ＪＲ四国、安全投資惜しまず　赤字経営と年齢偏在、北海道と共通

（11/10 13:37）

　特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。

　木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風（なんぷう）」が入線した。１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。

　高知を出発し、土讃（どさん）線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。

　高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。

　ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。

　ＪＲ四国は、８５５キロの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。ここ３年は経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。

　ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。社員の年齢構成は、４０代の７・２％に対して５０代が５３・６％に上るなどいびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。

　一方、ＪＲ四国は２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。

　いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。子会社委託から２年後に、ＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。

　また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。

　トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。特に特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞１１月１０日朝刊掲載＞

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