車両やレールの不備が相次ぎ、安全管理の問題が深刻化していたＪＲ北海道が１１月１日から、ＪＲ東日本の幹部社員を受け入れ、安全管理部門の抜本的な強化を目指す。国土交通省が狙う、ＪＲ北海道の経営刷新策がようやく動き出すことになった。だが、トラブル続出の背景には、ＪＲ北海道の経営基盤の弱さがある。人の派遣だけで鉄路は再生できるのか。分割・民営化でＪＲ北海道を作った国の対応も問われそうだ。

　◇基金で「延命」

　「経営的に潤沢な予算が組めない現状があった。結果的に現場の声を軽視していた」。ＪＲ北海道の萩原国彦経営企画部長は、国土交通省から２度目の改善指示を受けた２５日夜、札幌市内での記者会見で、資金難で安全対策がおろそかになっていたことを認めた。問題の根幹には、整備や補修に十分な資金を回せないほどの経営基盤の弱さがある。鉄道の営業距離は２５００キロとＪＲ九州より１割長いが、区域内の人口は逆に６割も少ない。しかも、冬季の積雪や凍結で、線路や列車の維持管理により多くのコストがかかっている。

　ＪＲ東日本、東海、西日本の上場３社の２０１３年３月期の連結決算は増収増益で、すべて最終黒字だった。しかし、ＪＲ北の鉄道事業は売り上げ約７８０億円に対し、経費は約１１１０億円と、約３３５億円の赤字。１９８７年の旧国鉄の分割・民営化で誕生して以来、赤字基調が続き、「純粋な民間企業なら経営破綻してもおかしくない」（金融機関幹部）状況だ。

　それでも同社がつぶれないのは、「経営安定基金」という支援を国が用意したからだ。ＪＲ北海道向けには６８２２億円を運用し、その利益で赤字を穴埋めしてきた。しかし、年間５００億円程度あった運用益は金利低下で、半分にまで縮小。１２年度の運用益は約２５４億円で、関連事業なども合わせてようやく９億８６００万円の黒字を確保。３３５億円の鉄道事業の赤字をなんとかカバーした。

　３島会社のひとつであるＪＲ九州は、鉄道事業の損失を博多駅ビル開発などのもうけで補填（ほてん）するなどして、公的支援に頼らない経営にかじを切っている。１６年度までに、鉄道事業以外の売上高を全体の６割以上にする計画だ。しかし、ＪＲ北はエリアが広く、人口も少ないため、「慢性赤字→設備投資圧縮→事故多発→不信拡大→一層の業績悪化」という負の循環から抜け出せる兆しは見えていない。