■北陸新幹線が契機 ホーム不足で高架上に
東京駅に乗り入れるにはどうしても、もう１つホームが必要。しかしあと１つホームを増設するためには、丸の内駅舎を取り壊してスペースを生み出さなくてはならない――。
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）が1999年にまとめた「北陸新幹線工事誌 東京乗り入れ工事」には、新幹線が乗り入れる場所をどうやって捻出するか、四苦八苦する過程が記されている。結局、駅舎保存を最優先し、ホームを重層化する案が打ち出された。それは、ホームを高い位置に新設するというアイデアだった。
どの路線を高架上に移設するか。候補となったのが中央線、東海道本線、京浜東北線・山手線ホームだった。
丸の内側に高架ホームを造ると、どうしても道路に少しはみ出してしまう。道路への影響を最小限に抑え、なおかつコストが低いのは中央線――。３案のうち、最適と判断されたのが中央線だった。こうして他のホームより８メートル高い位置に新たにホームが造られた。
■東京駅の大工事、貴賓通路も地下に移動
中央線の高架化と在来線ホームの大移動は思わぬ副産物を生んだ。東京駅開業から80年間使われてきた「貴賓（きひん）通路」が、地下に移ったのだ。
1994年２月７日付の日本経済新聞夕刊によると、貴賓通路は丸の内と八重洲を結ぶ特別通路で、皇族や閣僚、国賓らが利用してきた。全長93メートル、幅5.5メートルで赤じゅうたんが敷かれ、豪華照明が取り付けられていたという。
当時の貴賓通路は丸の内南口から中央口へのコンコースを分断していたため、駅構内のスムーズな移動を妨げてきた。駅舎工事に合わせてこうした難点を取り除こうと、大部分を地下に移すことになった。前出の「北陸新幹線工事誌」も貴賓通路の地下化について触れている。
北陸（長野）新幹線の東京乗り入れに当たって、どの在来線を重層化するか検討された（ＪＲ東日本編「北陸新幹線工事誌 東京乗り入れ工事」）
東日本旅客鉄道、中央線、東京駅、北陸新幹線、東海道新幹線、東北新幹線
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