デアゴスティーニ、この出版社から出るシリーズを買い始めると止まらないデアゴスティーニの法則ともいい、特にスケールモデルが付録に付くものは際限がない

でもこの週刊「日本の名車」シリーズは単発でも楽しめる
そして現在発売中の２月１１日号は「コスモ」だ

表紙と見開きの「ギャラリー」はコスモスポーツが掲載されており、なんとも美しい姿を見ることができる
「名車の系譜」にはコスモスポーツからユーノスコスモまでの流れと、ロータリーエンジンを搭載された派生のファミリア、サバンナ、ルーチェ、ＲＸ－７などをも掲載されている

「名車ライブラリー」はコスモスポーツだ
私はコスモスポーツのインテリアをしっかり見たことがないので、とても新鮮に読むことができた
中でも、「ホーンの音色が切り替え可能」なんて機能がついていたなんて、というかそんな機能がついていたクルマって他にもあるのかな、それとも当時の流行だったのだろうか？

今でも大事に乗られている方がいらっしゃるのはとても素晴らしいことで、メーカーもそのようなオーナーさんにはしっかりサポートしてあげていただきたいと思います

やはり、この雑誌、一度手にすると全部欲しくなってしまう

アクセラＸＤについての素朴な疑問をシリーズで書きとめてきた最終回は、重量について考えて見る
アクセラＸＤは重い、これは単にディーゼルエンジンが重いというだけではない
さらに、サンルーフやＢＯＳＥサウンドシステムを積んで重くなっているということでもない

車両登録上の重量は、１０キロ未満を四捨五入しているので詳細のところで微妙なところがあるが、それを考慮しても不思議なところがある

アテンザとＣＸ－５のガソリン車とディーゼル車の重量差を見ると、これも四捨五入の関係があるが概ね７０ｋｇ前後だ
これに対し、アクセラは、２０ＳＴ－Ｌのフルオプション（サンルーフ付き）と比較しても１２０ｋｇ、低く見積もっても１１０ｋｇの重量増がある
細かなＸＤ専用仕様との差もあるが、重量に影響すると考えられるものはない

アクセラは、ＣＸ－５やアテンザと比べてベースの重量が軽いので、ディーゼルエンジンを積むことでフロントヘビーの状態が顕著 になるのは明らか
実際、ＭＴ車を見ると、１４３０ｋｇの前後配分はフロント９５０ｋｇ、リア５８０ｋｇで、重量比は６２：３８となっており、極端とまでは行かないがフロントヘビー、というかこれがギリギリの配分なのかもしれない
とすると、アクセラの重量増がＣＸ－５やアテンザのそれと比べて大きいのは、前後の重量配分調整をするためにリアのどこかでカウンターを置いているのかもしれないと疑ってしまう

じゃ、どこで？
まさか「ＸＤ専用チューニングサス」とか言ってるが、これが重くなってるとは思えない
いわゆる「バネ下位置」の重量増は「走りのＸＤ」を標榜するには致命的だ
かといって、重心位置を若干でも高めるサンルーフを取り付けるのも、本来ならいただけない話だが前回記した通りやむを得ず標準装備化したが、結果的には重量配分調整に寄与しているのかも知れない
というように、いろいろ考えてもみたが、この謎には降参だ
でも、極度のフロントヘビーを回避するために、無理やりエンジン以外のどこかで重さをかせいでいることだけは確かだ
誰か知っている方、いないかな

一部のグレード・仕様の発売をあらかじめ保留して、月遅れで発売するやり方は決して珍しいことではないが、アクセラＸＤは事情がありそうだ
アクセラ・ハイブリッドを試乗している時に、ＸＤはまだ営業所では試乗車がないという話題になって、営業さんがそこでぽそっと、
「これ以上マツダ（ディーゼル車購入者）には補助金を出したくないのが本音みたい」
「燃費が良すぎるのも気に入らないみたいだ」
とこぼしていました

クリーンディーゼル車は、ＥＶ、ＰＨＶとともに国の「クリーンエネルギー自動車（ＣＥＶ）等導入補助金」の対象車になっていてアクセラＸＤもその対象で、前回（シリーズ②）で記した通り、補助金の額は７万円となっている
この制度は、購入者がいつでも補助金を受けられるものではなく、年度ごと国の予算で補助金の総額や仕組みが決められるもので、来年度には補助内容が変わるかもしれないし、制度そのものがなくなってしまうかもしれない
確実にいえることは、「今年度はこうなってます」ということだけなのだ

ところが、今年度の募集の締め切りは来年３月７日で、２月２８日までに車両登録を完了させることが要件、しかもその前に予算がいっぱいになったら終了というしくみだ。

アクセラＸＤは、マツダのＨＰによると今注文しても納車は３月中旬以降とのことだし、既に注文を受けた分でも発売は来年１月（予定）となっており正式な納期は未定のままだ

ほとんどの購入者が間に合わない！

この制度が来年度も行われるとすると、今年の例に倣うと登録日が４月１日以降という条件が付き、３月中の登録車は対象外になってしまう可能性が高い（国の補助金のルールとして、制度化される前に買ったものには原則として補助金は出せないというのがあるらしい）

かなり強い行政指導が働いているな、と私は思った
弱小メーカーの宿命ともいえる発言力の弱さが露呈している
国内のクリーンディーゼルの市場では、他に日産、三菱、ＢＭＷ、メルセデスなどがあるが、圧倒的にマツダが強いようだ
マツダのためのような補助金になっていて、この状態でアクセラＸＤが１１月に発売されると予算自体が底をつくかもしれない、かといってアクセラを補助対象外にすることは制度上の不公平になってしまう
となると、見かけ上は公平を装いつつも、補助対象者が少なくなるようマツダに強く働きかけた可能性がある
１つは発売時期を遅らせること＝これで補助金申請そのもののチャンスを狭くすることができる
もう１つはフル装備で販売すること＝過剰装備にすることで価格を吊り上げると同時に、重量カテゴリーを１ランク上げて燃費を下げ、結果として購買意欲をそぐことができる

余談だが、かつてロータリーエンジンを世に出したとき、「１．２リットルでこんなハイパワー車はあり得ない」として排気量を１．５倍換算して自動車税区分を１．５Ｌ以上～２Ｌ未満車同等とさせられた経緯があった
マツダは昔から行政に対する力が弱いのだ

アクセラＸＤは、乗り出し価格が税込み２９８万円と、一瞬目を疑うような価格で登場した
みんカラのブロガーにも、これで購入の検討を中止したと言う記事を何人もいらっしゃる

個人的な備忘録としてのアクセラシリーズ第２回は「価格・装備」

スカイアクティブＤのエンジンは、ガソリン車でいうと４リッターエンジンに匹敵するトルクが売りで、これがアクセラに積まれるとあって、多くの方が待ち望んでいたモデルだったと思う

一説によるとアクセラＸＤは、マツダスピードアクセラのモデルチェンジだという話もあるが、確かにこの魅力的なエンジンスペックやカタログの「ＸＤ専用装備、専用チューニングサス」などを見ればそう感じるところがあるが、この「豪華仕様」を見れば必ずしもそうとも言えないだろう

また、クリーンディーゼル車には、国の補助金が受けられる
次世代なんとかっていうヤツで、電気自動車とプラグインハイブリッドとクリーンディーゼルが対象となり、アクセラＸＤは「７万円」とある
アテンザが１２万円、ＣＸ－５が１０万円なので、これも「冷遇」されていると思った方も多いと思う

（価格が）高い高いとだけ嘆いていてもしょうがない
本当にどれだけ高いのか、よく見てみると意外な事実が発見される

アクセラＸＤは、単純にエンジンを載せ換えたＣＸ－５やアテンザと違って、仕様そのものが上級仕様になっている
仕様価格ごとに分解してみると下のように単純明快だ


この表にもあるように、ディーゼル・ガソリン差額は税抜き３１万円である
ＣＸ－５ＸＤとアテンザＸＤには、それぞれの「２０Ｓ」と全く仕様が同じであり、かつＸＤ－Ｌパッケージは、それぞれの「２５Ｓ－Ｌパッケージ」と全く仕様が同じである
その価格差は、ＸＤもＸＤ－Ｌも同じで
アテンザは３８万円（税抜き）→補助金は(38-20)*2/3=12万円
ＣＸ－５は３６万円（税抜き）→補助金は(36-20)*2/3=10万円（1万円未満切り捨て）
と分かる
アクセラは、ＣＸ－５やアテンザよりもエンジン価格差は最も小さいということだ
補助金の計算方法に不公平はない

つまり「アクセラＸＤ」は、「ＸＤ」ではなく、「ＸＤ－Ｌパッケージプレミアム」なのだ！

ＣＸ－５やアテンザと同じ「横引き方式」を採用すれば、２４１万円（税抜き）で提供されても良かったのである

ではなぜ、過剰ともいえるフル装備で登場したのだろうか？

このことを、ディーラーの営業マンに尋ねたところ、驚くべき意外な回答が返ってきた
しかし、それはマツダ販売会社の中でまことしやかに言われているだけで、本当の答えは自動車メーカーのマツダが明らかにしない限り噂の域を出ない
前回の「燃費・サンルーフ」と次回の「販売時期」と絡めて記していきたい

ところで、ＣＸ－５とアテンザはともに、ＸＤと２０Ｓの価格差とＸＤ－Ｌと２５Ｓ－Ｌの価格差が同じであるという事実から気が付くのは、
ガソリンエンジンの２．０Ｌと２．５Ｌの価格差はゼロ！
アテンザとＣＸ－５（ＦＦ）に「２５Ｓ」がないのは、「２０Ｓ」と価格が同じになってしまうから！
なんとまあ、シンプルなマツダですこと

待望のアクセラにスカイアクティブＤが搭載されたものの
①カタログ燃費はアテンザを下回る
②アテンザよりも高価
③発売時期が来年の１月と遅れる
④重い
などと、いろんな疑問が沸いてきた

一気にこれらについて思っていることを書くとわけが分からなくなるので、シリーズで書き記してみようと思う
ただし、私の勝手な憶測も多分に含まれており、あくまで私自身の備忘録としたい

第１回は「燃費」
10月19日の拙ブログにも記したとおり、今後発表されるＭＴも予定通りならば21.8km/LとアテンザセダンＭＴの22.4km/Lには及ばない

カタログ燃費の測定は室内の測定器で行われ、実際に道路を走らないため車重の影響は正確には反映されない
このため、車両重量によってグループ分けをしてそれに応じて試験器に負荷をかけて測定するが、これがかなりラフな分類になっている

ＦＦのＸＤはＣＸ－５、アテンザ、アクセラともそれ自体の車両重量にカタログ上最大70キロの重量差があるが、この表からもわかるように、室内の試験機で測定する車両重量区分は1430kg～1530kgと同一区分のため、３車種の燃費の差に車両重量差は影響しない

ＣＸ－５の燃費の数値が低い(18.6km/L)のは、ファイナル比の違いが主な要因と思われる
アテンザとアクセラのファイナルは同一、考えられるのはタイヤの回転抵抗くらいだろうか、アクセラのカタログには「ＸＤ専用タイヤ」とあるのでアクセラＸＤはグリップ力が大きいスポーツタイヤを履くものと思われる
これが、同一車両重量区分でありながらアテンザよりも数値が低くなった原因だろう

そこで次の疑問は、なぜ「サンルーフ」が標準装備なのか？

アクセラＸＤ（ＭＴ）の車両重量は1430kgで、車両重量区分の枠の中では最も軽いため、サンルーフを標準装備にしなければ、間違いなく車両重量区分は１つ下になり、カタログ燃費はアテンザと同程度か上回ることができた

つまり、サンルーフを標準装備にして価格を上げて燃費を落としているのだ、常識では考えられない

【ちなみにオデッセイのアブソルート８人乗りはカタログ燃費14.0キロを達成するためだろうか、安心パッケージのほか、ナビ操作に必要な装備やＥＴＣ車載器までオプションにしている
７人乗りはシートが重く、それだけで重量区分が１つ上になるので、８人乗りでオプションだったこれらは標準装備されている（価格もそのまま上乗せされている）】

これだけ「燃費の数値」が騒がれている今、各メーカーも見せ方の工夫をしているのは常識で、マツダだってそれくらい分かっているはずで、スポーツライクなクルマをつくるのだから燃費は関係ないということはあり得ないし、そこまでスポーツにこだわるならサンルーフなんか付けないはずだ

カタログ燃費を犠牲にしてまでサンルーフを標準装備にする理由が必ずあるに違いない
こう考えるのが普通だろう
と言うことで、アクセラＸＤを巡る疑問のキーワードはサンルーフとなる