昨日大雨の中、珍しくスーツを着用して出張した。
毎年運輸局で表彰して戴くが、
今年は代表として賞状を受け取る事になったからだ。

岐阜運輸支局長の古田勝さんから直接賞状を渡され、
初めて近くでお顔を拝見したが、
流石に組織のトップは何かが違う。
背中から出ているオーラを感じて、壇上から下がった。
何かこれだけでは終わらないような不思議な縁を感じた。

表彰されるために環境を改善するわけでは無いが、
積み重ねの客観的な評価が残るので、式典という儀式も大切だと思う。
何かを得ようとした時に、
捨てることから始めると良い。
望桜荘に関わるプロジェクトはそのようにして始まった。

掃除の日に工房とＢ－ｆａｃｔｉｏｎにそれぞれあった大量の遺物を処分した。
例えば軽自動車のトランスミッション。

こうして並べると、
ＲＲ方式とＦＦ方式が絶妙のコストバランスで製造されていた事が解る。
サンバーとステラは相対性理論で成り立っていた（笑）。
セカンドジェネレーションの水平対向エンジンにも、

そろそろ捨てるべきストックが増えたので、
このエンジンを潔く捨てた。

すると、
すぐこのパワーユニットが現れた。

いずれまた役立つ時が来るだろう。

激しい雨が降った水曜日、

重要な会議に参加するためＢＲＺに鞭を入れた。

スポーツカーで移動すると疲れを全く感じない上に、

やる気がガンガン高まる。
名神高速のゲートで渋滞した時に、改めて燃費計を見て驚いた。

ＲＡは少し車内がうるさいが、軽さには換えられない。

ＢＲＺのハブをあえて１００ピッチの5穴にしているのは、
バネ下重量を軽減するためだ。
ブレーキもレガシィなどで培われたキャリパーを採用し、
軽さと性能のバランスを取った。
よくブレンボを付ける話を聞くが
ターボのように武装する必要は全く無い。

コストが上昇するだけであまり意味が無いと思う。
なぜならニュルで何度かＧＴ８６を走らせたが、
ブレーキの性能に不満など無く、
あれで十分だった。

今のＢＲＺに必要な開発要素は、
さらに論理的な軽さを追求する事だろう。

既に２万５０００キロ以上にわたり３台のＢＲＺと付き合ったが、
シートに不満を覚えた事さえ一度も無い。
ＲＡこそ今最もお薦めしたいグレードだ。
ライバルのロードスターも軽さを追求している。

やはり軽さは性能だ。
ＢＲＺの開発過程に於ける重要課題は、
１ｇを削り取るような軽量化だろう。

モーターショーで姿を現してから、
もうすぐ２年になる。
このクルマを更に軽くするために、スバルは何を次に仕掛けるのか。


激しい雨や雪などにも強い。
それは自ら実証してきた。
低い重心と適切な重量配分で、
安定した走行を楽しめる。
それが新世代ＦＲスポーツの神髄だろう。

今後は、どこまで軽さを極め、
重量配分をどのように改善するのだろうか。
その二つにしか興味が無くなった。

さて、会議は緊急性を伴う重要な案件で盛り上がり、
緊迫した雰囲気を漂わせていた。
長い付き合いの盟友は、
非常に頭脳明晰だから、

冷却効率が高くなる進化を続けている。
彼の後ろ姿は亡くなった祖父にそっくりで、
無駄なモノを身に付けず、軽量化に努めるライフスタイルにも共感できる。

昨年、この会議で出された弁当を酷評した。
すると、中納言の田上剛大取締役から連絡があり、
「来年はリベンジします」と約束してくれた。

だからワクワクしながら昼飯を待った。

お昼になり弁当が配られた。
昨年とは一変していた。


この焼き魚を一口食べただけで、
１００点満点を予想した。


全て一つ一つ丁寧に作られている。

昨年の生野菜を乱暴に放り込んだ、「一見豪華」な弁当では無く
ホンモノをしっかり追求していた。

エビに隠れて見えないが、
カボチャの皮の剝き方と言い、
適度な歯ごたえと言い、文句の付けようが無い。

田上さん、堪能させて戴いた。
こういう見事なリベンジが、クルマ造りのお手本になる。

丁度その頃、
駒ヶ根から山本さんが中津スバルへ遊びに来てくれたようだ。

美味しいお土産をいただいた。

数日間、朝のスタートをアップルパイとコーヒーで楽しむことが出来た。
心から感謝申し上げます。

その翌日、岐阜から名知さんが

素敵なお土産と共に現れた。
日本酒の逸品が楽しみやすくなった理由の一つに、
四合瓶の普及があると思う。
この世界でも軽量化は大切な要素だろう。

日本酒の世界で一升瓶を捨てることから何を得る事が出来たのか。
こだわりの酒を、
一息ついたらじっくり楽しませて戴きます。

名知さんは航空機や軍艦に極めて深い見識がある。

だから軽量化を極める事が戦闘力を高める上でどれ位重要か理解している。

また、クルマには詳しくないと謙遜されるが、
ＳＴＩのブランドステートメントに何が一番欠落しているか、
良く理解されている人物の一人だ。

彼の理念で捉えると、
今のＳＴＩから欠落したのは、
「本気」という文字だ。

捨てることで得ること、それは、手を染める対象を選び、
極めることにも当てはまる。

人間はモノへの執着を簡単には拭いきれない。
そして、
時には、身の丈以上に贅沢になったりすることもあるだろう。

また、見栄えだけの仕事で手際よくお茶を濁す事もある。

それが重なることを「穀潰し」という。

誰が穀潰しなのかはさておき、
前回のブログで伝えた桜の続きを話したい。

衰弱したと表現したが、少し事情が違った。
近くに寄って下から撮影した写真を見て欲しい。

改めて良く見て、
２０１０年の６月６日に同じように下から撮影した画像を探した。

やっと見つかった。
白いレガシィに桜の緑が似合う。
その上で
２００８年の７月２０日に撮影した写真と比べた。

５年前はこのようにスカスカだ。

自然界のリズムを明確に示唆している。

１９９１年に現在の建物に建て替えた時の写真が見つかった。

道路も狭く周辺も拡張工事で殺伐としていた様子が窺える。

２２年も経過して

所々に残る、自然の名残に嬉しさを覚える。

砕石やコンクリートやアスファルトに固められながらも、
生き残った小さな宇宙を見た時だ。

目をそこに向け丁寧に整えると、結果的に良い仕事に繋がると気付いた。
「だから続けよう」と心から訴え、
毎朝、周辺の環境と時間を共にする。

今朝は増えすぎたドクダミを間引き、
雑草を取りながら、徐々にはみ出してきた砕石を篩で除去した。

川の畔に植えたブルーベリーも毎年実を付け、潤いを与えてくれる。

今年も採れた実が美味しいジャムになった。

しかし良く見ると、
同じ環境なのに、急に元気が無くなる木が出た。

原因は良く解らないが

とうとう枯れてしまった。

まだ諦めるのは早いので

枝を切り様子を見ている。

国内の自動車産業とブルーベリーは、
共に「飽和状態の産業」と言えるだろう。
ブルーベリーの生産量と消費のバランスは、
自動車の置かれた環境に似ているかもしれない。
当たり前になりすぎると、魅力が希釈される。
ブルーベリー畑から続く

この斜面を奇麗に整えた。
そして、後ろを振り返る。

昔の姿から、

捨てるモノを捨て、
育てるモノを育てるうちに、

この辺り全体の活力が上昇した。

ところが枯れた木もある。
僅かな油断が後々になって

取り返しのつかないダメージになり、
遂に柊はその命を終えた。

工房の整理整頓の他に
もう一カ所整理した。

大好きなＳＴＩのプロダクツを展示する施設として、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　掃除前
Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎを造った。
ＳＴＩの黎明期からそのポリシーに惚れ、それは今でも変わらない。
この部屋をリフレッシュした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　掃除後
丁寧に掃除してから、思い切って不要品を処分し、

たまった資料を整頓した。



模様替えで気分も一新だ。

まるでそれに合わせるかのように、

オトナの事情を沢山背負って彼等がやって来た。
普段ならばここに通すところだが、
あえて他の場所に案内した。

時が過ぎるのを忘れさせるためだ。

本館から会社の北西を俯瞰すると、

２００７年の１１月から

現在までの変遷が解りやすい。

コツコツと積み重ねた僅かな力が、
知らず知らずのうちに積み重なり素敵な環境を育んでいる。

遠路はるばる訪れた来客にとって、

この空間で癒される事が心身ともに一番良いだろう。

左はかつて広報部に在籍され、各方面で活躍された、
富士重工業株式会社
国内営業本部の清田勝紀さんだ。

右は過日、岐阜スバル自動車の代表取締役に就任された
羽野将史さんだ。
偶然にも二人は同期でとても親しい間柄だ。



この頃、直接手で土や苔や虫に触れていると、
理屈では無く、それが長い目で見て「良い」か「悪い」か直感する時があると伝えた。

そのような曖昧な話から何かが閃く事もある。
緩やかに時が流れるこの場所で、時を忘れて語り合った。

スバルから次々と良いクルマが誕生し、

商いの上でも感謝が絶えない。
ただ、ひとつだけ変化したことがある。
いつの間にかＳＴＩに関わる環境から遠のいた。


このクルマが出た頃から歯車が狂いだした。
チューンドバイＳＴＩを纏った、エクシーガの仕上がりは素晴らしく、
すぐさま購入してショールームに展示した。
７人乗りに姿を変えた４代目レガシィともいえる、
エクシーガにはクルマとしての魅力は数え切れないほどある。
しかしＳＴＩコンプリートとして捉えると、
あまり魅力を感じない。
なぜなら、彼等は「一生懸命」の意味を取り違えているからだ。

この頃「ｔＳ」のロゴを見ただけで蕁麻疹が出る。
ＳＴＩの皆さんには申し訳ないが、
失敗に近いこの「ゲーム」を、
はたして「継続は力なり」と思い込むのにふさわしいのだろうか。

当時の操る写真を見ても、

少しも嬉しそうではない。
今日に繋がる何かを予感していたのだろう。
先ほどのブルーベリーのように、
飽和状態の中で、多々ある一本が枯れる影響と、

家の門に彩りを添える柊では価値が違う。

少しの間、ＳＴＩのリリースするクルマの評価を控える事にした。

だからＳＴＩはいくらでも「ｔＳ」をリリースし、思う存分好きなようにやれば良い。
そうすると、また次が見えるに違いない。
それが桜の古木に見るような、
「自然のリズム」と同じなのだろう。

ただし、今年の冬に参考意見を求められたクルマだけは例外に出来ない。
もう一度考え方を述べたい。
もし、このタンレザーと洒落た外装色のＢＲＺから、

ＳＴＩの匂いが漂ったなら、
雲野君と交わした「即座に注文する」という約束を、反故にせざるを得ない。
ドレッシーなクルマをあまりにも次元が異なるＳＴＩと絡ませてはいけない。
十把一絡げを招かぬようなブランドコントロールを期待したい。

仮に「そこまでＳＴＩを辛口批評して、
お前ならどうするんだ」と言われたとしよう。

工藤一郎さんがＳＴＩの社長だった時、
ご本人と直接話した事がある。
それは「Ｓ５０１の企画」を進言したことだ。

しかし工藤さんは、ＷＲＣ撤退の騒動の中で、

詰め腹を切るように辞められた。
色々見解はあるだろうが、本当に残念だった。

トライベッカがこのまま消えては、あまりに惜しい。
クルマのサイズといい、
ペイントのクオリティといい、
プレミアムな商品に仕立てる対象としてふさわしい。
ただ、
ＳＴＩはフラット６に触るのが「怖くて怖くて仕方が無い」のだろう。

これまで、そう見られてもやむを得ない節が多々あった。
だからこれで橋頭堡を築き、
まず
少量生産するプレミアムカーとは、何かを学び直すべきだろう。

都合の良い事に、
そもそもベースモデルが日本に無いから、
ＳＴＩが好きなように出来る。
欲しくても買えないと嘆く日本人も結構沢山居る。
さらに極めつけの事実がある。
それはＳＴＩが過去に仕掛けた直輸入だ。

昔、スバルが海外仕様のレガシィにだけ、２．２リッターエンジンを与えた事を覚えているだろうか。

そのクルマを買いたいというお客様からの希望が、
全国各地のディーラーに届いた。

そこでＳＴＩに白羽の矢が立った。
彼等はインディアナ州のラファイエットにあるＳＩＡから、
３０台のレガシィセダン４ＷＤを日本に輸入した。
この経験を活かせば面白い事業が出来る。

シッピングも戻り便なら安上がりで、良いビジネスだ。
ＳＴＩブランドを「単なる」グレードに使われたり、
販売回復の道具として徴用されるだけでは良いクルマは生まれない。
「俺たちがトライベッカを本当のプレミアムカーにして度肝を抜いてやる」と、
ＳＴＩ自身が更なる意識改革を進めるべきだ。


さて今回の一番重要な話題に移ろう。

トライベッカは米国市場を主戦場に開発された。
少し関係がある。
今、米国ではアウトバックの人気が高い。

残念ながらトライベッカのフェイスは発表当時、米国で不評だった。

その不人気を跳ね返すために
少しフォレスター的にフェイスリフトした。
それが上に紹介した画像だ。
ビッグマイナーチェンジで顔が変わったが、
次の試練が待っていた。
アウトバックがモデルチェンジで一回り大きくなると、
両車の立ち位置が若干近くなる。

そんな事もあり、
モデルチェンジの計画も無いまま今日に至る。
じつは本来なら、既に日本で発売されていたはずだ。
ところがいくつかの事情で発売を見合わせた。

アウトバックの価格戦略が大ヒットし、
トライベッカの影が薄くなった。

出自が異なると、
ここまで差が広がるのかと、
改めて驚いた。
各メーカーからアウトバックと同じようなＳＵＶが登場した。
しかし世界で先鞭を切ったのはスバルだ。
逆にトライベッカににた車は他にもあった。
アウトバックはアメリカで１９９４年に誕生した。
その立役者は現在のレガシィの開発責任者だ。
アウトバックは米国で着実に実績を積み上げたから
日本とは違う独特の成長を遂げた。
従って外観や仕様も一部日本仕様と異なる。

先日発売開始された
入魂の作品「アウトバック２．５ｉ　ＥｙｅＳｈｉｇｈｔ　ＥＸ　Ｅｄｉｔｉｏｎ」を紹介する。
今年スバルから発売された限定車で一番優れている。
中津スバルでも、発表と同時に注文したが、
サンルーフを装備したので生産待ちで入荷が遅れた。
そのためハイブリッドなどの陰に隠れた。
このクルマこそ「本気」の気合いを放つ。

前作に続き２度目の登場となるが、
期待通り、趣をガラリと変え数々の特別装備を身に纏った。

僅かに残していたビームスとのコラボレーションを今回から解消し、
全て富士重工自身がコーディネイトしている。
特にセンスの良いアイボリーステッチの効いたブラウンレザーシートに痺れた。

この仕上がりは素晴らしく、ビームスを絡ませなくても、
独自の仕立てで十分だと主張している。

これは認めざるを得ない。
トライベッカの雰囲気を漂わせるディティール。


ＳＴＩの最上級モデル「Ｓシリーズ」のために開発した、
サテンメッキドアミラーも装備。

ディープチェリーパールのボディをキリリと引き締めている。

前作でも好評だったデュアブルフロアとマルチパーパスサブトランクも健在で、

汚れ物の積載を十分考慮した設計になっている。


さて今回の目玉装備は、特徴的なルーフラックだ。

クロスバーと呼ばれる独特の構造を持つルーフレールは、
以前から米国仕様車に取り付けられていた。

この専用大型ルーフレールの操作は

至って簡単だ。
ここがポイントだ。

クロスバーと呼ばれる可動式レールの端にはロックノブが装着されている。

それを指で軽く持ち上げるだけでレールは本体から簡単に外れ

もう一方を軸にして反対側のレールに設けられた穴にピタリと収まる。

この装備だけでも高い価値があり限定車の鑑と言えるだろう。

昨年新型エンジンを搭載してから、更に磨きがかかったレガシィシリーズは、
今年のマイナーチェンジで熟成を極めた。
先月テストしたツーリングワゴンと同じように、アウトバックも静かで快適な空間を創造している。

ＥＸエディションを持ち出すわけに行かないので、
父の愛車を借りて開田高原まで走ってみた。

浦島太郎が目覚めたと言う伝説のある「寝覚ノ床」。

暑さも少し和らぎ、
心地よいドライブを楽しめる。

難所のひとつが解消されそうだ。
長い間工事中だったトンネルがとうとう貫通し、既存の道を接合された。
走り始めは１１キロぐらいの燃費があっという間に伸びる。

５０㎞ほど走行し燃費を見ると

１ℓ当たり１２．３ｋｍ走行していた。

試しにＳ＃を選択し走りの違いを試してみたが、

新型２．５リットルのエンジンフィーリングは前モデルの３リッター並の実力を発揮する。
従ってｉモードだけで十分な走行性能を発揮する。

特に山道でＳＵＶとは思えない走行安定性を発揮する。

高速のターマックで、
ヨコハマタイヤのジオランダーは若干スキール音を出すが、
しっかり路面を掴んで離さない。

悪路も走れて、燃費も悪くない万能タイヤはアウトバックだからこそ真価を発揮するのだろう。

車体の高さが増えても、重心高の優位性で走行安定性も良く、
道路の凹凸にも鷹揚で、このクルマにピッタリ合った良いタイヤだ。

この時の心境は、

もう気持ちよくてステアリングをニコニコ微笑みながら左右へ操作した。

昇りはともかく、
下りのワインディングがこれほど楽しいとは全く思いも寄らなかった。

次のかわら版でもう少し詳しく取り上げるため、
集中して原稿の作成に取り組む。
僅か６００台の限定だ。
かわら版の発行まで売り切れないと良いのだが。

農耕民族は手柄を独り占めしない。
日本人は何千年も前からそういう中国の民族に助けられている。
この事実も、
歴史で沢山学んできた。
それを決して忘れてはいけないだろう。

現代のスバリストには忘れられた、
スバル１０００は超名車と言える。

これまで生産されたスバルの中で、
文化財的な価値を感じるクルマの筆頭だ。

なぜならば、
どの角度から見ても、
他とは次元の違う完成度を有すからだ。

ベストカープラスで繰り広げられた総選挙の結果は、
軽自動車が１位だった。

しかし本来の１位はスバル１０００であるべきだと述べておく。

クルマに限らず、歴史を振り返ると、

例え名を残していなくとも、
渾身の気合いを感じる物がある。

大きな力に翻弄されるほど、
気合いも高まる。

岡山の岡田さんが、アルシオーネの車検のためにご来場された。


美味しいお土産をありがとうございました。

夕方の甘味は疲れを癒してくれる。

新鮮なおまんじゅうを社員とともに戴きました。

岡田さんの愛車は水平対向６気筒エンジンを搭載している。
これはスバル初のマルチシリンダーであり、
これも歴史に強く刻まれるべき大変重要なクルマだ。

スバルの歴史は水平対向エンジンと共にある。
その中でも６気筒の出自には開発陣の血の滲む努力があった。
また１９６８年１０月２１日に交わされたある契約に関わる、
埋もれた秘話が山ほどあり、スバルを語る上で絶対に外せないパワーユニットだ。

それはさておき、

望桜荘の桜を見て欲しい。

今から３年ほど前の２０１０年６月６日に会議室の窓から撮影した。
そして今日、同じ場所で撮影したのがこの画像だ。

精一杯手入れしているつもりでも、
衰弱しているのが手に取るように解る。

それとは全く対照的なのが、
右下の望桜荘だ。

時系列に沿うように庭から活力が溢れている。

花梨や銀杏の凄まじい成長が見て取れるだろう。

さて、もう少し短いスパンでブルーベリー畑を眺めた。
１０日前の様子に比べ

今現在のブルーベリーがどうなっているか細かく見て欲しい。
この画像は、次にＳＴＩを語る時の重要なキーワードだ。

まるで何かの予言のようだ。

ベストカープラスに掲載された記事を見て、
皆さんから声を掛けて戴いている。
いつもコメントを戴く「なっち-さん」からは、中津川に行くから寄るね！と電話を戴いた。

そして福知山スバルの伊東社長も、
「見たよ」と電話をくれた。
彼も多くの古いスバルを所有しているので、
心が疼いたようだ。

彼のサブロクは１０年ほど前からエンジンを掛けていないらしく、
それを何とか復旧させたいと言う。

しかしとてつもない労力が必要なことと、
今になってこのクルマを公道に引っ張り出すことは、
社会悪的な要素もあるので自重した方が良いとアドバイスした。

冒頭の岡田さんのように、古いクルマでも普段から大切に使い、
本当に愛機を飼うように所有するのなら、
蘇らせるのも悪くない。

しかし「思いついたときに気ままに乗りたい」では、
火傷をするだろう。
ペットショップでその時の感情だけで思わずイキモノを購入するように、
もてあまして可哀想なことになること、十分考えられる。

そこまで古くなくても、整備に十分なお金を掛けないと、
安全性を維持できず、飼い犬に手を噛まれる。

工房では三人の整備士が連携しながら、
リフレッシュメンテナンスのショーケースを作成中だ。
北原が取り組んでいる「ひねくれてしまったＧＣ８」を覚えているだろうか。

その作業を再開し、


エンジンを降ろして各部の改善を続けている。
燻し銀の雰囲気を漂わせる満足のショットだ。

非効率な濁音を澄んだボクサーサウンドに矯正するだけで、
しなやかなクルマに一変するはずだ。
一度、オリジナルのエキマニで仕上げたが、
到底満足できる性能にはならなかったのだ。

また千葉の川淵さんからお預かりしたクルマの整備を通じて、

素直な車の良さに北原自身が改めて惚れ込んだ。

そうした経緯から限りなく理想を追求している。

これも後日、時系列に沿ってまとめたいと思っている。

杉本が熱心に洗っているのはブレーキの構成パーツだ。

静岡の黒瀬さんから引き継いだＳＶＸを朽ち果てさせるわけにも行かず、
思い切ってお金を掛け蘇らせることにした。

まずエンジンのオイル漏れを止めないと、
場内の移動もままならない。

それを優先して修理しながら、
復旧に必要なコストを積算した。
６７４，３０９円が人件費を除いたコストとして弾き出された。

これが４気筒エンジン搭載車なら、ここまで情熱を注がないだろう。
このクルマも時系列に沿って変化する。その様子を見せるので楽しみにして欲しい。

時にはクルマに引導を渡す。

昨年のＢＧ系レガシィ「オフ会」に花を添えるため、
手入れして並べた二代目レガシィを覚えているだろうか。
役目を終えマテリアルとして蘇る。

ここに棲むクルマの中で、
一番の秘蔵っ子はスバル１０００だ。

実はベストカープラスの飯嶋副部長が、
一番乗りたかったのもスバル１０００だ。

残念ながら取材の時は、外装補修の真っ最中だった。
メッキ職人に無理を言って、
前後のバンパーを奇麗に蘇らせている。
そこで、
走らせたら一番面白い１３００Ｇを代役として出動させた。

もう一つ、深く静かに進行しているプロジェクトがある。

この画像に写っているクルマを、覚えている人も居るだろう。

二年前に愛知県の立松さんから譲り受けた「朽ち果てたスバル１０００」だ。
レストアしているという意識は無く、
文化財の保存をするように情熱を傾けている。

ようやく、
内装の復元に着手するまで漕ぎ着けた。

さて、いよいよここからベストカープラスの記事で、
納得いかなかった
「歴代スバル車総選挙」の話をしたい。

スバル３６０がナンバーワンになったと聞いて、
選挙に於ける民意というモノの単純さを痛いほど知った。

奇しくも明日は参議院選挙だ。
やる前から結果のわかっている選挙になりそうな気配だが、
消去法で行くとその結果を甘受せざるを得ないだろう。

元々アベノミクスを全く信用してないが、
「やられっぱなしで良いのか？」（何に対してかここでは伏せるが）
と聞かれたら、
オールジャパンで窮地を脱する心根も理解出来る。

但し、そこには協妥という文字が垣間見える。

スバル３６０は名車だが、
妥協の産物でもある。

そこを知る以上、ナンバーワンはあり得ない。
スバルは他の国の製品から学ぶことはあったが、
ノックダウンやライセンス契約無しで自動車を自主開発した誇りある企業だ。
その事をまず知って欲しい。大切な事実だ。
選挙と同じで、
知名度や人気で得票する事はやむを得ないから、それは良い。


しかし、このクルマに１位を付けたヒョウロンカの皆さんには少し異論がある。
スバル３６０はスバルの原点だと言えるのか？

「スバルの原点」を「開発」と「経営」に因数分解すると良く解る。
富士重工が企業として生き残るための基盤作りに、
スバル３６０とサンバーは多大な貢献をした。
従って「経営の原点」とは言えるだろう。
この二つの成功が無ければ今日のスバルは無かった。

しかし二つのスバルはいずれも妥協の産物だ。
それを証明しているのが今も残るＰ－１とＴ－１０という「偉大な遺物」だ。

妥協しからスタートしたスバルだが、確かにクルマは凄かった。
リヤウインドシールドに、傷はつきやすいが難燃性に優れたポリカーボネートを用いたと記憶している。
それよりルーフが強化ポリエステル製だと言うことを忘れてはならない。
スバル３６０は、クルマの世界に於けるマルチマテリアルの元祖だ。

但しこのクルマから、
世界に誇る発明は嗅ぎ取ることが出来ない。
だからより高い世界観で眺めると力説するほどの革新性は残念ながら無い。
ましてやスクーターの延長線上にある２気筒エンジンは、
大宮富士工業の時代に遡る発動機で、
ぎりぎりの妥協策だ。

これをスバル史上最高傑作だとヒョウロンカに言われては、
百瀬さんも草葉の陰で苦笑いしているに違いない。

福知山スバルの伊東社長はこのブログの愛読者だ。
同じプロとして共感することが多々あると話してくれた。

真実を伝えたい。
本当に世界を震撼させるほど凄かったのはスバル１０００だ。
妥協を嫌い、
「この世に無いモノを創ってやる！」と強烈な執念を今でも放つ。

これこそ、スバルの「開発の原点」だ。

このクルマには、
世界的な発明が組み込まれているのに、
ヒョウロンカは誰もそれに触れていない。

それは「等速ジョイント（ＤＯＪ）」という画期的な部品だ。
もし、ドイツ人が発明したのなら、すぐ手柄を独り占めにしただろう。
だが日本人のアタマに特許という文字は強く浮かばなかったようだ。

それがスバル１０００の功績をぼかしている原因のひとつだろう。

どうして特許を取らなかったのか、詳しく知らない。
恐らく草食動物と肉食動物の違いだろう。

農耕民族と狩猟民族と置き換えると尚解り易い。

獲物を狩り、繁殖する人種は手柄を独り占めしたがる。

農耕で和を重視して繁殖する人種は、良い物を分け与え一緒に伸びようとする。
ＤＯＪの特許を取らなかった油断は、
スバルに大きな利益を注ぎ込まなかったが、
世界中のクルマがその恩恵により大きく発展したことを考えると、
このクルマには世界的な歴史上の存在価値がある。
だからこそ、
有権者の皆さんに、そこだけはどうしても伝えたく、
又一言余計な真実を語らせて戴いた。

決してサブロクを馬鹿にしているわけでは無い。
もう一度言おう。
スバル３６０は富士重工の「経営の原点」。
スバル１０００は「世界のスバル」の原点だ。

吉永社長は経営のプロ中のプロだ。
彼もその事を十分解っているからこそ、
スバルの軽自動車を温存させている。
このままやられっぱなしで終わるはずが無いから、
楽しみにしている。

何しろ、昔組んだ相手が、三菱自動車をあれほど屈辱的に利用しているのだ。
他山の石とはとても思えないからだ。

今のスバルの屋台骨を支える基本は、
「スバル独自のＦＦ方式」に他ならない。
リバッチを除き、ＢＲＺ迄含め、ただひとつの例外さえ無いのだ。
スバル１０００よ、永遠に輝け！

大都市では既に昨日発売になった
ベストカープラス。

妻が探し求めたようだが、
地方では予定通り１８日の発売となった。
中津スバルの店頭が表紙を飾っている。

飯嶋さんの努力が実った、
面白い仕上がりなので是非購入し手元に保存して欲しい。

流石、売れる雑誌の鑑だ。
素晴らしい文言が表紙で踊っている。
刺激的なガセネタも折り交え読者の好奇心をくすぐる、
凄い演出。
自動車雑誌界の週刊ポストだ。

ベストカーと言えばスクープ。
それを忘れたら山葵の無いざる蕎麦のようなモノ。
絢爛な予想画像も楽しませて戴いた。
ガセでも何でも乗せたら勝ち！

ガセネタというのは褒め言葉なので、
誤解の無いようにして欲しい。
これで刺激的なヌードをちりばめれば、
青春時代に添い寝した、
「ＧＯＲＯ」（小学館）の復活だ。
知らない人も多いだろうけれど、
ベストカープラスから、
竹下景子の甘酸っぱいヌードの香りが漂ってきた。

編集という仕事は大変だが、
形に残るのでやりがいがあるだろう。
毎月締め切りに追われるのは、
見方を変えればモチベーションの維持に繋がり
とても幸せな環境だ。
火曜日の深夜までかかって、
校正作業を済ませようやく完成した１７９号。
こちらは７月２０日発行予定だ。

集中する時間が増えたので
この１週間の長さ、
いつもの半分に感じる。

ハイブリッドにしっかり乗りもせず「かわら版」を書けない。
だから、
７月号はレガシィでまとめた。
でも、ハイブリッドの情報はブログの反応を見ただけでも期待も高く、
まず、しっかりかわら版にまとめたくなった。

そこで７月に１７９号も発行するに至った。
２．０Ｒのワゴンで最新号を受け取りに行った。

改めて名車だと実感した。

澄んだスバルサウンドを奏でる大好きな等長等爆の４カム１６バルブだ。

あまり評価されなかったが、
この限定車はとても良い。

また、ナビとセットなのであまり目にした人は居ないかもしれないが
ＭＦＤ（マルチファンクションディスプレイ）が既に実用化されていて、
先進性を感じる。

ベンツのＡクラスに
頭上を跨がれた屈辱を忘れず、
更に優れたＭＦＤを開発して、
次のスポーツツアラーで是非名誉を取り戻して欲しい。

楽しみにしていた人には申し訳ないが、
ブログの第三章を少し延期してまとめる事にした。
そのかわり、
かわら版１７９号を入念に作った。
森の中で佇む画像はＣＡＮＯＮの５Ｄで撮影したものだ。


そのほかに
オフロードを走るアグレッシブな画像２枚は、
プロカメラマンの二宮和年氏の作品。
彼が右下の斜め情報から撮影した姿を見ると、
ルーフレールの無い姿のほうが良いと、
改めて感じた。

一番好きな角度だ。

さて、ブログを延期する代わりに、三章のために用意した
オフロードを走るＸＶハイブリッドの画像を、
先に紹介する。
動きなどを良く見て
次のブログまでの箸休めにして欲しい。

それでは次回まで。
皆さんご自愛戴きますよう。

三代目レガシィのフラット６を、
四代目の軽量ボディに積み込む。
すると、
ＨＸハイブリッドと鳥肌が立つほどそっくりになるだろう。

インプレッサシリーズのフラッグシップにふさわしい
味わいを意識して醸し出していると思った。

山形の平方さんから届いた素敵な宝石は、

日本人にぴったりの繊細な芳香を漂わせている。
それに加え、とろけるような甘みが口中に広がるのも特徴の一つだ。
その味わいが
ＸＶハイブリッドにも当てはまる。
この味覚も、日本人にぴったりだろう。

色や雰囲気を語った第一章に続き、
ここではハイブリッドの「味わい」について伝えよう。

２つの動画を用意した。

時折思いがけないほど激しい雨が降る梅雨の終わりに、
ツールドコルスを思い出すよような、
ワインディングを走った。

コルシカ島のターマックを連想させる崖っぷちの山岳道路は、
とても素敵な空間だ。

動画を見る前におさらいしておきたい。
クルマを語る上で忘れてはいけない要素に「ＮＶＨ」がある。

Ｎ：ノイズ
Ｖ：バイブレーション
Ｈ：ハーシュネス
の三要素を指す略語だ。

ＸＶを甘美だと感じる理由は、
それら三要素をしっかり押さえ込み上質感を出したからだ。

ようやく全面開通した
恵那山トンネル下り線。
天井板の取り外し作業が終わり、全体的に埃っぽい。
こんなにガラガラの恵那山トンネルを見たのは久しぶりで、
とても走りやすいが、路面は荒れている。

そこを開通直後に

ＸＶハイブリッドで走った。

するとＮＶＨのレベルが普通のＸＶに比べ遙かに高いことに気がついた。
質感の高さはこういう場所でこそ良く解る。

ＮＶＨに優れたクルマは、静かなだけじゃ無く、
立て付けもしっかりしている。

隔絶されたような静寂さ誇る訳では無いが、
余分なノイズが入らないよう適切に遮音されている。

やはりクルマと対話する事がとても大事だ。
振動の少ないボディに、優れた遮音性を併せ持ち、
音の発生自体も抑制しつつ、
良い音だけは残すと、
気持ちの良いクルマが生まれる。

恵那山トンネルにも、
笹子トンネルと同じ高い天井があったのだ。
これで安心して走れる。

天井から雨が降るような、
気持ちの悪い水漏れも消えた。
正直なところ、いつか崩れるのでは無いかと恐かった。


じっとりした先週までの天気は霧散し、
はっきりと梅雨明けした。

大好きな暑い夏が来た。

前置きが長くなった。
まずこの動画を見てほしい。

下手な運転で恐縮だが、
耳を澄ませると、
真のボクサーサウンドが不協和音ではないと良く解るはずだ。

レガシィ誕生以来、
多くの人々に誤解を与えた、偽りのスバルサウンド、
それが濁った不協和音だ。

無言で運転しているのは、良く聞こえるようにするためだ。

アクセルのツキの良さと、
伸びやかなスバルサウンドを奏でるＸＶハイブリッドは、
もう一つ別の顔を持っている。

そして登り切った後、
前を向いて折り返す。

なぜカメラを正面に向け、
フリーハンドで撮影したのか。

それは同乗者の首の動きが良く解るからだ。

駄目グルマだとこの様に滑らかに走れない。
どれぐらい素直で普通よ良いクルマなのか見て欲しい。
車酔いするかもしれないが（笑）

ＸＶハイブリッドの美点のひとつに、
違和感の無いブレーキが挙げられる。

動画で解るように気持ちの良いブレーキングが可能だから、
玄人筋にも評判が良いのだろう。
制動力がリニアに発生する。
車体のバランスも良く、ウエットな路面にもかかわらず、
走行安定性も素晴らしい。

元々ＸＶのサスペンションには高い評価が与えられている。
だからこそ開発陣にも気合いが入ったのだろう。

電池を搭載したことを、不利な要素にするのでは無く、
有利な方向に力ずくで持ち上げた。
ここに執念を感じた。

ところで、
今のスバルに不協和音を奏でる排気効率の悪いクルマは無い。
同じように、今のスバルでブレーキに不満の残るクルマも無い。


いま、ＢＲＺを一番好きな場所に展示している。

このＢＲＺにはブレンボなど無用だ。
そんなチューニングをしたところで、
バネ下重量を増やすだけで、大した費用対効果は生まれない。
ＸＶハイブリッドのブレーキは、ＢＲＺと比較して性能に遜色は無い。

店内にはレガシィを全て揃えた。

ＥＸエディションもようやく届いた。


ツーリングワゴンのＤＩＴも素晴らしいがＢ４を忘れてはいけない。
好評なＢ－ｓｐｏｒｔにはホワイトパールがよく似合う。


レガシィを比較の対象には引っ張り出した。
それには大きな理由がある。

ターマックのワインディングでＸＶハイブリッドを操ると、
アウトバックのフラット６搭載車に近い、
ストレスの無い走りが折り重なる。

この坂道を

ステアリングを切りながら登ると、
４気筒だと必ずこの辺りで低いギヤに落ちる。

その時にいくらかのストレスを感じるのだが

フラット６を搭載したアウトバックは

実にリニアな走りを披露し、
ほとんど変速せずエンジントルクだけで登りきる。

だからパッセンジャーシートに座る人にも、快適な空間を提供する。

３・６リットルのエンジンはカスタードクリームの味がした。

そう考えると、コクのある３．６リットルではなく

他のエンジンの繊細な甘さのほうが、

よりＸＶハイブリッドに近い。
６気筒搭載車が沢山ある中で、


このエンジンに注目したい。
２１世紀を迎えた日本で、
あらゆるメーカーの先陣を切ってデビューした、
ブランニューのパワーユニットだ。

三代目レガシィのビッグマイナーチェンジで颯爽と登場した、
EZ30/水平対向６気筒エンジンだ。
スペックを紹介しよう。
3.0L DOHC 24バルブ可変吸気システム
内径×行程（mm）：８９．２×８０．０
圧縮比：１０．７
最高出力　１６２ｋｗ／６０００ｒｐｍ
最大トルク２８９Ｎ・ｍ／４４００ｒｐｍ

そして車両重量に目を移す。
ＸＶハイブリッド　ＥｙｅＳｉｇｈｔの車両重量は１５１０ｋｇだ。

すると、
そっくりなクルマが過去に存在した。

４代目レガシィに追加された、
６気筒エンジン搭載車のスペックに酷似している。
スバル　レガシィ　アウトバック　３．０Ｒ
アプライドモデルＢＰＥＣ５ＷＵ　ＱＧＨは
全長×全幅×全高（mm）：4730×1770×1545
ホイールベース（mm）：2670
トレッド前/後（mm）：1495/1585
車両重量（ｋｇ）：1510


ＸＶがモーターアシストを用いて、
レガシィの６気筒という、
マルチシリンダーを演じている。

新入社員の梅田君をパッセンジャシートに乗せると、

ハイブリッドに試乗したばかりの彼は、
「社長、本当に音までそっくりですね」
と嬉しそうに言った。

エンジンのぐっと回るフィーリングや、
素敵なスバルサウンドなど、
ふたつのクルマの近似性に驚いた。

上り坂でスロットルを軽く開けたとき、
エンジン回転の僅かな上昇と共に、
クルマがグッと前に出る。
独特の低振動で心地よいボクサーサウンドもかすかに聞こえる。
水平対向６気筒の贅沢な食感を、
４気筒に十数万円加えれば毎日味わえる。

「うーん、良い時代になった」と、
思わず呟いてしまった。


１０日は誕生日だった。
まるでそれを知っているかのごとく、

各務原から永島さんが遊びに来てくれた。

スバリストの悦びを実感する時も近いようだ。

美味しいお土産をありがとう。

冷たい「わらび餅」を食べながら、
この第二章をまとめた。
次はいよいよクライマックスだ。



ＸＶを知り尽くしたとは言わないが、
ドイツでディーゼルに乗りその軽快な走りに酔いしれた。

そして再びドイツでフォレスターのディーゼルにも深い感銘を受けた。

更に新型フォレスターの深い完成度に脱帽している。

これらの体験を通じて今スバルが何を考え、

フォレスターとインプレッサをどのように位置づけしたのか、
更に解り易く伝えよう。

それは多分、他の誰にも出来ない論評になるだろう。
是非楽しみにして欲しい。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの詳細を
３つのブログに分けて進めたい。

まず、その詳細を語る前に、
まだ契約していない購入予定者に伝えたい事がある。
プラズマグリーン
は素敵な色だ。
そしてく自然と融和し、
際立つ事が良く解った。

衣類と同じで、
クルマの色を主観だけで決めてはいけないと実感した。

座ったり走らせている写真を客観的に見て、
この色を選んで正解だと思った。

実はまず始めに訪れた殺伐とした駐車場で、
「おやっ？」と気がついた。


こういうところに置いた場合、
他のクルマに埋もれてしまうか、
とても奇異に映るか、
あるいは自然に自己主張する、
大きく分けて３つだと思う。

思わずクルマからカメラを取り出し
その瞬間を撮影するほど、
美しく感じた。

そして、
大きな樹の下で、
いつものように佇む姿を撮影した。

コナラがＸＶを呼んでいた。
雨の似合うクルマに
久しぶりに出会った気がする。

「買うなら黒」と感じた時の気持ちはどこかに霧散し、
この色に痺れた。
作り手に対する信頼感もプラズマグリーンを推挙する理由のひとつだ。
新色のオレンジもよく売れているし、
デザートカーキもグランプリを取るほど高い評価を得た。

デザイン部の雲野君はＢＲＺのコンセプトカーにオーシャンブルーを提案した。
これも素晴らしい色だった。
そして、今回のプラズマグリーンに接して感じたこと。
それは軸足にぶれが無いと言うことだ。

光はとても複雑で、
場所や時間は勿論、
湿度や温度でも印象が変わる。

その光に過敏に反応するのでは無く、
ハッとさせるような表情を見せる、
そんな色がステキだと思う。

なぜプラズマと名付けたのだろう。
それは、
森の中で見せたＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの美しい姿から読み取れるだろう。
その時々に注ぎ込む光の中で、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤが見事に彩りを変える。

その色の変遷をプラズマのように感じた。
クルマを着るように身に付けて、
お気に入りの場所で戯れる。
すると色の魅力でクルマの美しさが何倍にも跳ね上がる。

そんなボディカラーに出会ったのは久しぶりだ。

まず色から取り上げたい。
そしてＸＶとＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの動きの違いを見て欲しい。

まず第一章で、
性能より印象を報告し、
潤沢な魅力を持つスバル初のＨＥＶを解きほぐす。
スチールと動画の双方で色の変化を感じたら、
現車を一度本気で眺めてみよう。

すぐにでも乗り込んで、
走り出したくなるはずだ。


開田高原は今、

ブルーベリーの新緑が鮮やかだ。
ここに紛れ込んだＸＶをみれば、
プラズマグリーン・パールが自然そのものの緑だと解るだろう。

そして次の瞬間に理解した。



白樺の下で木漏れ日に染まった瞬間に、
鮮やかに色が変化した。




そしてこの色の虜になった。

１２０ｋｇ重くなったが、
フォレスターのＮＡとほぼ同じ重量。
しっかり調律されたサスペンションは重厚感を増し、
フォレスターの動きに近くなった。

よく調教された
素晴らしい家畜のようにラフロードを自在に走り回る。

動く姿を見たら
きっと、もっと好きになるだろう。
ラフロードでハイブリッド化されたことによる悪影響は全く感じなかった。

むしろモーターアシストされたことで、
微妙なトラクションを掛けやすくなり、
エコタイヤを装備した事によるデメリットが少し減ったように感じた。

続く第二章で、
高速道路で得た印象と、
一般路での燃費について語りたい。
さあ、どんな内容になるか、
楽しみにして欲しい。

ベストカープラスから、
後藤さんのインプレッサも取材したいと申し出があった。

このＧＣ８から、
「雌」の魂を感じる。
後藤さんは愛機に「雄」のイメージを抱いていたようだが
何となく異なる感覚を抱いている。

「動けるようにするからね」と約束し、
徐々に計画を進めている。

取材には間に合わなかったが、
立松さんに託された、

スバル１０００もここまでたどり着いた。
取材では、時を忘れて随分余計な話もした。
ついでに、
その続きをここで少し書き足そう。

スバルのルーツがこの世に誕生してまもなく９６年になる。
４年後には盛大に１００年祭を繰り広げようじゃ無いか。

いまからじっくり準備しないと間に合わないぞ。
以前にも伝えたが、
ポルシェ博士がダイムラー社の技師として活躍し、
世界初のハイブリッド型の自動車を発表したのは１９００年のことだ。

その３年後、
アメリカのライト兄弟が世界で初めて有翼の動力飛行を成功させた。
その７年後には、

日本でも徳川、日野両大尉による、

日本初の公開飛行が行われている。

欧米の航空産業が成長期に移りつつあったとき、
日本でも熱い想いで将来を見据える人物がいた。
中島知久平だ。

彼は１９１７年（大正６年）１２月１０日、
群馬県の太田町に中島飛行機を創立した。

これがスバルの誕生記念日だ。

そして敗戦、
１９４５年（昭和２０）年８月１７日、
閣議決定による終戦処理命令が通達された。
この時、
日本最大の航空機メーカーだった中島飛行機株式会社は、
定款を改定の上、
社名を富士産業株式会社と変えた。

この時から、ＧＨＱによる徹底的な解体が始まった。

そして、
紆余曲折のあと、

１９５３年７月１５日、
富士重工業株式会社が誕生し、
その後の大同団結に繋がっていく。

なぜ１９５３年なのか。
その背景をしっかり知るべきだ。

その前年、
戦後復興も一息つき、
アメリカによる占領下の政策も一段落した。

その結果、
念願の航空機事業再開が許可されたからだ。

時はあたかも成長期の前触れを示していた。
その後、日本人は未曾有の好景気の中に突入していく。

こうした背景を知っておきたい。

１９１７年１２月１０日に比べたら、
１９５３年７月１５日などは、
（言い方は悪いが）
「屁」のような記念日だと言うことを忘れてはならない。

この世に

歳を感じさせないほどいつまでも可愛いおばあちゃん・・・・、
よく居るよね。

もと宝塚出身でいつまでもエレガントな人も居る。


往年のアイドルは、
ウインクに色気がある。

年齢は重ねたが、

初々しさは昔のままだ。
まるでツマを見るようだ。

ベストカープラスが華々しい熟女達を見たいと言って来た。

しかも出来れば触らせて欲しいという。

「まあ、いいよ」
と軽く引き受けると、

顔色を窺いながら、
隙を窺って「チュー」しようとする。

大目に見ていると、だんだんスギちゃんのように図々しくなる。

遂に、
「出来れば一緒に寝てみたいんですが」
ときた！

ベストカープラスのイイジマという奴、
侮れない。

ハンカチの角を噛んで、
物陰から睨む女を、
３０余年の人生でどれほど作り続けたのか。

罪な男だ。

スバル特集号が７月２１日頃発売になる。
このブログの愛読者なら
必ず購入して欲しい。

「おおっ！」と目を見開くような記事が沢山載っているだろう。

新しいハイブリッドシステムの要になる
ＩＳＧを知っているだろうか。

インテグレーテッド　スタータージェネレーターだ。

これはスバルだけの機構では無いが、
アイドリングストップからエンジンを再始動させるときだけ、
ＩＳＧを使いシームレスに発電機をセルモーターとして働かせる。

近い将来、全てのアイドリングストップに採用されるかもしれない。

そのＩＳＧに欠かせないのがＤＡＴだ。
どこの誰が考え出したモノか知らないが
スバルが世界で初めて採用したスグレモノ、

デカップリング　オルタネーター　テンショナーの略号だ。
こう書くとややこしく感じる。

ＩＳＧはダイレクトにフライホイールを回してスタートさせるのでは無く、
Ｖベルトでエンジンを始動させる。
そうなると、
ベルトの遊びや張力を自動的に、
しかも極めて簡単に素早く調節する必要がある。

ＤＡＴは振り子の原理でそれらを調節する。

ＶＴＤやＤＩＴ、
それにＤＡＴとスバルはＤやＶやＴという文字が大好きだ。

アルファベットで書くと、
何となく身近では無くなる。

今日はベストカープラス編集部
の飯嶋副部長が
とてつもない秘密兵器を連れて現れた。


さあ、出ておいで、
と促され
驚くような機能性を誇るスーパーウエポンが登場した。


現れ出でたるを「どなた」と心得る。
こちらこそ
歩くＤＡＴ
平野カメラマンであらせられるぞ！

思わず新井さんも「ほー」と納得している。

凄いポテンシャルを持つカメラマンだ。

まずショールームの前で、

秘蔵のクルマ達を撮影した。


思わず熱が入る。


これぞプロの鏡だ。


もしも通行中の車が中津スバルに進入したら、
ひとたまりも無い。

まさしく体を張ったプロらしい仕事ぶりだ。

彼の秘技は随所で垣間見えた。


とても身軽で動きが良い。
そしてこのバランス感覚。


足の裏の各種センサーで、
体圧を測り、
自由自在に筋肉を操る。

まさしく歩くＤＡＴ！
この抜群の平衡感覚は、
振り子の原理を体得したプロカメラマンの極意だ。

この様に

取材は順調に進んだ。

中でも特に注目して欲しかったあるクルマが存在する。

まさにＷＲＸのご先祖様だ。
新井選手にならステアリングを委ねても良かろう。

彼自身も
初体験だそうだ。

なぜか彼の顔と「ピースの綾部」が重なり合う。
似たようなキャラなのかもしれない。
４３歳の熟女に跨がると、
イソイソと出かけていった。

予想した通りのインプレッションが聞けた。
面白かったようだ。

「感じやすい」のだという。
ビンビンに反応して嬉しかったようだ。

そして正装し

引っ張り撮影に臨んだ。

走行中のクルマを前から撮ることを「引っ張る」という。
引っ張り役を仰せつかり、
新井選手の操る、
スバルの名車を撮影した。
相棒はもちろん、

フォレスターのＤＩＴだ。
いま最も高い評価を与えた、
最新のスバルだ！

他にも名車は沢山あり

話が弾む。

やはり、ワールドチャンピオンを獲得した、
２代目のインプレッサに目が留まる。
久しぶりに愛機の一部と対面した。

昔のバンパーは繰り返し使えて良かったそうだ。

更に詳しい内容を楽しみにして欲しい。
ベストカープラス
７月号

望桜荘での話は、
編集長がきっと「載せないぞ」と呻くほど、
「きわどい」内容で一杯だ（笑）


しかしいずれにしても

雨天における取材は古いクルマにとって負荷が大きい。
格納する前に二日間、

陰干しした。

それでも毛管現象で細部まで浸透した水は、
なかなか手強い。

ところで新井選手に対して
サブロクが
拗ねた（笑）
その時は可愛かったぞ。


終わり

４０年くらい前のペンタックスと、
最新のキャノンを並べて「うーーん、ステキだ！」
と思うことがある。

シャッターを切るときの手応えだ。

フォーカルプレーンシャッターと
ＴＴＬ測光が当時のカメラの先端技術だった。
露出計を内蔵するため、
水銀電池で電制化されていた。

姿形も基本もほとんど変わっていない。

カメラもそうだが、
クルマにも同じ事が言える。

だから中津スバルファンの皆さんと、
こうして話すときが一番幸せだ。

クルマ好きの一人として、
詳しい話が出来ることを何よりの悦びと感じ、
日々の仕事を重ねている。

以前XV　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールを、
あまり良くないと評価した。
それは大きな誤りだった。

まずスバルにお詫びしたい。
こうして並べると、ホイールそのもののに大きな違いがある事が解る。


造形について率直に述べれば、左側のデザインが良い。
しかも既にＸＶのアイデンティティになった。
その特徴的なホイールが、
右のように「つまらなくなった」と伝えた。

これには機能的な面で、とても大切な要素があるので、
お知らせしたい。

まず、ハイブリッドシステムの搭載で、
車体重量が１２０キログラム増加した。
それに対応してホイールを強度アップした結果、
一輪当たりの質量が２００ｇ重くなった。

それより更に重要な目的があった。
だから、デザインの好みだけで交換しない方が良い。

一番の理由は
もったいないからだ。


飛行機メーカーでもあるスバルは、
空力に対してこだわりが強い。

レガシィの２４時間速度記録への挑戦でも、
空力に気を遣い、
専用のホイールカバーを取り付け、
グリルまで塞いだ。
そしてルーフ上に車両識別を目的として航空機用の灯火器を装着した。
さらにその後ろには、一本のケーブルを貼り付けた。

ルーフから気流を整えて剥離し、
空力性能を高めるためだ。

現在のスバルにも、
そういう血脈は受け継がれ、
ホイール回転が車両空力に及ぼす影響を研究している。
地味だが着実に成果を積み重ね、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤのホイールが開発されたと見受けられる。
タイヤとホイールの回転と地面床下との相対速度を、
実際の走行に近い条件でシミュレーションする事が出来るのだ。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールには、
単に空気抵抗を減らす要素だけが盛り込まれているわけでは無い。

まずタイヤの回転を考慮して車両周りにどのような空気の流れ場が出来るか調べる。
次にスーパーコンピューターを使って、
ホイールの回転を解析することで、
抗力係数と揚力係数をはじき出す。
すると、それらの減少に、
フロントホイールがどのように関わるかが解析出来るようになった。

もう少し噛み砕くと、
ホイール回転が与える空力への影響を分析して対策を講じるだけで、
空気抵抗をかなり減らせた。
ということは燃費に大きく貢献する。

このような研究の成果を基に、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤはホイール一つとっても設計から見直し、
コストの削減と性能の向上という相反する課題に果敢に挑戦した。

だから一見平凡に見えるホイールとはいえ、、
風洞試験で徹底的にマッチングさせた可能性がある。
こういうことはクルマを作った者にしか出来ない究極のホイールだといえよう。

そういう対策が施されたホイールを、
躊躇せず交換することは、
非常にもったいないと言うことだ。

デザインが平凡だからと言って、
安易に交換しない方が良いと思った。

その効果を試したくなり、



感謝デイの反省会を終え１００ｋｍ程テストした。


中津シェライフェを使いエコ性能などそっちのけで（笑）、
スバルらしいハイパフォーマンスカーの走りに酔いしれたくなったからだ。

ＨＹＢＲＩＤには専用のＭＦＤ（マルチファクションディスプレィ）が用意され、
走行時にエネルギーフローを瞬時に読み取ることが出来る。


出発する前の時刻と気温及び平均燃費だ。

これを悪いと思わないで欲しい。
なぜなら、この動力性能は
当社に展示中のこのクルマに近いからだ。

決して嘘では無い。
感謝ディでＸＶ　ＨＹＢＲＩＤをご購入頂いた鈴木さんはもちろん、
その時に同乗した佐々木さんや松山さんも、
「そうだ、そうだ」と頷いてくれるだろう。
これまでスバルの高性能車に慣れ親しんだ人にも非常に楽しいクルマだ。

その過給器の代わりに、
ドライブモーターが付いたと思えば良く解る。
捨てるエネルギーも回収し、
エコ性能も飛躍的に伸びた。
スポーツ走行を繰り返し、
メーカー出荷時のデータも引きずった状態でこの平均燃費が表示されている。

過酷なワインディングロードをグングン遠慮無しに攻める。

電池を搭載したことで、
リヤフレームに補構が入ったため、
限界領域でガソリン車と明確な差が出ている。

ＢＰ型レガシィのタックインで感じる、
リヤサスペンションの収まりの良さだ。

物理的に感性重量が増えたことは事実で、
それに伴う不安定要素もリンクしているはずなのに、
なぜ楽しい車になるのか。
走れば走るほど解ってくる。

ＧＦ８は本来計画に無いクルマだった。
それを「えいやッ！」とばかりに商品企画の中で、
密かにひねり出したものだ。

こうして長い年月をが過ぎ去っても
開発者達の執念を感じる。

ワゴンだけどセダンの良さも併せ持つ剛性の高い車だった。
それと同じ匂いを感じる。

ヘアピンが続く高速ワインディングをほぼ全開で攻めた。

モーターアシストが俊敏に働きインプレッサらしさをふんだんに発揮する。

登り切って下り始めると、
回生エネルギーをバッテリーに蓄え始める。

この時、回生ブレーキがドライバビリティに極力影響を与えないように働く。
この自然な気持ちよさを、
「普通の良いクルマ」と表現した。

この様にエンジンブレーキを使いながら
相当のスピードで走る時は、
エンジンを絶対に止めない。
だからエンジンのマークがオレンジ色に光っている。

この時、最悪の燃費になったが、
それからが面白い。

右端のニッケル水素バッテリーマークは
４目盛り以上になっているので
積極的にＥＶ走行するはずだ。

アクセルオフで減速すると、
かなり速い速度でも知らないうちにアイドリングストップが働く。

そして極めてシームレスに再始動させる。

ＩＳＧを早急に全ての車に装備して、
より自然なアイドリングストップが出来るようシステムの標準化を進めて欲しい。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの潜在能力を試す絶好の場所に来た。

現在、恵那山トンネル下り線は天井板を除去するため、
対面通行になっている。
魔のカーブを抜け
網掛けトンネルにさしかかると

この辺りから大渋滞だ。

すかさずエネルギーフローを確認する。

１００％ＥＶ走行しているのが解るだろう。
高速に乗って見る見るうちに燃費も改善している。

渋滞に合わせ「やさしーっく」アクセルを踏んでやると、
なるべくモーターで走ろうとする。

使い果たしそうになるか、
勾配がきつくなり力が必要と判断すると、

モーターでは無くエンジンの駆動力で走る。
ハイブリッドは電気に対して全く心配は要らない。
渋滞でヘッドライトなど電装品の需要が増えると、
電気の供給を増やすためエンジンは止まらなくなる。

ところが高電圧のニッケル水素電池側に
電力の余裕がある場合は、
ＤＣ／ＤＣコンバーターを使って１２Ｖ電流を補記類バッテリーに送るので、
アイドルストップがより長く働いたり、
ジェネレーターの動作を押さえ、
燃費効率を向上制御させる。

渋滞が緩みクルマが動き出す。
いよいよここから対面通行に誘導される。

ほどよい速度でエンジンが駆動力だけで無く、
エネルギーチャージにも働く。
それがこの状態だ。

もといた下り線が左手に見えトンネルの入り口がかすかに明かりに照らされている。

天井板撤去の真っ最中だ。


どのクルマも自然に速度が下がる。

すると、
自然にＥＶ走行が始まる。

加速すれば

自然にモーターアシストが入り、
緩めれば

充電に切り替わる。
だから高速道路も無駄なく走れる。

そしてニッケル水素電池の進化にも驚いた。

あっという間に蓄電する。
蓄電状況の目盛りが一つ増えた。

恵那山トンエルの工事渋滞で、
ＸＶ　ＨＹＢＵＲＩＤのポテンシャルをしっかり味わうことが出来た。

満足した。

色の好みは難しい。

初日も無事終わり二日目の感謝ディに突入。

自分の店の前で
ハイブリッドを象徴する
プラズマグリーンを改めて眺めた。

はっきりした良い色だと思う。

さて、自分で乗るなら何にしようかと
改めてよく考えた。

トップグレードのブラックを選ぶ。

ルーフレールは必要ない。
その代わりフロントとリヤのバンパーに
「バンパーパネル」を付け、
〆にリヤリヤスポイラーを装着。
この様にリヤセクションの存在感を増して
高速道路で追従する者に存在感を知らしめる。

安っぽいハイブリッドというオーナメントは価値観の範疇に存在しないので
即座にゴミ箱へポイ！

シートはもちろんレザーだ。
しかし残念な事にブラックレザーしか無い。


つまらないインテリアだ。
日本人とドイツ人はなぜこの様に黒っぽい色を好むのか。

ＰＧＭが大衆に迎合したとたんオシャレとはほど遠くなる。

先代のようにブラウンなら文句無い。

そもそも発売時にオレンジを出せたのも、
このクルマでチャレンジしたおかげだ。

ここまで踏み込む勇気はとてもなかったが、

あの当時良くやったと思う。


ここで、
新型の内装にインパクトはあるか太陽光線の下で見てみる。

こりゃツマらねぇ。
オシャレ心を少しも満たしてくれないし、
「喉が渇いたような」物足りなさが残る。

一言で「サースティ」と表現しよう。
となりにある車と比較しよう。

「社長、相変わらず好きですね」。
ＢＥＡＭＳを仕入れた、と聞いたとたんに、
大宮が「あんぐり」と口を開けた。
好きです。こういうインテリア。
アイボリーとブラウンの対比は

精一杯頑張った気がする。
５年も前のセンスに負けては駄目だ。

昨日は一時雨が降ったものの
概ね天候に恵まれた。

少し横着になったツバメを諭した。

「解りました」と涙目で言うので離してやると、
余程、腹が減らない限り入ってこなくなった。

沢山の皆さんに賞品が当たった。

りんごジュースを、

割って飲むと

新しい、

発見が、

あるだろう。

伊那谷の

自然の恵みが沢山詰まってる。
他にも


テントやマットも景品に用意している。
竜舌蘭は一気に花を咲かせた。

美しいけれど、
少し華やかさに欠ける。

でも自然で嫌みが無い。
作られた「芸能界」のような華やかさを持たない代わりに、
多分物凄く美味しいのだろう。

虫たちは正直だ。

そういう意味で、
プラズマグリーンとの共通性を感じる。

長く乗るには
このくらいの色調が良いと、
竜舌蘭を見て改めて思った。

今日から

明日まで
お得意様感謝ディだ。
カラ梅雨も一休み。

早朝からテントを設営し、

ミセス大鶴の手で

展示中の中古車にも魂が込められる。
どうしても間に合わせたかった

こいつも並んだ。

暫くなりを潜めていたフラット６を
２１世紀に向かって
意欲的に投入した珠玉の一台だ。

時間を見つけて特集を組む。

そうこうしているうちに


どんどんお得意様がやって来た。


様々なイベントプログラムで
おもてなししよう。

行き渡らない点があったら
ご容赦頂きたい。

精一杯の感謝の気持ちでお迎えさせて頂きますので、
お気軽に声を掛けてください。



美味しいモノも沢山用意した。

レガシィが生まれ変わると同時に
咲き始めた竜舌蘭。

今年もこんなに見事な花を付けた。

まるでスバルのラインナップを予言するように、
この植物は育ち続けている。

大切に守りたい。

差し入れをありがとうございました。
Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎの大家さんから、
元気の源を戴いた。

これはこの地方の名物。

朴葉寿司というで食べ物だ。

このシーズンに最高の味で、
それぞれの家で秘伝がある。
今日からお得意様感謝ディを乗り切るための栄養源だ。

準備中にツバメが相変わらず頭上を飛び交う。

ドジを踏んで出られなくなったところを
とっ捕まえた。
良く言い含めて、
この領域には入らないと約束させて逃がした。



ついに禁断の一眼レフを購入した。
昔の一眼レフも高級機には徐々にモーターの外付けが可能になった。
いわゆるハイブリッドで、
確か「モードラ」と呼んだ気がする。

銀塩写真の時代には、もったいなくてとてもモードラなど使えなかった。

デジタルの時代に移り変わり、
今やカメラの世界は全てハイブリッドやＥＶが常識だ。
必要無いと割り切っていたが、
クルマの試乗と同じだ。
シャッターの切れ味に降参し、

４０年ぶりに一眼レフを持った。
まずカメラに全て任せツバメを撮影。

えらく簡単に撮れるじゃ無いか。

ド素人でもＢＲＺならＮＢＲでソコソコ走れたようなモノだ（笑）
ツバメの飛ぶ姿は美しくて好きだ。
そしてホバリングも見事だ。
オスプレイのような不格好な飛行機とは違い、
固定翼と回転翼の機能を自在に操る。
ＩＳＯ感度を上げて、シャッタースピードを速くして、
適当に狙いを定めてバシャバシャ写した。

簡単に手足のように使えた。
他メーカーに乗り換えなくて良かった。
ＡＦセンサーと画素数の量も無駄では無かった。
これは「かわら版」を作るための大切な道具だ。
その愛読者にレガシィをご購入頂いた。

若尾さんご夫妻だ。
たまに沖縄ナンバーのレガシィが入庫しているのを見た人も居るだろう。
ＧＴ好きな若尾さんならやはり２．０ＧＴ　ｓｐｅｃ．Ｂが一番だ。
今は愛知県にお住まいだが、沖縄の泡盛と御菓子をお土産に戴いた。
何度読んでも舌を噛んでしまうドーナッツだ。
とても美味しく頂きました。

千葉から川淵さんが愛機インプレッサの、
カスタマイジングに来てくれた。

後藤さんのインプレッサ以来だ。
久しぶりに素直で力強い個体に出会った。

素性の良さというモノは、
乗らないと解らない。
電気差動制限装置を組み込むという楽しい仕事を承った。

このクルマが手放せないスバラーとしての気持ちが良く解る。
美味しい名物をありがとうございました。

落花生はオトコにとって欠かせないミネラルの宝庫だ。


土曜日に埼玉から松井さんが来てくれた。
１２ヶ月点検と錆止めパックを施行させて頂く間に、

楽しい会話が弾んだ。


新発売されたＸＶと我が愛機をセットで戴いた。

皆さん、
お土産をありがとうございました。

松井さんと話すと、
生粋のスバリストだったお父さんの思い出が蘇る。

先日ＰＨＰ出版社より、
『トップが綴る　わが人生の師』
という本の寄稿を頼まれた。
柳原滋さんとの思い出を綴ったので、
目にすることがあったら読んで欲しい。

世の中にはヒトの「揚げ足」を取って騒ぐ人も居る。
「スバラー」という言葉に、
過敏に反応する読者が居るかもしれない。
そもそも中津スバルのことを、
誰が「スバリストの聖地」と言い出したのか、
今となっては解らない。

思い当たるのは、
２２Ｂのオーナーが集まりオフ会が開かれた時だ。
その日は初めてのＣＭ撮影と重なった。

ディレクターのキューで、
「中津スバルは」と声を張り上げると、
２２Ｂオーナーズのメンバー達が、
「スバリストの聖地だ！」と拳を突き上げた。

放映当時、
「えらく顔つきの悪い社員が居るな」と
誤解した人が居た（笑）。

いつの間にか決まり文句になり、
ＣＭから外すことの出来ない重要な要素になった。
２００６年に初めて流したサンバー編、
に続き、
聖地編、
整備士編、
ＢＲＺ編が生まれた。

いよいよ第五弾がスタート。
今回はＸＶと芝桜をセットにしたが、
社員研修のためにドイツへ旅立つ前日に撮影したので、
花が少なくて寂しい。

社員以外の参加者が居ないので、
やむを得ずディレクターの指示に従った。
自ら「聖地だ！」と叫んでいるが、誤解の無いように。
それほどの代物ではない。
２２Ｂオーナーズの面々や、
マリオ高野による、風説の流布だ（笑）。
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤも間に合わずガソリン車で撮影した。
テロップで「ハイブリッドシステム搭載」と流れるが、
ローカル局の余興だと思って欲しい。

各地から整備や販売の相談でお客様がいらっしゃる。
企業からの見学希望もあれば
取材も受ける。
しかし何よりも、

一番大切なのは、
お得意様だ。
17日も早朝からイベントに備え場内を奇麗に掃除した。

全国のスバル販売店は、
お客様感謝デーを積極的に展開している。

僭越ながら、
当社では言われる前から定例化し四半世紀の歴史がある。

中津スバルで繰り広げるのは、
「お客様感謝ディ」では無く、
「お得意様感謝ディ」だ。

言葉の定義は曖昧な事が多い。
この「お客様」と「お得意様」の違いが、
良く解っていないか、
あるいは解らないふりをするのが「メーカー」だ。
そして召使いのごとく「忠実に」言われたことを守るのがディーラーだ。
その上で書く。
この頃最悪だと思うことの一つが、
「Ｄラー」という舐めた書き込みだ。

日本は法治国家だが、
法的に定めたことでもグレーゾーンが多く存在する。
だから「曖昧な言葉」自体をこれ以上責めるつもりは無いが、
ふざけた略語は気分が悪い。

そんなことでストレスをためても仕方が無いから、
「お得意様」を重視してイベントに精を出す。
そのお迎えの準備で床を奇麗に洗う。
水を切ったら順番にクルマを戻す。

ギャラリーの奥にある中古パーツコーナーは、
色々な人に人気がある。
来店されたお客様が楽しそうにご覧になり、
時間つぶしのスペースに丁度良い。
但し展示物のほとんどがイザという時のための予備だ。
整理して保管すると役に立つが、
大きく利益に貢献しているわけでは無い。
しかしこれらを維持するために毎日流す汗は、
設備だけで無く「空間そのもの」を創造するのに役立っている。

取材の申し込みがあった。
ベストカーは日本を代表するクルマ雑誌だから、
知らない人は少ないだろう。
５代目レガシィのデビューで、
どこかの「くそがき」に自動車評論させたので怒ったことがある。

編集長の勝股さんは我が母校「恵那高等学校」の大先輩だ。
相手が知らないことを良いことに、
結構言いたい放題だった。
が
昨年、妻が勝股さんに後輩だと伝えた。

これからは先輩にたてつくわけにいかなくなった。
それを知ってか知らずか、
ベストカープラスから連絡があった。

「取材希望車種は……
・スバル360
・1300G
・初代アルシオーネ（4気筒）
・アルシオーネSVX

の4台でございます。
大変お手数ですが、何卒よろしくお願い致します」
（ほぼ原文のまま）

取材に協力すると、
手間も金も時間もかかるが活性化に繋がる。

クルマは走らせてこそ価値があり、
古いクルマほど動かさないとすぐ腐る。
取材をきっかけに整備するからクルマだけで無く社員も活性化する。
ただ個人も団体も含め、
無闇に申し込みを受けるわけでは無い。
突然来店されるお客様もいらっしゃるが、
当社にご登録の無い方は、
事前にご連絡の上、
身分を明かしてご見学頂きたい。

「無断」と「予約無し」は同義語だと考えて欲しい。
当社は門戸を広く開放しているので、いくら来て頂いてもかまわない。
ただし、
「玄関から入り靴を脱いで上がって欲しい」

イベント準備で大わらわだ。

この展示部品は保存車両に役立つ。
準備のある所にチャンスあり！だ。

スバル１０００は「ただいま支度中」。
ハンドルを握る取材を望まれたが、
２台のうち、一台はレストア中で、
もう一台もそれに合わせてバンパーのメッキをやり直している。


なので、
１３００Ｇを出動させることにした。
すでにマリオのＤＶＤで紹介されているので、
ご覧になった人も居るだろう。

ＷＲＸは１３００Ｇの直系子孫だから、
新井さんが乗るならこの方がふさわしい。

ＡＭＳの専務だった伊藤さんは、彼に何度か「中津スバルに行くと良い」とアドバイスしたそうだ。
取材なら一石二鳥だろう。

さっそく問題が発覚した。
このおばあちゃんは、かなり気管支が弱っている。

昔のエンジンを磨いたり、
動くようにするための場所に目をやると、

課長が頭をひねりながら、
何やらごそごそやっている。

久しぶりにエンジンを掛けたら、
スローが効かない。
時間だけが無駄に過ぎて困ったようだ。

そこでここに来て考えたらしい。

初代サンバーのパワーユニットで、取材に間に合うようサブロクを修理する。

ということで、
世界のトシヒロと、
中津スバルのトシヒロが、
手を組んだらさぞかし面白い記事になるんだろうな！
とベストカープラスを恫喝しておく（笑）。

２気筒はスバル初の量産型エンジンだ。
量産試作は１５００ＣＣの直列四気筒から始まったが、
残念ながらお蔵入りとなった。

よちよち歩きから、
ポルシェのような６気筒を持つに至った。
いよいよ電気モーター付エンジンまで支配下に置こうとしている。
「ハイブリッド車」というカテゴリーは、
実に曖昧で、
明確な定義など実は全く存在しない。

それをスバリストという曖昧な言葉に当てはめてみよう。
スバラーとうまく使い分ければ、
スバルライフがより一層楽しくなる。

どこかの大学関係者が残した、
セピア色に染まったスバリストの定義など、
今では遙か過去の残骸に過ぎない。

「ハイブリッド」は大きく「ストロング」「マイルド」「マイクロ」と分ける事が出来るそうだ。
それらがカテゴリーのどこに位置するかを見極めることで、
商品企画も立て易いし、そこから先の戦略も明確になる。
けれどもそれぞれの特徴は様々で、
単一的な側面だけで優劣を付ける事が難しくなってきた。
そこにＸＶハイブリッドが生まれた。

スバラーを語ろう。
その言葉を聞くだけで不愉快になる人たちが存在するらしい。
だけど、
不愉快になるからと言って遠慮するつもりなど全くない。

なぜならば、
彼等とはスタンスが違い、
自分自身もスバラーだと自覚している。

本来その言葉は、スバル愛好者をおちゃらかしたり、
軽んじる意味など持っておらず、
優劣では無く深さを測る尺度と解釈している。
面白い例えを言おう。
スバラーにも値しないような行為を、
スバラーの聖地であるべきＳＴＩがやり続けている（笑）。
解るかな。

「楽しくなくちゃクルマじゃ無い」というノリは、
スバラーの眼で見たほうが解り易い。

スバリストと呼ばれず、
スバラーと言われてプライドが傷つくなんて、
浅い。

富士重工の役員だってスバリストと呼べるヒトなどそんなに多くは居ない。
だから困るのかというと、全く困らない。
それに居る必要も無い。

たとえば吉永社長だって、
スバラーだという自覚はあるが、
スバリストだなんて決して思っていないだろう。

実績や功績とも違う。
過去に社長を勤められた竹中恭二さんに対してだけ、「この人はスバリストだ」と感じた。
前社長の森さんや吉永さんは優秀な「アナリスト」であり経営者だが決してスバリストでは無い。

けれども、スバリストとはなんたるかを知っておく必要があるから、
秘密基地がある。
スバルの研究実験センターには歴史に名を刻んだ沢山のスバル車が動態保存されていて、
役員はそれに乗ることが出来る。

このところ吉永さんに優れた取締役の皆さんをご紹介頂いている。
現役の取締役でスバリストと言えば、誰が思い当たるか。
馬淵さんや池田さんや小林さんをご紹介頂いた。

なぜか、逆に紹介されたとたん怖がって逃げた人も居た。
新任執行役員の堤ひろみさんは、
富士重工始まって以来、初の女性役員という大変優秀な方だ。

吉永社長から紹介され、
「これからもよろしく」と握手を求めたとたん、
「いえ、結構です」と慌てふためいて逃げた（笑）

それくらい嫌われれば本望だ。

恐らく触ると火の粉が降りかかる「危ないオトコ」だと思われているのだろう。

ガハハハハ！


小坂井さんにも初めてお目にかかった。
素晴らしい人柄で国内販売にこれまでとは違う爽やかな風が吹くと感じた。
彼もスバラーにはなったが「スバリスト」ではない。

さて、この曖昧な定義を頭に置いて、
スバルのＸＶ　ＨＹＢＲＩＤをもう少し深く掘り下げる。

まずガソリン車からスペックがどう変化したか比較してみよう。
【車種名】
スバル　XV　２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
↓
スバル　XV　ＨＹＢＲＩＤ２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
【型式】
ＧＰ７Ｂ５ＴＣ　ＴＯＣ
↓
ＧＰＥＣ５ＴＣ　ＴＯＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4450×1780×1595
ホイールベース（mm）：2640
トレッド前/後（mm）：1535/1540
車両重量（ｋｇ）：1390
乗車定員　５名
↓
車両重量（ｋｇ）：1510
後は変化無し
【エンジン】
FＢ20/水平対向4気筒2.0L DOHC 16バルブ デュアルAVCS
内径×行程（mm）：８４．０×９０．０
圧縮比：１０．５
最高出力　１１０ｋｗ／６２００ｒｐｍ
最大トルク１９６Ｎ・ｍ／４２００ｒｐｍ
↓
圧縮比：１０．８
最高出力　１１０ｋｗ／６０００ｒｐｍ
後は変化無し
【燃費】
１５．８ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）
↓
２０．０ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）

ここからはＨＹＢＲＩＤだけのスペックだ。
【モーター】
形式：ＭＡ１
タイプ：３相交流同期発動機
最高出力　１０ｋｗ（１３．６ｐｓ）
最大トルク６５Ｎ・ｍ（６．６ｋｇ・ｍ）
【動力用主電池】
ニッケル水素電池
直列接続　２１個
容量　５．５Ａｈ
【税抜き車両本体価格】
２，３９０，０００円
↓
２，６９０，０００円
価格差は３０万円だ。
フォレスターの場合ＮＡとＤＩＴ（直噴ターボ）で１５７０００円の差だ。

ＸＶハイブリッドは重量税と取得税が１００％免除になるので実質的に３０万円も価格差が無い。

ということはフォレスターをターボ化した場合とほぼ同等の価格差だ。
破格値と言っても過言ではなかろう。

しかもフォレスターの２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔのルーフレール付、
つまりターボ無しが２６９万円という全く同じ価格で購入できる。
ここが非常に面白い。

お客様の嗜好に合わせて、
面白い商品が上下にラインナップされた。

今後インプレッサにはターボモデルを設定しないだろう。
それはＷＲＸが単独車種として独立するからだ。

そしてインプレッサファミリーに先進の最高級グレードが生まれた。

ＧＣ８のＷＲＸや、
先代のＳ－ＧＴに相当する「電気ターボ」がそのポジションに収まった。

フォレスターには既にＤＩＴというトップグレードが存在する。

ＨＹＢＲＩＤがインプレッサファミリーに於けるＤＩＴのような位置づけだと考えれば解り易い。
これまでのインプレッサファンもこの冒険的な試みなら納得出来るだろう。

ＸＶの嵩上げ車高の優位性を活かしたハイパフォーマンスカーだ。

これは光る存在だ。

レガシィとフォレスターはスバルの中で重い車に相当する。
ターボとＣＶＴの相性の悪さを、
ＤＩＴという妙薬を上手く処方し凄いクルマを作った。

それに対して、
軽い部類のＸＶにモーターを使った。
プレオバン１台分のトルクをアドオンし、
電気ターボの概念で仕上げている。
電池を搭載したことでリヤシャシーの強度が上がったので、
スタビライザー径を１６→１８と強化した。
ステアリングギヤ比もクイックにして高性能バージョンを作る時の韻も踏んでいる。
念のために付け加えると、
このシステムをフォレスターやレガシィに組み込んでも意味が無い。
スペックを比較するのはそういう理由からだ。

これらのシステムをこうして深く見つめると、
インプレッサスポーツやＧ４にターボやハイブリッドが誕生する可能性も皆無だと解るだろう。

電気ターボの心臓部はネオジウム合金を使ったドライブモーターだ。

強烈な磁力を持つ合金を模型で試す。

テープを巻き付けて引かないと素手ではがせない程だ。

１セル１．２Ｖの電池が４個セット。
そのモジュールを２１個直列に詰め込んで１００Ｖの電圧を確保。

買いやすい価格に抑え、
トップグレードにふさわしい差別化を少なからず織り込みデビューした。
ＣＶＴのプーリーにモーターを付けるという発想が面白く、
シンメトリカルで極めてスバルらしい。
拡張性も高い商品だと思う。
しかし当面はＸＶ以外に搭載する考えは無いようだ。
氾濫しているプリウスに飽きた人も多いから、
雪国では更に多くのお客様を惹きつけるだろう。
発表以来２５００台以上受注したが、
その内訳に驚いた。
スバル車以外からの乗り換えが５０％を占める。
これは異例で、プリウスからの乗り換えがダントツに多い。
最も売れているクルマだから当たり前だが、
スバラーやスバリスト以外の多くの人に刺さった。

それで、乗った人はどう思うだろうか。
予測に過ぎないが、
きっとその日から何の抵抗もなくスバラーの仲間入りができるだろう。

繰り返す。
ＸＶのカジュアルなスタイルや、
ポリシーに惚れている人へ。

迷わずにすぐ注文書を書いて良い。
楽しくて良いクルマだと言うことを責任を持って保証する。

さて結論だ。
スバラーとスバリストは優劣の差では無い。
単純に深さの違いだ。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤとフォレスターも優劣では語れない。
スバラーとスバリストの概念の差が、
この両車に共通する特徴だろう。

－おわり－