です。Schweizはスイスだってことしらないの？
アドレスにchとあるでしょう。これはConfoederatio Helveticaというラテン語の略。

スバルの技術が誤解されないように、私は情報を教えてるだけ。

2009/02/11 03:13　[9074111]

0点

スイスとドイツを区別できない人を説得するのは不可能でしょうか？

「スバルのエンブレを付けたスイスの代理店が一番目立つ表に
Normalbetrieb 100:0と書いたら
一般ユーザーはスバルATはスタンバイ式だと誤解してしまうかも」

ということが分かりませんか？

Roverの解説でもNormalbetriebは２輪走行という意味で使われています。
http://www.off-road-forum.de/PDF/SI_III/Funktionsweise_Allrad_S1-3.pdf

2009/02/11 03:59　[9074157]

0点

失礼、訂正
誤
２輪走行

正
２輪駆動

睡魔の影響です。

2009/02/11 04:15　[9074175]

0点

これから出掛けるので少しだけ。
ドイツだろうがスイスだろうが、日本のスバルと関係のないサイトで日本語で書いていて、あちらに伝わるはずがないでしょう。

それにしても頭が固い。例題として開く閉じるをあげてこのような場合に日本語に訳すと「定常」などの普通の訳では通じないことを示しただけですよ。
翻訳業が仕事なら、なおさら、それくらいのニュアンスの取り方は当たり前に分かると思いますけど？

本件、話題が逸れすぎなので、以上とします。なおしてもらいたかったら、直接その代理店にクレームしてください。たぶん、私と同様の説明を受けると思いますけど。

2009/02/11 06:50　[9074311]

0点

＞＞例題として開く閉じるをあげてこのような場合に日本語に訳すと「定常」などの普通の訳では通じないことを示しただけですよ。

日本語訳を問題にしているのではないです。ドイツ語のNormalbetriebが不適切だといっているのです。

実際に誤解しているドイツ人がいたでしょう。
スバル関係者が読むと思って、スバルのために善意で書いているのですよ。
スバルは技術者だけに車を売っているわけではないでしょう。

不況の中、スバルの販売中心地ドイツ・スイスで売り上げが落ち込まないように、
１スバル・ファンが誤解を解こうとしただけです。

>> 翻訳業が仕事なら
翻訳業が仕事ではないです。これまた勝手な想像です。
プライベートなことがら勘ぐることは失礼ですよ。

私の投稿もこれにて終了にします。

2009/02/11 08:46　[9074572]

0点

JimoさんはVTD-AWDのトルク配分のコントロール（45：55から50：50）を
体感できるほどの感性をお持ちのようですから、
アクティブトルクスプリットが通常の60：40から何対何まで
コントロールしてるかくらい、乗れば直ぐ分かるでしょう？
こっちのほうが変化が大きいはずですからね。

2009/02/11 09:42　[9074768]

0点

todo19さん　へ

質問の仕方が曖昧で伝わらなかったようなので、申し訳ありませんが。
2009/02/10 00:03　[9068407]で私が書き込んだ

「> 例えば１００：０は後輪トルクがスリップ等で完全に逃げて役に立たない場合。

というのが今の制御にあるのでしょうか？後輪が前輪より早く回ることは無いし、前輪側のトルクを増加できないので意味が無いと思うのですが。」

についてコメントをいただけないでしょうか？

また、
＞５０：５０は前輪、或いは前後輪がスリップした場合と減速時。

減速時にはフロント荷重が増えるので後輪のトルクは抜く方向になると思うのですが？

＞ついでに、それじゃ何故にＶＴＤ−ＡＷＤも開発したかというと。
＞ハイパワー、フロントヘビー車で同システムを運用すると。
＞パワーＯＮでコーナーを責めると曲り難いクルマになっちゃうから。（ＦＦと同じ）

パワーＯＮで曲がるときにＦＦ状態に制御されるということですか？

これらの情報はどのようなところから得られたのでしょうか？
具体的なソースを示して頂く必要はありません、メーカーとか技術誌程度の表現で結構ですのでお願い致します。

2009/02/11 11:42　[9075327]

0点

宣言を破って、すいません。アメリカ人で100:0を試した人がいます。
前輪駆動用のヒューズを使うそうです。

写真のように、全警告ランプが点滅するそうです。

http://townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.eea4ead/1244

2009/02/11 19:19　[9077671]

0点

にくきゅうちゃんさんへ

私のコメントをちゃんと読んでいればわかるように，私はあくまでもカタログスペックベースの話しか
していません。VTD-AWDについては，たとえば以下のページを参照してください。

http://www.subaru.jp/about/spirits/technology/sawd/11.html

ただ，たしかにVTD-AWDはFRっぽい挙動を示します。回頭性はいいですし，VDCがきいていない状態で
凍結路を走るとテールが踊ります。遊ぶときにはおもしろいんですけどね　(^_^)

2009/02/11 21:34　[9078521]

0点

例のスイスのディーラーに質問メール送りましたので、回答が着たらご報告します。

2009/02/12 02:40　[9080366]

0点

Jimoさんへ

[7359362]をちゃんと読んだ上でのコメントですよ。

＞エンジンとは関係ありませんが，やはり足回りは面白いです。私の車はVTD-AWDと言うシステムなのですが，こいつは前:後=45:55を基本としていて，凍結したカーブなどでは軽くテールが滑ります。しかし，危険な状態になる前に50:50になり，ドライバーが適切なカウンターをあてていればすんなり挙動が納まります。要するに，危なくない程度に遊べるのです。これ，楽しいです(^_^)

↑この部分、
45：55で走行していて凍結したカーブでテールが滑ったけど
トルク配分が50：50にコントロールされたおかげでグリップを回復した、
という経験をされたのではないんですか？
このようなピンチな状況でわずか5%のトルク配分の変化を感じ取れるって凄いと思います

＞ただ，たしかにVTD-AWDはFRっぽい挙動を示します。回頭性はいいですし，

これは、アクティブトルクスプリットやビスカスLSD付センターデフ式と比べてってことですか？
スバルのWEBでもVTD-AWDはコナーリング重視みたいに書いてありますし。
だとすると、例えばレガシーのGT系でスポーティーな走りを求めてMTをチョイスすると
実はAT車よりもコーナーリング性能が劣る・・
ってことですよね。

あと、VTDでもアクティブトルクスプリットでも
通常は60：40でコーナーリング時45：55にすればベストなんじゃないの？
とか疑問はつきません。

2009/02/12 07:08　[9080601]

0点

そのコメントは、私の推測が入ってますね。混乱させてごめんなさい。

回頭性に関しては、その前に乗っていた初代カルディナとの比較というのが正しいかな。ATSを模倣したような多板クラッチ式のAWDでしたが、何せ10年以上前の車、回頭性はFWDのマンマでした。
そんなもんと比べるなよと言われそうですが、たぶん多くの生活四駆と比べても同じ印象を受けると思います。

マニュアル車のドライブフィールに関しては、乗ったことがないので具体的にはコメントできませんが、50:50が基本であることやマニュアル車のオーナーはより運転好きでドライブテクニックを持ち合わせている可能性が高いことを考えると、腕で十二分にカバーしてしまうような気がします。

2009/02/12 07:50　[9080669]

0点

Jimoさん　へ

ヒューズの付け替えでのAWD強制解除をノーマルと
誤解している人もいるようです。

技術者には、バカくさくて腹立たしいでしょう。

2009/02/13 09:04　[9085863]

0点

＞回頭性に関しては、その前に乗っていた初代カルディナとの比較というのが正しいかな。ATSを模倣したような多板クラッチ式のAWDでしたが、何せ10年以上前の車、回頭性はFWDのマンマでした。

なるぼど〜、VTD-AWDは初代カルディナ4WDよりも回頭性がいいですか。
それでカルディナ4WDの回頭性がFWDのマンマというのはFWDのカルディナと同じってことですか？
それとも他の車と同じくらいってことですか？　一口にFWDといっても色々ありますよね。
VTD-AWDの挙動がFRぽいっていうのも、どのFR車っぽいのかが気になります。
でもリアへのトルク配分が多いほうが回頭性がいいというのなら、
VTD-AWDといえどもFRベースの4WDにはかなわないんじゃないかって気がします。
エンジンが縦置きのV型だったらレイアウト的には左右対称になりますし。

2009/02/13 09:34　[9085938]

0点

マイペース3さんへ
強制解除は「ノーマル」で正解です。なぜなら，フューズで回路をショート(AWD
ON/OFF用の論理ビットをOFF側に)してAWDシステムが動かなくなるようにする
(＝解除する)ことによって，常に後輪フリー(＝多板クラッチがつながらない状態)
を保つようにしているからです。AWDシステムが非動作の状態があの表にあるように
100:0の状態ですから，「ノーマル」であっています。



にくきゅうちゃんさんへ
そこまでこだわるのには何か理由があるのかな?とりあえず回答します。

・FWDのマンマ
正確に言えば「C-DIFF AUTO」という，当時のトヨタの4WDシステム(今も同じなのかな?)
を殺すボタンを押した状態です。このボタンを使うと，多板クラッチがつながらない，
即ちFF状態での走行になります。

・FRについて
私の比較のベースになっているのは，1990年頃のトヨタクレスタ(Super Lucent)
です。これは，1G-GEUというヤマハチューンの2.0L 6気筒DOHC 24バルブエンジンを
搭載したFR車でした。AT車のくせに8000rpm以上まで回せるエンジンで，踏み込めば
テールを簡単に滑らせることができました。

・リアへのトルク配分
あまり多くすると運転の仕方によってはオーバーステアになり，狙ったラインより
内側になりがちだと思います。その点，VTDではVDCの力も借りて，
ドライバーの思ったラインを狙いやすくしているように感じます。
ちなみに，スバル車の場合，ATS-AWDはFWD寄りのシステムですが，VTD-AWDはRWD寄り
のシステムです。ベース車両がFFだからFWD寄りの車とかFRだからRWD寄りの車と言う
ことはありません。また，FRベースの車で前後比が0:100になる車というのはフリー
ハブ式のパートタイムのものを除いてないと思います。ドライバビリティを考えても
メリットを感じません。

・シンメトリカルAWD
それを言ってしまえば直列エンジンだって左右バランスを50:50にすることは可能
ではないでしょうか。即ち，できるできないの話ではなく，重量配分を左右50:50に
するレイアウトにした，と言うことと理解しています。

2009/02/13 10:55　[9086199]

1点

jimoさんへ

問題は、その人たちがAWD強制解除の状態で「普通」に運転できると考えていることです。

AWD強制解除は緊急時だけではないですか？

スバルAWDはFF走行も楽しめるのですか？

わずらはせてすいません。

2009/02/13 11:16　[9086263]

0点

マニュアルに、テンパータイヤを使うとき以外は速やかに外すように書かれています。
トヨタのように車内にスイッチがあれば別ですが、スバル車にはありませんから、常時FWDはありえませんね。

2009/02/13 12:13　[9086446]

0点

jimoさんへ

AT高級セダンのテールを簡単に滑らす技術はどこで習得したんですか？
8000回転以上も回して、スピード違反にならなかったのですか？
改造車に乗って、しかも逮捕されず、技術系の専門知識を持っている特殊な職種？　
Jimoさんは恐ろしい人物だったのですね。

噂に聞いた「鬼のなんとか」ですね。
私は日本に疎いのでびっくりしています。

2009/02/13 12:44　[9086564]

0点

マイペース3さん、貴方はいちいちひねくれた考えをする人ですね (^_^)

回転数上限はタコメーターを見れば判るし、高速のSA出口で踏み込めば、1速や2速で体験出来ますよ。

テールの滑りだって、色々なシチュエーションでFR車はテールスライドしてしまいます。例えば、カーブしている路面に水溜まりがあっても、場合によっては滑ります。貴方はそういうシチュエーションに遭遇したことがないのでしょうね。

いずれにせよ、変な想像を勝手にして、前回私をきちがいと書いて事務局に消されたような誹謗中傷はもういい加減やめた方がいいですよ。はっきりいって、貴方の方が危ない人です。

2009/02/13 13:13　[9086666]

0点

「きちがい」発言については謝罪します。
誹謗中傷ではありません、尊敬しているのです。

2009/02/13 13:33　[9086751]

0点

一つだけ訂正かも。
1G-GEUのレブリミットは7500rpmくらいだったかも。記憶が定かではないので、帰宅後調べて報告します。

2009/02/13 13:58　[9086832]

0点

jimoさんは、国際的に見て、相当高い訓練を受けたエリートです。

きっと、
アクセルの０、１００の使い分けて前後の車輪加重を調整しながら、
ハンドル操作を連動させ、瞬時で斜線変更可能。

なおかつ英語はパーフェクト。
きっとアメリカやドイツでも引く手あまた。

2009/02/13 19:33　[9088185]

0点

1G-GEUのレブリミットは，7,700rpmでした。失礼しました。
レガシィ系の掲示板に書きましたが，スバルのエンジンはSOHCのエンジンでも吹け上がりがよく，気持ちいいですね。

# 誰かさんは，ちょっと壊れちゃったみたいですね・・・

2009/02/13 22:51　[9089389]

0点

私の書き込み　2009/02/10 00:03　[9068407]　の訂正です。

１　通常制御：１〜４速と後退用にマップ５面を持ち、コンピュータに入る１０種類の信号によりマップを参照して制御、ほぼ９０％以上は前後車軸の荷重に比例したトルクを伝達、アクセルオフでアイドルスイッチオン時にはほとんど結合を解く

todo19さん　最近出てこられないので、お忙しいのでしょうか？
2009/02/11 11:42　[9075327]　について、よろしくお願い致します。

2009/02/14 10:11　[9091505]

0点

Jimoさん、回答有難うございます。

＞にくきゅうちゃんさんへ
＞そこまでこだわるのには何か理由があるのかな?とりあえず回答します。

いやあJimoさんほどスバルAWDにこだわってる人はここにはいないでしょう。

＞・FWDのマンマ
＞正確に言えば「C-DIFF AUTO」という，当時のトヨタの4WDシステム(今も同じなのかな?)
＞を殺すボタンを押した状態です。このボタンを使うと，多板クラッチがつながらない，
＞即ちFF状態での走行になります。

なるほど、カルディナはそういうシステムだったんですね。
通常のトルク配分は100：0みたいですから、4WDをOFFにしても挙動が変わらないというのは理にかなっていると思います。

＞・FRについて
＞私の比較のベースになっているのは，1990年頃のトヨタクレスタ(Super Lucent)
＞です。これは，1G-GEUというヤマハチューンの2.0L 6気筒DOHC 24バルブエンジンを
＞搭載したFR車でした。AT車のくせに8000rpm以上まで回せるエンジンで，踏み込めば
＞テールを簡単に滑らせることができました。

おぉ、GX81ってやつですね！　
身内に乗ってる者がいたんで運転させてもらったことありますよ〜
（実際には姉妹車チェイサーのアバンテですが、エンジンは同じです）
この車をアクセルワークだけで簡単にテールスライドさせられるなんて、
やはりJimoさんは私など足元にも及ばないほどのドライビングテクニックをお持ちみたいです！
パーキングブレーキが足踏み式（ですよね？）だから素早くブレーキレーバーを引くとか
ATだとクラッチべダルを蹴るとかいうテクも使えませんよね。LSDも付いてなかったし
それに、レブリミット付近まで回すと1速で70キロ弱、2速だと120キロ以上出る計算になりますよね。
この速度域でスライドコントロールが簡単にできるなんて凄すぎます。

ただ私としては、この車の回頭性がそれほほど”いい”とは思えないのですが・・
この型になってから走りに振ったグレードが完全にGT系に移行したためか、
アバンテ系はよりハイソカー（死語？）志向でスポーティさは余り感じませんでした。
別に貶している訳ではないですよ。車の性格を考えれば当然のことなのですから。
回頭性という意味では、この時代でもFFのスポーティカーの方が良かったと思います。
乗ったことのある車としてはシビックとかセリカとか。
といってもJimoさんレベルの人が限界まで攻めれば”曲がらない”って印象を持つのかもしれませんね。


＞・リアへのトルク配分
＞あまり多くすると運転の仕方によってはオーバーステアになり，狙ったラインより
＞内側になりがちだと思います。その点，VTDではVDCの力も借りて，
＞ドライバーの思ったラインを狙いやすくしているように感じます。

ということはVDCが付いてると意図的にオーバーステア状態に持ち込むことは出来ないんですね。
わざとテールスライドさせて小回りするとか。Jimoさんにとっては邪魔なだけなのでは・・


ちょっと長くなってしまったので続きはまた書き込みますね。

2009/02/14 20:16　[9094276]

0点

GT30さん　返信が遅れてすみません。
＞これらの情報はどのようなところから得られたのでしょうか？
ＷＥＢレポート記事の拾い読みです。
但し掲示版のやりとり等は参考から除外しています。
正確度については検証も無くご想像にお任せいたします。

＞後輪が前輪より早く回ることは無いし、前輪側のトルクを増加できないので意味が無いと思うのですが。
後輪のグリップが不足すれば回転差は生まれると思います。
しかし回転センサーが瞬時にトルクを断つでしょうけどね。
前輪側のトルク増大については解放された後輪トルクは結果的に前輪に付加されると思います。
例えばエンジン出力を１００ＰＳとすると。
６０：４０は６０ＰＳ：４０ＰＳ
１００：０は１００ＰＳ：０ＰＳ
アクセルを戻さない限り６０ＰＳ：０ＰＳとはならないでしょう。

＞減速時にはフロント荷重が増えるので後輪のトルクは抜く方向になると思うのですが？
グリップを最大にするにはデフロック状態が有効です。
なおブレーキングパワーについてはブレーキシステムですでに配分済みです。
これには速度や減速度、転陀等で条件が付くかも知れません。

＞パワーＯＮで曲がるときにＦＦ状態に制御されるということですか？
フロントに過大な重量が掛かると駆動方法によらずともアンダーステアが顕著となります。
まして巨大なトルクを駆ければ荷重の軽い後輪はグリップを失いやすい。
結果として後輪トルクの減少分が前輪に再配分される。
操舵輪に駆動力が掛かれば更にアンダー傾向となる。
結果的現象であって積極的にＦＦに制御しようとしているのでは無いとおもいます。

なお技術的な変化は速度センサーが２車軸から４輪型に変更。
車速センサーの情報を元に制御するＡＷＤはシンメトリカルＡＷＤだからこそ本領を発揮とも感じます。
基本トルク配分６０：４０については、
実は前後のタイヤの回転誤差が一番少ないのは車軸重量。
センシングしつつ制御するのだから車種、個体でも変更可能。
もしや基本トルク配分も可変では？とはまったくの推論。

2009/02/14 22:55　[9095386]

0点

不思議に，マイペース3さんとにくきゅうちゃんさんは同じ思考パターンをされるようですね。それと，
すでにこのスレッドで私が書いている内容を無視して妙に曲解されるのも似ている。同一人物ではなさそう
だけれど，正直うんざりです。

> いやあJimoさんほどスバルAWDにこだわってる人はここにはいないでしょう。

私にこだわりはありません。ただ憶測だけで断定している内容にはうさんくさいものを感じるので，
それは否定・修正します。それだけのことです。


> （実際には姉妹車チェイサーのアバンテですが、エンジンは同じです）

当時はマーク2，チェイサー，クレスタが姉妹車でした。外観の若干の意匠の違いはありましたが，中身は
ほとんど変わりませんでした。

> この車をアクセルワークだけで簡単にテールスライドさせられるなんて、

マイペース3さんへのコメントを読んでください。そんな高度な技術は必要ありません。

> この速度域でスライドコントロールが簡単にできるなんて凄すぎます。

こんな運転はしたことがありませんし，そんなことを書いた記憶もありません。明らかに悪意を感じます。
やめてください。

> ただ私としては、この車の回頭性がそれほほど”いい”とは思えないのですが・・

FF車に比べれば，アクセルを踏んだままのカーブの走行は楽です。FF車は，アクセルをONのままカーブを曲
がる(たとえば50km/h程度で50R程度の道を走る)と，必ずふくらみます。

> アバンテ系はよりハイソカー（死語？）志向でスポーティさは余り感じませんでした。

スーパールーセントも同じです。上位の1G-GTEU搭載車は別かも知れませんが，基本的にマーク2三兄弟は
上級パーソナルサルーン系の車ですから，おとなしいものでしたね。それがわかっていて，なぜ私が
荒っぽい運転をすると邪推したのですか？はっきり言って，二人とも迷惑です。

もし貴方がこの話を続けたくても，私は不快に思っていますので，これ以上相手はしません。
そもそも，このスレッドの主題とかけ離れています。

2009/02/14 23:41　[9095802]

0点

todo19さん 返信をありがとうございます。

＞正確度については検証も無くご想像にお任せいたします。

と、逃げられては先が続かないのですが、todo19さんは正しいと思われているのでしょうから。
一応、書かせて頂きます。

＞後輪のグリップが不足すれば回転差は生まれると思います。
＞回転センサーが瞬時にトルクを断つでしょう

「思います」「でしょう」では話になりませんね。
駆動中のスリップ、つまり後輪が空転するかどうかについて私は「後輪が前輪より早く回ることは無い」と指摘しました。
ＭＰＴ方式では前輪側デフはトランスミッションに直結、後輪側はＭＰＴを経由して結合ですから、ＭＰＴのスリップがない直結状態でも前輪側と同じ回転にしかなりません。前輪側に対して後輪側の回転数が大きくなる要素はないのです、「回転差は生まれる」のがどんなケースなのか見当もつきません。
まさか転舵時の内輪差を指していることは無いと思いますが。

私の「前輪側のトルクを増加できない」は書き方が不味かったのを認めます。
ＭＰＴを介して後輪に駆動力を分配しているということから書いたのですが、後輪に分配していたトルクが無効になれば結果的に前輪側のトルクを増加させたことになりますね。

トルク、ここではタイヤが路面に加える力は、タイヤと路面との摩擦力による反力があって成り立つものです。
ＭＰＴが開放状態でなくとも後輪の駆動力が反力を超えた時、その超えた分の駆動力は前輪側に移ります。
ＭＰＴを解放して１００：０の配分にするのは意味がないのです。


＞グリップを最大にするにはデフロック状態が有効です。
＞なおブレーキングパワーについてはブレーキシステムですでに配分済みです。

そもそも、書かれた内容の矛盾に気が付いていないようですね、減速時にＭＰＴの結合力を強めることは「ブレーキシステムですでに配分済」を打ち消す事になります。
タイヤと路面との摩擦力はタイヤ加重によって変化します。ＭＰＴにより前後輪を直結状態にすれば加重の小さい後輪側のグリップが前輪よりも先に限界に達します。
「グリップを最大にする」それぞれのタイヤの摩擦力に応じた力の配分が必要です。


＞フロントに過大な重量が掛かると駆動方法によらずともアンダーステアが顕著となります。
＞まして巨大なトルクを駆ければ荷重の軽い後輪はグリップを失いやすい。

ストーリーは解りました。

先に「ＦＦと同じ」と書かれていましたが、今回は「後輪トルクの減少分が前輪に再配分される」「積極的にＦＦに制御しようとしているのでは無い」とずいぶん違う説明に変わったので了解とします。

しかしながら、発端が「ついでに、それじゃ何故にＶＴＤ−ＡＷＤも開発したかというと。」というtodo19さんの書き出しから来ているのですが。
ＶＴＤ−ＡＷＤはＭＰＴよりも後輪側のトルクが大きく設定されています、「巨大なトルクを駆ければ荷重の軽い後輪はグリップを失いやすい」、何か変ですね？？


改めて冒頭の「正確度については検証も無くご想像にお任せいたします。」について、私の想像は「きわめて怪しい」「でたらめかもしれない」としておきます。

ありがとうございました。

2009/02/15 11:16　[9098004]

0点

＞「思います」「でしょう」では話になりませんね。
仰せのとおりと反省をしております。

＞転舵時の内輪差を指していることは無いと思いますが。
人がバナナでズルット滑る事をイメージしました。
スルスルと停止間からの発進、左右輪で条件も同じならいざ知らず、
路面が刻々と変化する大地では前輪も後輪もスピンします。
プロペラシャフトが早く回るとは一言も言っていませんし。

＞減速時にＭＰＴの結合力を強めることは「ブレーキシステムですでに配分済」を打ち消す事になります。
ごもっともです。
条件付きと訂正しております。

＞タイヤと路面との摩擦力はタイヤ加重によって変化します。ＭＰＴにより前後輪を直結状態にすれば加重の小さい後輪側のグリップが前輪よりも先に限界に達します。
＞「グリップを最大にする」それぞれのタイヤの摩擦力に応じた力の配分が必要です。

直結状態のグリップの限界は路面の総摩擦抵抗に依存します。
加重の少ないタイヤでも先にロックする事はありません。
直結ですもの。
加速でも減速でも同じ。

＞ＶＴＤ−ＡＷＤはＭＰＴよりも後輪側のトルクが大きく設定されています、「巨大なトルクを駆ければ荷重の軽い後輪はグリップを失いやすい」、何か変ですね？？

いいや、「駆動方法によらず」と前置きしてあります。
ＶＴＤがリアブレークし難いとは言っておりません。

2009/02/15 16:39　[9099387]

0点

Jimoさん、どうもでーす。

＞> この車をアクセルワークだけで簡単にテールスライドさせられるなんて、
＞マイペース3さんへのコメントを読んでください。そんな高度な技術は必要ありません。

マイペース3さんへのコメントとは、↓のことですね？

＞テールの滑りだって、色々なシチュエーションでFR車はテールスライドしてしまいます。例えば、カーブしている路面に水溜まりがあっても、場合によっては滑ります。

Jimoさん、やっぱスゴすぎますよ〜
路面が一様に濡れている訳ではなくて、コンディションが急に変わったときってことですよね？
こういう風にドライバーが予測しないときに挙動が乱れたのを修正するのって
パワースライドなんかとは比べ物にならないくらい実は難しいじゃないですかー
アクセルを戻したらスライドが収まるとか単純なものでも無いですからね。
普通はパニックになって何も出来ないか、カウンターを当てるまでは出来ても
戻すタイミングが遅くて逆方向に行ってしまったり、蛇行したり・・
それを『そんな高度な技術は必要ありません』とサラッと言えるなんてさすがですね。

＞FF車に比べれば，アクセルを踏んだままのカーブの走行は楽です。FF車は，アクセルをONのままカーブを曲
＞がる(たとえば50km/h程度で50R程度の道を走る)と，必ずふくらみます。

50Rのカーブというのがどれくらいのものかイメージできなかったのですが、
Googleマップで調べたら高速道路に出入りするグルっと回り込んだ道で（ランプって言うんでしょうか？）
直径100mくらいの所が結構ありました。　
私の感覚ではあれくらいのカーブを50キロって結構ゆっくりなんですが、FFだと必ずふくらみますか？
んー、でもまあJimoさんがそうおっしゃるのなら、そうなんでしょう。
私が感じないだけで、Jimoさんくらい挙動変化に敏感な人が乗ればふくらんでるって分かるんでしょうね。
ちなみにVTD-AWDだとクレスタと同じくらいの曲がりやすさなんですか？

＞もし貴方がこの話を続けたくても，私は不快に思っていますので，これ以上相手はしません。
＞そもそも，このスレッドの主題とかけ離れています。

そうですね、確かにFRがどうこうとかは関係ないですよね。
クレスタの話が出てきたんで、嬉しくてつい調子に乗ってしまいました。すみませんでした。

では本題に戻り、インプレッサのFFとAWDでもやっぱりAWDのほうが回頭性がいいんですか？
ここまでこだわるのは何を隠そう次の車候補に挙がっているからです。
わたしはMT車狙いなんで、実際にはFFとビスカスLSD付センターデフ式では？　ですね。
VTDがFRよりでアクティブトルクスプリットがFFよりなら、50：50のセンターデフ式はどっちよりなのかなーと・・
最初はAWDはぜんぜん考えてなかったんですけど、ここの書き込みを見る限りでは
安定性はもちろん、ハンドリングまでAWDのほうがいいみたいじゃないですか？
いままで4WDって直進安定性がいい分、曲がりにくいイメージを持ってたので凄く気になります。

2009/02/16 08:57　[9103394]

0点

例のスイスのディーラーから返事が来ましたので、ご報告します。
Fritz Kruesi, という人物です。

Das heisst, bei Fahrten auf griffigen
(normalen) Strassenbelaegen werden
in der Regel nur die Vorderrreader
angetrieben (100% vorne / 0% hinten).
Beginnt ein Vorderrad durchzudrehen,
erkennt das Getriebesteuergeraet
die "abnormale" Situation,
schliesst blitzschnell
die Lamellenkupplung und
die Antriebskraft wird
zu den Hinterraedern geleitet
(50% vorne / 50% hinten).

要約すると、滑らない通常の道路舗装　griffigen (normalen) Strassenbeleagen では
前輪　100% 　後輪　0%
前輪がすべり始める特殊な状況　die "abnormale" Situationでは、
即座に　前輪　50% 　後輪　50%

です。

スイス人はNormalbetriebを「非通電時に」(im abgeschalteten Zustand)
という意味では使っていないという回答です。

すなわち、通常時 100:0　危険時（前輪が滑った） 50:50という意味だそうです。

2009/02/25 08:00　[9152236]

0点

これが本当に先方からの回答であるなら、マイペース3さんの誤解はそもそもそのディーラーの誤解から始まっているようですね。自分で掲示しているウェブページで、本文内では「通常前後比60:40」と書いていながら、表の説明を「通常前後100:0」と言い切ったわけですから。
この矛盾については質問しましたか？

ただ、あの表はどのメカニズムの説明であるか何も記述がないのが気になります。マニュアルのものは良いとして、ATの内容はVTDを含めていません。また、仮にATSの記述だとしても、VDC付きで50:50に固定と書かれていて、何か変です(ブレーキ介入だけでスバルのAWDの走りができるとは思えない)。
ひょっとして、プライベート・ディーラーが勝手に創作した表なのかな？

2009/02/25 09:40　[9152488]

0点

>>マイペース3さんの誤解はそもそもそのディーラーの誤解から始まっているようですね。

そのようですね。
Michael Foerschnerという人からも、回答があり、同じ内容です。

>> この矛盾については質問しましたか？

これ以降の対応はスバル関係者にお願いします。私も仕事が忙しいので。

>> プライベート・ディーラー

このディーラーは1979年からスバル車を扱っている老舗のようです。

http://www.ebneter-ag.ch/Ueber_uns_Geschichte.html

2009/02/25 10:27　[9152637]

0点

スバル関係者って誰のことですか？ここで発言していた人の中にはいないと思いますが。ましてやドイツ語を操れる人など皆無では？貴方しかいませんよ、あちらのディーラーに問い合わせられるのは。

今考えてみれば、あの表はおかしいのです。先刻のコメントでも書いた4項目めの設定ですが、仮にATSのことだとすると、センターデフを持たないATSで50:50固定ではタイトコーナーブレーキングのような前後輪の回転差による不安定を回避できません。あり得ない設定です。

仮にスイスでは老舗のディーラーでも、技術力には疑問符が付きますね。

2009/02/25 13:02　[9153205]

0点

>> 今考えてみれば、あの表はおかしいのです。

そうです。あの表だけが変なんです。

その他の説明は、詳細で正確です。

2009/02/25 15:31　[9153686]

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