明るい未来に向かって　うつとの付合い　人生楽しく

表題右の　[VW Golf7 運転]を押してもらうと他の1.4L試乗メモ、1.2L試乗メモ(8/11スタート)、Golf7の実車体験記事を見ることが出来ます。   

ゴルフ７の試乗メモ４回目です。

(11)バックしてみました。
お店に戻り、バックで元々展示していた場所に車を着けます。
先日書きましたように気心しれた店ですのでお店の人の誘導無しで勝手にやります。
これで自分と車の相性が分かる。
シフトレバーをリバースに入れ、ゆっくりアクセルを操作するとマニュアル車のバックと全く同じ。
無いのはクラッチペダルの操作だけ。
急発進することもなくとてもスムーズ。
静かに車を元の位置につけることが出来ました。
Highlineにはナビが無くてもバックモニターがつきますのでこのモニターも後ろの確認に役立ちました。
以前試乗したザ･ビートルと比べると形状がビートルよりもゴルフ７の方が四角に近いこと。リアウィンドウからの視界が良いこともこの安定したバック駐車に役立ちました。
ザ・ビートルの時はリアバンパーにバックセンサー付いていたんですが怖くて壁よりかなり手前で止めてしまいました。

(12)外観
写真だと伝わらないのですが先代のゴルフ６と比べとても洗練され勇ましいと思いました。
たまたま、お店にゴルフ６があったのでよく比べることが出来ました。
ゴルフが５から６になったときかなり垢抜けたと思ったのですが、６から７は差がありすぎです。
自動車ジャーナリストの中には全く違いが分からないとコメントしている方もいらっしゃいますが、私は全くの別物にしか見えません。
フロントから見るだけでボンネットの再度部分、ゴルフ６では丸くなっていますが、ゴルフ７では、サイドからと真ん中からせり上がって頂が綺麗な車のラインを演出しています。

(12)エンジンルーム
ゴルフは以前から装備しているらしいのですが、ボンネットはガスダンパーが付いているため軽く開けることが出来ます。
エンジンルームは広く1.4Lエンジンだと前後左右ともゆとりがあります。
この秋以降に追加されるGTIの2.0Lガソリンや来年？追加になる2.0クリーンディーゼルを乗せるのに十分な広さというわけですね。
1.4Lエンジンの特徴２シリンダーモードを実現するクランク変更用アクチュエーターがエンジンヘッドに付いています。

(13)ライト
ヘッドランプはＬと角いＵの字、テールランプはＬ字二つが印象的です。
1)ヘッドライト
　外側のＵ字に囲まれた球体がヘッドライトです。今回試乗した車はLED付キセノンランプオプションを付けているのでこの構成となります。
Ｕ字部分がＬＥＤでポジションランプ点灯で一緒に光ります。
なおゴルフ７は４灯と思っていたのですが２灯でした。内側のランプがポジションランプです。
暗い中この四角い光が後ろから迫ってきたら結構怖いかもしれません。
ヘッドライトの下１／４位にシルバーのモールドがありますがその下がウィンカーです。
Highlineはこのシルバーのモールドがフロントグリルにも施してありアクセントになっています。この色がGTIなら赤、その他モーターショウでは青もありましたからこれからでてくる車のグレードと特徴に合わせいろいろな顔に演出されることになります。
また、写真からは見えませんが、ヘッドライト内側のポジションランプの後方には真横を照らすライトが有ります。
右に左にカーブするときに積極的にコーナーの内側を明るく照らす佳いアイテムです。
 

2)テールランプ
テールランプはＬ字が二つでGTIのテールランプのようでなかなか締まって見えます。
残念なのはこのランプLEDではないこと。
コスト削減でしょうか。それとも綺麗なＬ字を浮かび上がらせるため？
 

(99)その他
1)後部座席は170cmの私が乗って膝はゆっくり、頭上はまあまあかと言ったところです。それでもカタログ上はシートから天井まで95cm有るとのことである日本車では身長185cmの大人もゆっくりと紹介していたくらいですからキット主観の差かな。
書き忘れていましたがシートは堅めです。
フロントシートはHighlineの場合スポーツシートと称してサイドのサポートがあります。あまり主張していませんが。それとランバーサポートがありますので腰の悪い私にはありがたいです。
2)後部の真ん中にも３点式シートベルト有るのは佳いと思いました。
3)トランクルームはハッチバックとしては立派な広さ。
　通常荷室の床面はバンパーと同じ高さですが、背の高い荷物用に15cmほど床面を下げることが出来ます。
　更に、荷室の床面を開けた状態で固定できます。その上トノカバーを収納することにより、床面無くなりトノカバーがないことでより背の高い荷物を載せることが出来ます。
ゴルフバック立てられそう。

(XX)総括
音、振動、道路からの突き上げ、ハンドルに加わる力、どれをとってもこれまで乗った車で一番だと思います。

これまで余り気にしてなかったDSGが人間の代わりにクラッチ操作をするため、機械の癖を認識したアクセル操作が必要だと改めて感じました。
これまではアイドリングストップ機能がなかったため余り目立たなかったことですが、今後はアイドリングストップ機能が当たり前になるのですから、エンジン停止から車がスタートするまでの人間の操作と機械制御の協調が以下にスムーズに行くかが車作りのポイントに一つになると思います。

マニュアル車に乗り慣れている頃友人のオートマに乗ったときのアクセルに対する加速し始めるまでの反応の遅さ、キックダウンを使った強力な加速開始までのかなりの間。
これらのくせに対応するように自分が代わってきたように、またこれらの問題を今回のDSGプラスパドルシフトで解決してくれたように、人と車の作り手の二人三脚は今後も続くんでしょうね。

↑上記の通り、発進時のアクセル操作に工夫がいると書来ましたが、２度目の試乗をしてスムーズな発進体験をしました。そちらについては試乗第二弾として記事にしております。

　読んでいただける方はここをポチッ。