ｅｌｆによる、『革新的なモーターサイクル・システムを創造する』というプロジェクトは、ｅｌｆ−ｘによって始まる。
　ｅｌｆ−ｘは今までに存在したモーターサイクルの何物にも似ていない。自国にモーターサイクル産業を持たないフランスの面目躍如といったところか。フレンチブルーの車体がフランス製であることを否応無しに主張している。

　エンジンブロックから伸びた特徴的なフロントサスペンションのコンセプトは、４輪から由来していることは明白で、実際、当時、ルノーＦ１のデザイナーの要職にあったフランス人、アンドレ・デ・コルタンツによって設計されたものであった。

　ｅｌｆ−ｘは、１９７８年２月、世界選手権Ｆ７５０第３戦、ノガロサーキット（フランス）でデビューした。レース序盤にリタイヤを喫している。ライダーはミシェル・ルージェリー 。
　歴代ｅｌｆのデザインのうち、個人的に、このｘがもっともコンセプトに対して純粋であると感じている。

　ｅｌｆ−ｘはフレームを持たない。
　前後サスは、エンジンとプレートを介してマウントされている。
　チャンバーの取り回しも独創的だ。これは燃料タンクをエンジン下に置き、重心を下げるという考えからきている。この取り回しは後年、ホンダのＮＳＲ５００で一時期、試されている。
　エンジンはヤマハＴＺ７５０のもの。

　フロントサスは４輪のダブルウイッシュボーンに似る。
　このデザインのテレスコに対する優位点は、ブレーキング時のジオメトリー変化が、全くないことにある。すなわち、圧倒的に安定したブレーキングが行えるということである。
　構造上、フロントブレーキはシングルローターとなる。

　Ｆ７５０のカテゴリーがなくなり、ｅｌｆは耐久レースへと活躍の場を変えた。
　耐久レースは、フランスにおいて最も人気があるレース・カテゴリーのひとつであるゆえ、当然の選択であったろう。
　ｅｌｆ−ｅのプロジェクトは１９７９年ころに始まり、実際にサーキットに現れるのは１９８１年となる。

　開発中のｅｌｆ−ｅ。フロントサス周りに、ｘの面影が残る。

　ホンダのエンジニアとｅｌｆ−ｅ。ホンダがｅｌｆからエンジニアリングのパテントを購入するのはまだまだ先のことである。

１９８３年の鈴鹿８耐にやってきたｅｌｆ−ｅ

　ライダーは、開発を受け持つクリスチャン・レリアールと何にでも乗る”鈴鹿男”デビッド・アルダナ。
　戦績はＲサストラブルによる序盤リタイア。

　ｅｌｆ−ｅの構造が最もよく分かるショット。
　エンジンはＣＢ９００ＦベースのＲＳ１０００。シート下のタンクはガソリンではなく、ドライサンプのオイル用。

　スペアマシン。フロントのサブのガソリン・タンクに注目。

ｅｌｆ−ｅのフロント回り

片持ちサスアームは、鋳造・中空マグネシウム製。

タイヤ交換時にチェーン、ブレーキに一切触らなくて済む。ｅｌｆが残した功績のうち最も普及したものだ。

ブレーキローターは前後ともカーボン製。当時２輪にカーボンローターが使われることはＧＰにおいても無かった。シングルローターのキャパ不足を、強力なカーボンのストッピングパワーで払拭する意図であろうか。

　エキゾーストパイプはｘに続き、一貫してエンジン上部を通る。
　キャブレターが熱気を吸わないようインダクションボックスを持つのが、（当時としては）新しい。
　ひどく垂れたハンドルバーに気づく。これはライダーにハンドルをこじらせないようにするためか？

　１９８４年、ｅｌｆの活躍の場はついにＧＰ５００となる。
　エンジンは、ホンダの市販レーサー、ＲＳ５００の３気筒。
　ｅｌｆ−２で気になるのは、ボディに大きく”ＨＯＮＤＡ”のロゴが入るようになったことだ。金喰い虫のプロジェクトに、日本からの資金援助が入ったのだろうか。実際、この後からｅｌｆとホンダのつながりが密接になっていくのが手に取るようにわかる。

　ｅｌｆ−２になってから、車体レイアウトに若干の変更があった。
　フロントショックが車体下に、車体下にあった燃料タンクはエンジン右横に持って行かれている。
　この変更は、どういう理由か、後期型のｅｌｆ−２では、元に戻されている。

　[左] ｅｌｆ−２の前で御満悦の本田宗一郎氏。
　[右] 自らステアリングを切り、その構造を確認しているＭｒ．ホンダ。

　Ｍｒ．ホンダとｅｌｆ−２のショットは数多く残されている。ｅｌｆの革新性に興味引かれるところは、新しもの好きの彼らしい。
　人間、何歳になってもこういった気持ちを失いたくないものだ。

　ｅｌｆ−２は確かに革新的な構想を持ってはいたが、競争における勝利という評価点では、たいした位置にいるとは言い難かった。

　プロジェクトのリーダーがアンドレ・デ・コルタンツからダニエル・トレマへ交代したことに伴い、ｅｌｆ−３では、レースで結果を残す、という点がさらに重視され、そのデザインに大規模な変更が加えられることになった。すなわち、これはｅｌｆが、もはや前衛一本槍から、より一般的な（とはいえ、十分特異ではあるが）デザインを持つことになったことを意味する。

　エンジンも市販レーサーＲＳからワークス製ＮＳ５００のものとなり、ライダーもロン・ハスラムが起用された。

　ｅｌｆ−３はついにフレームを持つに至った。
　さらに、フロントサスからダブルウイッシュボーンからマクファーソンストラットに変更された。そのアームの材質も、マグネシウム鋳造からアルミの溶接組み立てとなっている。
　カウルのデザインも、より”普通”になった。

　まぁ、だからといってｅｌｆ−３は結果を残せたわけではなかったのだが。

　ｅｌｆはレースにおける結果とは別の結果も求めることにしたようだ。
　１９８６年９月、ｅｌｆ−Ｒをもって、いくつかの世界記録に挑戦し、イタリア・ナルドサーキットにおいて、最高速３１２ｋｍ／ｈと他６種の世界記録を樹立した。
　ベースマシンは、ホイールのデザインから、ｅｌｆ−ｅと思われる。

　ｅｌｆは、その心臓に当代きっての千両役者ＮＳＲ５００と同じくするようになった。
　が、レースでの戦闘力が上がっていく度に、その過程で失ってしまったものも多いと感じるのは私だけだろうか？

　ｅｌｆ−４をもって、アバンギャルドを感じることは、私ににはできなくなってしまった。フロントサスを見ないようにすれば、ＮＳＲ５００以外に見えないのだ。

　ｅｌｆ−４には、その足回りのコンポーネントをカーボンで作成したものも準備されていたが、実戦には使われなかった。

　ｅｌｆの１０年にわたるチャレンジは、このｅｌｆ−５をもって終結する。
　ｅｌｆ−５はランキング１１位でシーズンを終えた。

　果たして、このプロジェクトはどう評価すべきであろうか。停滞した２輪技術の進歩に一石を投じたといえるのだろうか？
　少なくとも、大ホンダの目を引き付けたことは大きな成果であったと言えよう。ホンダはｅｌｆの持つ１８のサスペンションに関するパテントのうち１３の使用権を購入した。(１９８６年ＶＦＲ４００Ｒ、１９８７年ＶＦＲ７５０Ｒ(ＲＣ３０)、１９８８年ブロス(米名：ホーク)を発表する。)

　ラグナセカのコークスクリューを駆け抜ける”ｅｌｆ使い”ロン・ハスラム
　彼は、限られたＧＰキャリアのうち３年もの間、勝つ見込みの薄いｅｌｆの開発に費やした。
　彼はその後ノートン・ロータリーに乗ることとなる。根っからのエクスペリメンタル・マシーン好きなのかもしれない・・・ということは彼なりに幸せであったのだろうと思うことにしよう。

　ｅｌｆ−５の構成は４と基本的に変わらない。
　改善された点は、その複雑なデザインゆえの重量過多を大幅に軽減したことだ。
　４ではアルミ材であったところのほとんどがマグネシウムに置き換えられた。
　ちなみにｅｌｆはサスを支えるためのピポットをエンジン側に得るために、エンジンケースを独自にキャスティングしていた。

　１９８８年世界ＧＰ最終戦、第１５ラウンド、ブラジル。
　ｅｌｆ−５最後のレース、すなわちｅｌｆ最後のレースはリタイヤに終わった。

　ｅｌｆが最後に残した写真は表彰台のものではなく、メカニックに押されてコースを去りゆくものであった。

　私は、”チャレンジ”、”アバンギャルド”、”誰にも似ていない”・・・そんな姿勢が大好きなのだ。ｅｌｆによって確実にモーターサイクル界に革命があった。私は、そう声高に主張したい。

プロジェクトを支えた男たち

左から
ダニエル・トレマ
　ｅｌｆ−３よりプロジェクトを引き継ぐ。

アンドレ・デ・コルタンツ
　有名な４輪レース・マシンのデザイナー。７０年代はルノーでターボＦ１、８０年代はプジョーでグループＢ時代の２０５＆４０５ターボ１６、９０年代は同じくプジョーのＣカーのシャーシ・デザインを担当し、どれも大成功を収めている。

ロン・ハスラム 　ｅｌｆ使い。ｅｌｆ−３、４、５を駆る。

セルジュ・ロセ
　カワサキ、ヤマハに世界タイトルをもたらしたレースエンジニア。ｅｌｆ−３よりダニエルとともに開発を担当。