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　防衛省は９日、２０１６年度に部隊配備される機動戦闘車を、相模原市の陸上装備研究所で公開した。戦車と比べて機動性が高く、航空機で空輸できるのが特徴で、離島防衛や原発など重要施設の防護に活用する。
　全長８．４５メートル、幅２．９８メートルで、最高時速１００キロ。１０５ミリ砲や重機関銃などを備えた８輪車タイプで、空自の次期輸送機Ｃ２での輸送が可能という。　
　開発費は１７９億円。センサーなど一部の部品を除きすべて国産で、同省技術研究本部が０８年度から開発を進めていた。今後２年間運用試験を行い、１６年度から部隊配備する予定。
（時事通信）

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　伊勢市の初穂川曳（かわびき）伝統継承会（宇治土公貞尚会長）は七日、同市竹ヶ鼻町の出口造船所（出口明社長）で、寄付によって新調した木造船「初穂船」の進水式を開いた。伊勢神宮内宮の神嘗（かんなめ）祭の日に合わせた初穂曳（伊勢神宮奉仕会主催）で、奉納する稲穂や俵を載せて五十鈴川を進む。
　完成した木造船は、全長七・五メートル、幅一・五メートル。船上に鳥居と「お初穂」と書いた看板が立つ。綱を結んで水深の浅い五十鈴川を引っ張るため、底部はソリになっている。神宮から用材としてヒノキの提供を受け、同造船所が伝統的な船大工の技術で造り上げた。
　同会は、主に内宮関連の行事に奉仕する二十の地元奉曳（ほうえい）団で構成する。昭和四十七年から使っている初穂船が老朽化し、今年の神宮式年遷宮を機に造り替えようと、四月から建造費を募り九月末までに九十件、計約九百万円が集まったという。十二日に神宮に船を献納する予定。
　進水式には関係者約二十人が出席し、神事の後、同造船所前の勢田川に船を浮かべた。宇治土公会長は、「おかげさまで立派な船ができた。末永く初穂曳を続けていきたい」とあいさつした。
(伊勢新聞)

初穂船:４０年ぶり新造　造船所で進水式

　伊勢市の伊勢神宮に新穀を納める初穂曳（はつほびき）の川曳行事が１６日に行われるのを前に、新穀を載せる初穂船が約４０年ぶりに新造され、７日に同市竹ケ鼻町の出口造船所で進水式があった。
　式年遷宮を機に、市民らでつくる初穂川曳伝統継承会が集めた寄付で建造された。
　初穂曳は神宮の神嘗祭（かんなめさい）に合わせ、人々が毎年１０月、その年に収穫した稲穂を奉納する。内宮へは初穂船で、外宮は奉曳車（ほうえいしゃ）で運ぶ。遷宮の御木曳（おきひき）行事、御白石持（おしらいしもち）行事を後世へ受け継いでいくため続けている。
　先代の船は１９７２年製。新造した船は全長７・５メートル、幅１・５メートルで、神宮宮域林（きゅういきりん）から提供された木材を使った。建造費の寄付は９月末までに約９００万円が集まったという。
　初穂船は１２日に神宮に献納。１６日午前９時から、初穂曳の川曳行事出発地の五十鈴川浦田橋下流で披露式がある。
(毎日新聞)

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秩父鉄道は12日、同日をもって営業運転を終了する1001号車両の引退記念イベントとして、臨時列車の運転と車両の展示を行う。
臨時列車は1001号3両と1010号3両の6両編成で、熊谷〜三峰口間を1往復運転する。運転時刻は、下りが熊谷駅9時24分発、三峰口駅11時19分着。上りは三峰口駅13時30分発、熊谷駅15時10分着。普通乗車券のみで乗車可能。臨時列車停車駅ホームにて、乗客1人につき1枚ずつ乗車記念証を配布する。
1000系車両展示は、三峰口駅構内にて11時45分から12時20分まで実施予定。特製ヘッドマークを掲出した1000系電車3編成(1001号・1003号・1010号)が構内に勢ぞろいする。臨時列車の下り三峰口行に乗車した際に配布した乗車記念証を持参すると、構内の一部を開放した特設撮影スペースを利用できるという。
秩父鉄道1000系電車は、1985〜1989年にかけて、旧国鉄およびJRから元国鉄101系電車を譲り受けた車両。3両1組の編成で、同社の主力車両だった頃には1001号から1012号まで全12編成が在籍した。2009年より順次営業運転を終え、現在残る3編成も1001号は今秋に、1003号と1010号は2014年3月に、それぞれ引退予定とのこと。
(マイナビニュース)

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　可部線で活躍し、１９８４年に引退した電車「クモハ73」の車体の一部を修理、保存する「73を直す会」が、広島市西区の鉄道愛好家たちの呼び掛けで発足した。車体は佐伯区の元模型店の店先に保管されている。ＪＲも保管しておらず、極めて貴重な車体。10月中旬から修理を始める。
　車体は、クモハ73の３８３号車の「顔」にあたる部分で、横幅２・８メートル、長さ３メートル、高さ４・２メートル。直す会によると48年ごろ製造され、首都圏や広島県内などを走った。引退後の85年、模型店の店主が買い取った。うぐいす色とオレンジ色の塗装が残るが、屋根は壊れ、さびも目立つ。
　男性が昨年１月に亡くなり、遺族から処分の話を聞いた西区の会社相談役森岡誠治さん（43）たちが車両を譲り受けた。森岡さんも入る岡山県美咲町の「片上鉄道保存会」と協力。廃線車両を展示している同町の旧片上鉄道吉ケ原駅に運び、約１年かけて直す。
　見込みでは、修理には数百万円かかる。直す会は、１人当たり１万円の入会金を集めて修理費に充てる。修理後は、広島県内の鉄道沿線の展示場所を探し、鉄道イベントへも貸し出す計画だ。
(中国新聞)

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　2027年、東京〜名古屋間に世界で初めて超電導技術を採用したリニア中央新幹線が開通する。品川駅から名古屋駅までを最速40分、さらに2045年には大阪までを67分で結ぶ計画だ。
「でも、リニアモーターカーって上海にもなかった？」という人もいるかもしれないが、上海のリニアと日本のリニアとでは雲泥の差がある。
　鉄道アナリストで『徹底詳解　リニア中央新幹線のすべて』（廣済堂出版刊）の著者、川島令三氏によれば、「技術レベルの次元が違う」という。
　リニアモーターカーとは、車両側に取り付けた電磁石と地上側の電磁石の、磁界（N極・S極）の反発する力と引っ張る力を利用して進むものをいう。なかでも日本のリニア中央新幹線の特徴は、超電導技術を導入している点だ。
　ある種の金属・合金・酸化物を一定温度以下に冷やすと、電気抵抗がゼロになる「超電導現象」が生まれる。超電導状態になったコイルに一度電流を流せば、電流は永遠に流れ続け、強力なパワーをもつ超電導磁石となる。この「超電導現象」を生み出すのが技術的に極めて難しいのだ。
　日本のリニアは超電導材料としてニオブチタン合金を使用し、液体ヘリウムでマイナス269度まで冷却することで超電導状態を作り出している。
「日本のリニアは“超電導”技術を使い、10センチも浮上して走行します。一方、上海のリニアはドイツが開発したトランスラピッドリニアという方式を採用していますが、これは超電導ではなく“常電導”磁気浮上と呼ばれるもの。超電導に比べて圧倒的に磁場が弱く、浮上する高さは1センチメートル程度しかありません。もしも地震などで軌道が歪めば、すぐに車両と軌道が接触する危険があります」（川島氏）
　最高速度も日本のリニアが最高時速581キロなのに対し、上海リニアは430キロが限度だ。さらに加減速の性能にも大きな差がある。
「上海リニアの常電導では最高時速430キロに到達するのに13.3キロメートルの距離を要していますが、日本の超電導リニアが最高速度581キロを出すまでに必要な距離はわずか8.8キロメートル。時速500キロになら、上海リニアの半分の距離で達することができます」（JR東海・東京広報室）
　上海リニアは2002年、中国・上海の浦東空港と郊外の地下鉄駅の間、約30キロの区間を8分弱で結んで話題になったが、実際に乗った人は、「加速に時間がかかり、最高速度に到達するとすぐに減速を始めてしまった」と話す。
「技術レベルで見れば、超電導と上海の常電導は“機械とオモチャ”ほどの違いがあることは間違いありません」（川島氏）
(週刊ポスト)

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