■東京の地下鉄、駅とトンネル冷房を優先
「車両の構造上の問題、トンネル内の温度上昇の問題などから、トンネル冷房を優先して進めてきた経緯があります」
高度経済成長期の前まで地下鉄は涼しいといわれ、冷房は不要だった。しかし乗客が増えるにつれて車両の運転本数が増え、電車が発する熱がトンネルや駅の空気を暖めるようになった。地下鉄ならではの悩みだった。
そこで営団は1965年（昭和40年）、「高温高湿対策委員会」を立ち上げた。まずは駅とトンネルを優先的に冷やすことを決め、1971年（昭和46年）から銀座線と丸ノ内線の一部に駅冷房・トンネル冷房を取り入れた。車両冷房を導入すると、その排熱でトンネル内がますます暑くなるからだ。
1971年といえば、国鉄が山手線に冷房車を導入した次の年だ。先行していた私鉄各社も車両冷房に力を入れ始めていた。高温対策に乗り出した時期はさほど変わらなかったが、営団は駅とトンネルを冷やし、私鉄と国鉄は車両を冷やした。「歴史ある地下鉄」の宿命とはいえ、この方向性の違いが、後に車両の冷房化率の大きな差となって表れることになる。
営団の冷房車が遅れたのには、もう一つ理由があった。車両の問題だ。営団の大半を占めていた旧型の車両には冷房を搭載する電力的・空間的余裕がなかったのだ。
一方で営団の路線の中でも新型車両が多い半蔵門線は、早い段階で完全冷房化を実現している。南北線は開業当初からすべて冷房車両だった。これらの新型車両は熱の発生を抑えた制御方式を備えていた。
■東急や小田急の車両も営団管内では「冷房停止」
こうした技術的な事情があったにせよ、トンネル冷房は乗客には不評だった。「暑いときは窓を開けて下さい」。アナウンスに従い窓を開けると、ゴーっとものすごい音が響き渡る――。覚えている方も多いだろう。
さらに評判を落としたのは他社との直通運転だ。東急線や小田急線から乗り入れた車両は、営団のエリアに入ったとたん、冷房を止めた。当時は冷房化率が乗客サービスの目安ともいわれていただけに、営団の「サービスの悪さ」が際立つ結果となった。
営団が完全冷房化を達成したのは1996年（平成８年）。最後までてこずったのは車両が小さい銀座線と丸ノ内線で、小型で薄いユニットクーラーの登場を待つしかなかった。
トンネル冷房はその後しばらくは残ったものの、2006年には廃止となった。
今でこそ「寒い」との声がある電車の冷房だが、少し前までは「涼しい車内がサービス向上の証し」ととらえられてきた。もちろん、クールビズなど軽装化の影響もある。しかし、「サービス」への期待値が上がれば上がるほど、現場の苦労も増していく。（河尻定）
| 読者の皆様のコメントを募集しています。 コメントはこちらの投稿フォームから |
|---|
河尻定／日経電子版「東京ふしぎ探検隊」 著
税込価格:600円
アップルとジュリアナを結ぶ点と線とは……記者が歩いて集めた「発見」を１冊に。
JR東日本、東京メトロ、東京急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄、京成電鉄、南海電気鉄道、大江戸線、名古屋鉄道、阪神電鉄、冷房
混雑した電車の中で、高いつり革に手を伸ばす人を見かけることがある。背が低い人にとって高すぎるつり革は苦痛だが、かといって低すぎると立ち上がったときにぶつかったり、立っている人の頭に当たったり。つり革…続き （7/12）
電車の冷房について、「ひとこと言いたい」人は多いだろう。涼しくて助かった日もあれば、暑くて汗が引かなかったり、はたまた寒すぎて震えたり。冷房の設定温度はどうなっているのか。どのような運用をしているの…続き （6/28）
東京の渋谷と吉祥寺（武蔵野市）を結ぶ京王井の頭線。首都圏屈指の人気住宅地を抱える路線はかつて、北への延伸を計画していた。ほぼ同時期、西武鉄道も多摩川線の延伸を構想。両社の案は激しくぶつかった。195…続き （6/14）
各種サービスの説明をご覧ください。